Появление в 1934 году на международном рынке новейшего
транспортно-пассажирского самолета DC-2, разработанного в компании Дуглас
явилось настоящей революцией в мировом авиастроении. Не прошло это событие
незамеченным и в Японии, которая в те годы все больше стремилась к расширению
своего влияния в азиатском регионе, в том числе и военным путем.
Растущие военные амбиции японского руководства и связанные с этим потребности в
логистике, требовали обеспечения армии современной транспортной авиацией. На
момент первой половины 30-х годов основными транспортными самолетами японской
армии были достаточно архаичные машины, представлявшие собой сборную солянку из
иностранных моделей, закупленных в разное время в единичных экземплярах, а также
лицензионных голландских Фоккеров Суперуниверсал, выпускаемых в Японии под
обозначением Ki-6. В этом плане появление на рынке американского Дугласа и
перспектива получить что-то близкое по уровню в японской армии выглядела весьма
соблазнительным.
В ноябре 1934 года японская армия через канадскую компанию посредника закупила
один экземпляр DC-2, который в следующем месяце прибыл в Японию и вскоре прошел
испытания на армейском аэродроме Тачикава. Американский самолет весьма
придирчиво изучался как военными, так и гражданскими специалистами, получив
очень высокую оценку.
Уже в начале 1935 года компания Накадзима заключила лицензионное соглашение с
Дугасом на производство в Японии самолетов DC-2. В течение 1935 года в Японию
прибыло пять комплектов самолетов, сборка которых осуществлялась на заводе
Накадзима. Собранные в Японии все пять Дугласов позднее поступили в авиакомпанию
Японские авиалинии (Nihon Koku Kabushiki Kaisha), а фирма Накадзима, хотя и
отказалась от дальнейшего выпуска Дугласа, зато получила огромный бесценный
опыт, что позволило реализовать его в собственных проектах.
Первой попыткой создать собственный современный транспортно-пассажирский самолет
отечественной конструкции была предпринята на Накадзиме летом 1935 года, когда
под руководством инженера Кийоши Асугавы, который также был ответственным за
изучение DC-2, был разработан проект небольшого пассажирского самолета АТ-1 (Asugawa
Transport). В проекте во многом использовались технологические приемы,
характерные для DC-2, в частности, плазово-шаблонный метод проектирования
элементов конструкции планера. Хотя сама конструкция самолета была скорее
навеяна проектами самолетов Нортроп "Гамма 5А" и Дженерал Авиэйшн GA-43, также
активно изучавшихся в Японии. АТ-1 представлял собой аэродинамически чистый
моноплан, который планировалось оснастить одним двигателем Накадзима "Котобуки"
2-Kai-1 мощностью 585 л.с.
Впрочем, первый блин, как водится, оказался комом. Рассчетные характеристики
показали, что одного двигателя будет не достаточно, чтоб получить приемлемые
параметры машины. В результате проект АТ-1 остался лишь в чертежах и Асугава
приступил к проектированию двухмоторной машины, известной как АТ-2.
Прототип новой машины поднялся в воздух 12 сентября 1936 года. АТ-2 представлял
собой небольшой моноплан, оснащенный парой 9-цилиндровых моторов Накадзима "Котобуки"
2-Kai-1 мощностью 585 л.с., оснащенных деревянными двухлопастными винтами
фиксированного шага. Двигатели заключались в капоты малого диаметра с
выколотками под цилиндры.
Характерной особенностью проекта АТ-2 был обратный наклон лобовых панелей фонаря
пилотской кабины. Столь дикое с точки зрения аэродинамики решение Асугава явно
подглядел у другого американского самолета - пассажирского Боинга 247. Такое
техническое решение было вызвано обеспечением лучшего обзора в непогоду. На
такое стекло не налипал снег и вода в дождь не задерживалась на стекле.
Просторный салон вмещал 8 - 10 пассажиров плюс 200 кг груза не считая экипажа в
2-3 человека.
Комплекс испытаний самолета был завершен весной 1937 года, в результате которых
для серийного производства было решено заменить двигатели на чуть более мощную
версию "Котобуки" 3-Kai взлетной мощностью 620 л.с. В остальном машина не
отличалась от прототипа.
Пока армейские чины размышляли над перспективами нового самолета, Накадзима
запустила в производство АТ-2 для нужд гражданской авиации. В период с 1937 по
1940 годы было выпущено 32 экземпляра АТ-2. Четыре или пять использовались в
качестве спецтранспорта в министерстве связи. 13 штук были проданы в Манчжурскую
авиакомпанию Manchu Kokuyuso Kabushiki Kaisha, остальные были распределены между
японскими авиакомпаниями Nihon Koku Kabushiki Kaisha и Daï Nippon Kôkû KK. Кроме
того, в 1937 году 19 машин было дополнительно изготовлено по заказу флота. Они
были изготовлены с некоторыми отличиями в приборах и поступили на вооружение как
L1N1. Причем, последние флотские L1N1, судя по всему, уже выпускались по
измененному проекту Ki-34 с более мощными двигателями.
