Стремительное наступление Императорских армии и флота и захват обширных
территорий на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии вызвали удивление не только у
народов и руководства стран, чьи колониальные владения были оккупированы, но и
самого японского руководства. Обширные пространства этих областей требовали
перевозки колоссального объема грузов, поскольку воинские контингенты на
захваченных территориях требовали постоянного поступления разного рода
оборудования и материалов, среди которых были вооружение и снаряжение, а также
продукты питания, которые в условиях тропического климата быстро портились.
После реквизиции гражданских судов и захвата ряда кораблей союзников японцы
получили вполне приличный грузовой тоннаж, но уже в начале 1942 года эти суда
стали подвергаться атакам американских подводных лодок. Вскоре произошел бурный
рост активности как военных кораблей американцев и их союзников, так и их
авиационной группировки.
Более предпочтительным в сложившейся ситуации был воздушный транспорт, но Япония
не располагала транспортным самолётом столь большой дальности и грузоподъемности
- в подобной машине ранее просто не было необходимости. Фактически на протяжении
всей войны наиболее распространенным японским ВТС был Showa L2D, представлявший
собой не что иное, как лицензионный вариант американского Douglas DC-3,
модифицированный под требования Императорского флота.
Поставки L2D, получившего у союзников кодовое обозначение Tabby, начались в 1941
году; компания Showa изготовила 416 машин, компания Mitsubishi - 71 самолёт.
Японский самолёт мог нести 21 полностью экипированного солдата или 4500 кг
грузов и по своим возможностям был на одном уровне с американским прототипом
(хотя за счет более мощной силовой установки ЛТХ японской машины были несколько
выше).
Другие японские пассажирские и военно-транспортные самолёты - Tachikawa Ki-56
(обозначение союзников Thalia), являвшийся лицензионной копией Lockheed 14 Super
Electra, Nakajima Ki-34 (Thora) и Mitsubishi Ki-57 (Topsy), представлявший собой
военный вариант гражданского MC-20, - не слишком подходили для осуществления
крупномасштабных транспортных операций.
Что касается США, то там DC-3 и его военные варианты C-47 и C-53 недолго
оставались самыми совершенными военно-транспортными самолётами. В апреле 1942
года в Буффало из сборочного цеха компании Curtiss был выкачен первый экземпляр
транспортного самолёта C-46, позднее ставшего известным как Commando. Со
стандартной нагрузкой в 50 полностью экипированных солдат или 4500 кг полезной
нагрузки C-46 были способны выполнять дальние полеты и могли летать на бóльших
высотах. Военно-транспортные самолёты C-46 очень хорошо зарекомендовали себя при
преодолении "горба", т.е. на воздушном мосту, соединявшем Индию и Китай через
Гималайские горы. Помимо этого компания Douglas запускала в серийное
производство четырехдвигательный военно-транспортный самолёт C-54 Skymaster с
ещё большей грузоподъемностью.
Сегодня трудно проследить, получили ли японцы из Соединенных Штатов информацию о
переделке не слишком удачного опытного пассажирского самолёта Curtiss CW-20 с
герметичным фюзеляжем в военно-транспортный самолёт C-46, или же необходимость
разработки самолёта аналогичной весовой категории вытекала из естественной
ситуации - нехватки самолётов для обеспечения адекватного грузооборота между
метрополией и оккупированными территориями. Как бы там ни было, уже в марте 1942
года воздушный штаб Императорской армии выдал компании Tachikawa очень сложные
тактико-технические требования на создание транспортного самолёта, по всем
характеристикам значительно превосходящего L2D.
Выпущенная штабом спецификация требовала создания высотного самолёта с
герметичным фюзеляжем, имеющего экипаж из четырех человек и способного
перевозить 30 полностью экипированных солдат, 34 пассажира или соответствующий
груз. Усложняло ситуацию требование экономить становящиеся дефицитными цветные
металлы: планер самолёта должен был быть хотя бы частично изготовлен из дерева.
