В 1930-е годы было нередко бывали случаи, когда спроектированные для
гражданских нужд самолеты со временем обзаводились военной специализацией. Часто
встречались бомбардировщики, переделанные из пассажирских машин. Среди них
немецкие Хейнкель He-111, Дорнье Do-17, Фокке Вульф FW-200, советский Ер-2,
британская "Валенсия", американские В-18 и В-23, итальянские Капрони Са-101.
Был и обратный процесс, когда бомбардировщики превращали в транспортные и
гражданские машины. Но эта тенденция, как правило, касалась более позднего
периода времен 2-й Мировой, когда устаревающие бомбардировщики приспосабливали
для выполнения транспортных функций.
Несколько особняком в этом плане стоял опыт японской армии. Появление в 1937
году новейшего бомбардировщика Мицубиси Ki-21, обладавшего на тот момент весьма
передовой конструкцией и хорошими летными данными, привлекло к нему гражданские
авиакомпании, прежде всего созданной в 1938 году государственной Daï Nippon Kôkû
KK, ставшей вскоре монополистом гражданских авиаперевозок в Стране Восходящего
Солнца. Сеть этой авиакомпании должна охватывать всю Азию, а также японские
территории Тихого океана.
В 1939 году авиакомпания, стремясь получить в свое распоряжение современный
пассажирский самолет, способный покрывать большие расстояния, обратилась на
фирму Мицубиси с просьбой разработки гражданской версии бомбардировщика Ki-21.
Пожелания авиакомпании совпали с моментом перехода конвейера Мицубиси на выпуск
более совершенной версии бомбардировщика Ki-21-II, что подтолкнуло руководство
Мицубиси к желанию сэкономить. Часть незавершенной продукции бомбардировщиков
первой версии Ki-21-I конвертировали в гражданский самолет, используя корпуса
прибывших из Китая на ремонт поврежденных бомбардировщиков. С машин просто
снимали стрелковые установки, зашивали бомбоотсек, оборудовали небольшой
пассажирский салон на 8 человек, а в корпусе прорезали несколько окошек.
Гражданская версия бомбардировщика получила наименование МС-21-I. Всего в 1940
году в Daï Nippon Kôkû KK поступило 12 подобных машин.
Впрочем, появление дюжины гражданских машин, созданных на базе бомбардировщика,
явилось лишь началом истории, пожалуй, самого удачного японского транспортного
самолета времен войны.
Еще до того, как первые МС-21 были переданы заказчику, армия потребовала создать
подобную машину для своих нужд в качестве замены устаревающему транспортному
самолету Ki-34 фирмы Накадзима. Одновременно и компания Daï Nippon Kôkû KK
изъявила желание увеличить вместимость машины, создав что-то более подходящее по
комфорту. Поэтому коллективу ведущих разработчиков бомбардировщика Ki-21 под
руководством Кен-Ичи Мацумуры и Хисанодзо Одзавы пришлось полностью переработать
конструкцию. По сути, был заново спроектирован фюзеляж, в котором был размещен
просторный салон с прямоугольными окнами и дверью, в котором с комфортом могли
разместиться 11 пассажиров и 300 кг багажа. Оперение самолета было сохранено от
бомбардировщика, а крыло, также заимствованное из проекта Ki-21, было опущено
вниз, превратив самолет в низкоплан. Это было сделано, чтобы освободить фюзеляж
от проходящего через него главного лонжерона центроплана. Самолет, как и
бомбардировщик Ki-21-I, оснащался парой 14-цилиндровых радиальных двигателей
Накадзима Ha-5 KAI взлетной мощностью 1000 л.с. и номинальной 860 л.с.
Проект нового самолета был завершен очень быстро и в сентябре 1940 года первый
прототип поднялся в воздух с аэродрома Ханеда. В целом испытания самолета,
получившего обозначение МС-20, прошли успешно. Прототип был тут же закуплен
авиакомпанией Daï Nippon Kôkû KK и получил собственное имя "Мёко". Впрочем,
летать ему долго не довелось. 28 декабря во время демонстрационного полета
самолет потерпел крушение, рухнув в Токийский залив. Погибли 14 человек,
находившихся на борту, включая руководство авиакомпании и группу техников
Мицубиси. Анализ обломков самолета показал, что катастрофа произошла вследствие
резкого нарушения центровки самолета из-за смещения груза в салоне.