К концу 1937 года после некоторых колебаний, связанных со слишком прогрессивной
конструкцией самолета, армейское руководство также приняло решение заказать
несколько усовершенствованный проект транспортного самолета. На самолете
установили еще более мощные двигатели Котобуки модель 41 (Ha 1 otsu) взлетной
мощностью 710 л.с. и номинальной 650 л.с. Деревянные винты постоянного шага были
заменены на двухлопастные металлические переменного. Кроме того, были изменены
капоты двигателя, которые стали чуть большего диаметра, но лишились своего
"украшение" в виде торчащих выколоток под цилиндры.
После этого новый самолет был принят на вооружение армейской авиации под
обозначением Rikugun Kyû-Nana Shiki Yusô-Ki (транспортный самолет армии Тип 97)
или короткое обозначение Ki-34.
Производство самолетов Ki-34 на Накадзиме продолжалось недолго и было свернуто в
1939 году после выпуска 23 самолетов, включая четыре прототипа. После чего
Накадзима переключилась на выпуск боевых самолетов а права на производство
транспорта Ki-34 были переданы на фирму Тачикава, которая до конца 1940 года
выпустила еще 295 (по другим данным 288 штук) экземпляров, после чего в серию
пошел аналогичный по вместимости, но значительно более современный и
универсальный ближнемагистральный Ki-54.
Конструктивно Ki-34 представлял собой вполне современную машину -
цельнометаллический набор фюзеляжа и крыла с дюралевой обшивкой, вместительным
салоном, в котором могли размещаться 8-10 вооруженных солдат или 1200 кг грузов.
Шасси убиралось гидравликой в мотогондолы, хотя колеса не полностью убирались в
ниши. Экипаж из трех человек размещался в просторной изолированной от салона
кабине, сохранившей такую хорошо узнаваемую деталь, как лобовое стекло с
обратным наклоном.
К моменту вступления Японии во 2-ю Мировую войну Ki-34 являлись основным
транспортным самолетом японской армии. Впрочем, по прямому назначению, именно
как транспорта на первых порах этому самолету не довелось послужить. В 1940 году
под влиянием немецкого опыта в Европе, в составе японской армии появились первые
парашютно-десантные части - Тейсин сюдан и сравнительно вместительный и
скоростной Ki-34 как нельзя лучше подходил для десантирования парашютистов. В
этой связи большая часть выпущенных Ki-34, плюс 10 реквизированных армией
гражданских АТ-2, поступила во вновь сформированный 1-й Тейсин рентай ,
парашютно-десантный мобильный батальон двухэскадрильного состава, к 1941 году в
связи с введением новой структурой армейских ВВС, преобразованный в 1-й Тейсин
сентай, состоявший из трех, а позднее пяти чутаев - эскадрилий. Характерной
хвостовой эмблемой сентая стала стилизованная цифра 1 в круге.
Первой боевой операцией подразделения стала выброска трех диверсионных отрядов в
тыл китайских войск в Чанши в октябре 1941 года. А 14 февраля 1942 года 1-й
Тейсин сентай, основу которого составляли Ki-34, которыми были укомплектованы 3
из пяти эскадрилий, были задействованы в самой масштабной десантной операции
японской армии - захвате города Палембанг на Суматре. Благодаря блестящей
подготовке операции матчасть сентая практически не понесла потерь. Позднее, эта
операция легла в основу пропагандистских фильмов, после чего характерный профиль
Ki-34 стал хорошо узнаваем, не смотря на то, что к тому времени самолет уже
считался устаревшим и был снят с производства. Именно после десанта на Палембанг
Ki-34 получил у союзников кодовое имя "Тора" (Thora).
Позднее самолеты Ki-34 в составе 1-го Тейсин сентая принимали участие в выброске
десантов при захвате Филиппин, в Бирме. Но стремительно устаревающая машина все
менее удовлетворяла японских военных, постепенно уступая место более
совершенным, вместительным и скоростным самолетам Мицубиси Ki-57, Кавасаки Ki-56
и Тачикава Ki-54.
Ki-34 стали постепенно выводить из частей первой линии уже к концу 1942 года.
Часть из них поступала на вооружение отдельных связных эскадрилий Yusô
Hikô-Chûtaï , часть числилась в летных школах, в частности в Ушономия, Гифу и
Хамамацу. Часть машин было передано в гражданскую авиацию, где они
эксплуатировались даже после войны. По меньшей мере 12 штук Ki-34 были
поставлены в авиацию Манчьжоу Го, где они использовались по своему прямому
назначению именно как транспортные самолеты вплоть до сентября 1945 года, когда
уцелевшие старички вместе с более ранними гражданскими АТ-2 были захвачены в
Харбине советскими войсками.
Некоторое количество самолетов Ki-34 состояли на вооружении союзного японцам
китайского коллаборационистского правительства Ван Цзы Вэя. После войны уцелевшие
Ki-34 также эксплуатировались в Китае.
Любопытна судьба одного из флотских самолетов L1N1. Когда в мае 1941 года
японские морские летчики по ошибке сбили над Тонкинским заливом французский
транспортный самолет Девуатин 338, в качестве компенсации флот переда французам
одни из своих самолетов, которым оказался L1N1. Машина уцелела во время мировой
войны и использовалась французами в Сайгоне еще в 1947 году.
(c) Евгений Аранов
авиация второй мировой
Ki-34
ЛТХ
Евгений
Аранов. Транспортная авиация Японии
Уголок неба. 2018