Ещё несколько лет назад во всех изданиях, посвященных японской авиации времен
Второй Мировой войны, утверждалось, что постройка самолёта данного типа (было
известно его обозначение - Ki-92) не была завершена.
Из-за ряда задержек, вызванных более актуальными проектами и развертыванием
серийного производства новых боевых самолётов, к детальной проработке проекта,
обозначенного как Ki-92, приступили только в марте 1943 года. Главный
конструктор Синдзиро Синагава (Shinjiro Shinagawa) задумал Ki-92 по-настоящему
массивным самолётом: диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона должен был
составлять 3 метра и с четырьмя сиденьями в ряду.
Передняя и средняя герметизированные секции фюзеляжа должны были иметь
монококовую дюралевую конструкцию с двойным остеклением окон. Хвостовая часть
фюзеляжа представляла собой деревянный полумонокок, оперение также имело
деревянную конструкцию. С левого борта, для загрузки крупногабаритных грузов,
была предусмотрена большая грузовая двухстворчатая дверь.
Кабина лётчиков была сделана очень просторной и получила относительно большую
площадь остекления. Общая длина фюзеляжа составила 22 метра, что позволяло без
проблем разместить внутри одно - два полевых орудия вместе с расчетами.
Силовая установка военно-транспортного самолёта состояла из двух радиальных
двухрядных 18-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения Nakajima Ha-104,
оснащенных турбокомпрессорами и принудительным охлаждением посредством
вентилятора, установленного между воздушным винтом и передним рядом цилиндров
двигателя. Взлетная мощность каждого из двигателей составляла 2000 л.с. (1470
кВт), на высоте 1700 метров они развивали по 1870 л.с. (1375 кВт). Это позволяло
надеяться на достижение максимальной скорости более 400 км/ч. Основные шасси
убирались в ниши мотогондол в направлении вперёд, хвостовое колесо было
оставлено неубирающимся. Оперение было выполнено по однокилевой схеме.
Цельнометаллические консоли крыла отличались использованием ламинарного профиля,
что для машин данной категории было беспрецедентным. Механизация крыла включала
в свой состав выдвижные закрылки Фаулера, причём японским конструкторам удалось
обойтись без выступающих за контур крыла направляющих, обычно присущих данному
типу закрылков.
Первый прототип Ki-92 был готов в сентябре 1944 года, однако из-за постоянных
доработок его полёт откладывался. Лишь в мае 1945 года прототип Ki-92 удалось
поднять в воздух. Как оказалось, расчеты Синдзиро Синагавы оказались в целом
правильными. На испытаниях опытный образец показал максимальную скорость 426
км/ч (по другим данным - даже 466 км/ч) и крейсерскую скорость порядка 350 км/ч.
Номинальная дальность составила 3960 км, но максимальная определялась в 5000 км.
Предполагалось, что самолёт будет вооружен одним 12,7-мм пулеметом Но-103, но на
прототипе он отсутствовал. Таким образом, по основным ТТХ самолёт командование
армейских ВВС удовлетворял, однако в условиях постоянных бомбардировок и
сокращающихся источников ресурсов начало серийного производства оставалось под
большим вопросом.
До конца войны планировалась постройка ещё 10 прототипов, после чего компания
Tachikawa рассчитывала получить заказ на 114 серийных машин, которые
планировалось собирать целиком из дерева. Компании Tachikawa удалось начать
постройку ещё двух опытных самолётов, но после завершения войны в сентябре 1945
года этим планам не суждено было сбыться. Интересно, что союзники ничего не
знали о создании Ki-92 и потому никакого кодового названия ему не присваивали.
Единственный готовый прототип во второй половине 1945 года был исследован
американскими военными специалистами и в скором времени отправлен на слом,
поскольку находился в нелётном состоянии.
авиация второй мировой
Ki-92
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный дальний военно-транспортный самолёт Tachikawa Ki-92
Уголок неба. 2016