Неудачный дебют опытного самолета, впрочем, не повлиял на судьбу машины. Самолет
был запущен в производство на заводе Мицубиси в Нагое. Параллельно с гражданской
версией МС-20 был разработан чисто военный вариант транспортного самолета,
получившего обозначение Ichi rei rei-shiki yusō-ki - "Транспортный самолет Тип
100" или короткое армейское Ki-57 модель 1. Конструкция армейского варианта была
практически идентична гражданскому МС-20, отличия заключались во внутренней
компоновке салона. Вместо 11-ти пассажирских сидений вдоль бортов были
оборудованы складные деревянные скамейки, где могли разместиться 14-15
вооруженных солдат за кабиной пилота был оборудован небольшой прозрачный
аэронавигационный блистер, в окнах были установлены шкворни для установки
пулеметов. Кроме того, была изменена конструкция входной двери, увеличенной
площади и стала открываться вовнутрь для облегчения выброски парашютистов.
Опционально в салоне мог разместиться дополнительный бензобак, благодаря чему
дальность полета могла достигать 3500 км. Максимальная грузоподъемность машины
достигала 2 тонн, но обычно не превышала 1.5 тонн.
Поставки гражданских самолетов МС-20 в авиакомпанию Daï Nippon Kôkû KK начались
с начала 1941 года. Всего компанией было закуплено 27 самолетов, каждый из
которых получал собственное имя. Одна машина была куплена газетой Асахи Шимбун,
получила название "Асагуми". Десять МС-20 поступили в распоряжение Манчжурской
авиакомпании Mǎnzhōu Hángkōng Zhūshì Huìshè (Манчжурские авиалинии). Манчжурские
МС-20 эксплуатировались практически до конца войны, когда уцелевшие машины стали
трофеями советских войск.
Армейские Ki-57-I начали поступать в войска с лета 1941 года. Первым несколько
машин получил 25-й Хикодан ширейбу хикохан, что в японской армейской иерархии
можно перевести как 25-я штабная авиагруппа.
В феврале 1942 года производство Ki-57-I было свернуто в пользу более
совершенной версии Ki-57-II. Общее количество произведенных машин первой модели
составило 101 штуку (в том числе 27 штук в 1940 году, 69 в 1941 и 5 самолетов
1942 году) из которых примерно половину составили гражданские МС-20. Еще 22
экземпляра первой модели транспортов ушло флотской авиации под обозначением
L4M1. Несколько флотских машин попало в состав "Михоро" и 701 кокутай, где они
использовались как транспорты снабжения. Характерно, что один из флотских L4M1
из состава уже расформированного к тому времени 701-го кокутай, в самом конце
войны занесло аж в Манчжурию, где на аэродроме Мукдена он был захвачен
советскими войсками.
Новая версия транспорта Ki-57-II, производство которой стартовало с января 1942
года концептуально повторяла все изменения, характерные для бомбардировщика
Ki-21-II. Наиболее значима была замена двигателей на более мощные 14-цилиндровые
радиальные Мицубиси На-102 взлетной мощностью 1080 л.с. при номинальной 1050
л.с. Трехлопастный металлический винт, который в первой версии был постоянного
шага, в Ki-57-II получил возможность изменять шаг. Два выхлопных патрубка на
первой версии, расположенные с двух сторон двигателя, заменены на единый
коллектор с наружной стороны.
Другие изменения коснулись компоновки салона, число посадочных мест в котором
увеличилось до 17-19 человек. На передней кромке крыла и лопастях винта
появилась система обогрева. В салоне появился дополнительный аварийный люк, была
изменена конструкция хвостового колеса, и астронавигационного купола, который,
впрочем, устанавливался не всегда. Кроме того, на поздних версиях монтировалась
система для буксировки планеров.
Идентично была изменена конструкция гражданской версии МС-20-II. Впрочем, в
условиях военного времени почти все гражданские машины были реквизированы армией
и дорабатывались в частях в соответствии с задачами.
В целом, транспортные самолеты Ki-57-II оказались самыми резвыми из всех
японских транспортников, максимальная скорость их составляла 470 км/ч.
Производство их продолжалось до самого конца войны. Только на заводе Мицубиси в
Нагое было выпущено 406 экземпляров Ki-57-II (72 машины в 1942 году, 221 в 1943,
96 в 1944 году и 17 в первой половине 1945 года), что с учетом первой модели
делало его самым массовым японским транспортным самолетом. После налета на Нагою
14 мая 1945 года американских бомбардировщиков, авиазавод Мицубиси был полностью
уничтожен и японское командование перенесло производство на фирму Нихон Кокусай
Коку Когё К.К в городе Хирацука, но до капитуляции Японии там успели собрать
только две машины.
Применялся транспортный самолет Ki-57 очень широко. Наиболее заметной операцией
с его применением стала выброска парашютного десанта на Палембанг на Суматре
14.02.1942 г. В этой операции участвовали 36 штук "Топси" - такое кодовое
обозначение у союзников получили эти транспорты - совместно с Ki-34 и Ki-56.
Транспортами Ki-57 были укомплектованы 4 и 5 чутаи (эскадрильи) 1-го Тейсин
сентая (парашютно-десантного полка).
Ki-57 воевали практически во всех уголках Японской империи от Бирмы и Вест Индии
на юге до Курил на севере. Как правило, транспортные самолеты Тип 100 сводились
в отдельные транспортные эскадрилии Юсо Хикочутай (Yusô Hikô-Chûtaï) и бригады
Юсо Хикотай (Yusô Hikôtaï), осуществлявших логистические функции в интересах
наземных армейских частей. Для снабжения авиачастей по нескольку транспортов
входило в состав практически каждого сентая (полка армейской авиации). При
планировании крупных операций армейского командования транспортные части,
укомплектованные Ki-57, сводились в отдельные авиадивизии Докурицу Хикодан. При
штабах наземных подразделений числились отдельные штабные эскадрильи и бригады
Хикочутай и Хикодан ширейбу хикохан, выполнявшие функции штабных транспортов.
Под занавес войны Ki-57 входили в состав даже подразделений специальных атак
Шимбу-тай, хотя, по всей видимости, использовались они также в качестве
транспортов снабжения, а не совершали самоубийственные атаки.
Осенью 1944 года Ki-57, оборудованные для буксировки планеров Ku-7, вошли в
состав только что сформированной 1-я воздушно десантной дивизии - "Дай-1 Тейшин
Шюдан" в составе двух пехотных полков, в каждый из которых, в свою очередь вошли
по три аэромобильные группы десантных планеров, состоявшие из 9 планеров Ku-8-II
и девяти буксировщиков Ki-57.
В разгар битвы за Филиппины группе удалось один раз совершить ночной перелет на
Лусон с грузом десантников, избежав перехвата американскими истребителями.
Поставлялись "Топси" и союзникам Японии. Кроме манчжурских, о которых уже было
сказано выше, один Ki-57 или мобилизованный МС-20 некоторое время летал в
качестве личного транспорта лидера китайских коллаборционистов Ван Цзы Вея.
После капитуляции Японии Ki-57 с нанесенными зелеными крестами использовались в
качестве транспортов для перевозки командного состава японских гарнизонов для
переговоров о капитуляции, затем перевозили японских военных.
В последующем множество оставленных в разных уголках павшей империи Ki-57, с
удовольствием эксплуатировали индонезийцы, французы, голландцы, вьетнамцы. В
Китае трофейные "Топси" оказались на вооружении как Гоминьдана, так и
коммунистов. Причем, последние китайские Ki-57 были списаны аж в 1952 году.
Летали на нем и наши летчики. В частности, известный советский летчик
В.В.Виницкий много летал на этой машине и один раз даже возил на этом самолете
китайского лидера Мао Дзе Дуна. По отзыву пилота, МС-20 был одним из лучших
самолетов своего класса, явно превосходя по летно-техническим характеристиках
Ли-2 и С-47.
(c) Евгений Аранов
авиация второй мировой
Ki.57
ЛТХ
Евгений
Аранов. Транспортная авиация Японии
Уголок неба. 2018
