Факт того, что в годы предшествующие 2-й Мировой войны японские вооруженные
силы представляли собой две параллельные конкурирующие структуры - армию и флот,
хорошо известен. Армейцы и моряки, независимо друг от друга развивали виды
своего вооружения абсолютно без оглядки хотя бы на минимальную унификацию.
Калибры оружия, патроны, бомбы, самолеты, подчас разрабатывались по схожим
техзаданиям, в одних компаниях, в итоге получая практически идентичные по ТТХ
образцы. В немалой степени это касалось авиации. Если в 30-е годы в части
разработок флотских и армейских боевых самолетов наблюдался паритет - армейские
и флотские самолеты основных классов были более или менее идентичны по боевым
характеристикам, то ближе к началу 40-х годов, морская авиация совершила
качественный скачок. Действительно, знаменитый истребитель "Зеро" был
значительно более совершенен, чем армейский "Хаябуса", морской бомбардировщик "Бэтти"
был лучше армейского "Салли". Морская авиация могла похвастаться также
первоклассными пикировщиками, торпедоносцами, классами самолетов, которых не
было в составе армейской авиации. Лучше был уровень подготовки летного состава
морской авиации.
Правда, в этой тенденции было исключение. Концепция развития армии во второй
половине 30-х годов предполагала массированное применение воздушно-десантных
войск, для которых были необходимы вместительные военно-транспортные самолеты.
Развитием этого класса машин армейская авиация занималась плотно с 1936 года и к
моменту вступления Японии во 2-ю Мировую войну армия располагала достаточно
развитым парком военно-транспортной авиации, как собственной разработки, так и
лицензионных западных машин. Флотская же авиация довольно долго не придавала
значения транспортной авиации. Функции снабжения главным образом были возложены
на корабли флота. И лишь в отдельных случаях использовались переоборудованные в
транспорты бомбардировщики и летающие лодки. К началу войны, по сути,
единственным транспортным самолетом флота был L3Y1 - версия бомбардировщика G3M
Тип 96, все доработки которого заключались в удалении стрелкового вооружения и
оборудовании в фюзеляже небольшого салона на 8 человек - не густо для машины
такого размера. Да и объем производства его не превышал нескольких десятков
экземпляров. Эти машины дополняли 19 штук самолетов L1N1 - переоборудованные под
флотский стандарт армейские транспорты Ki-34 и совсем уж древние C2N -
лицензионные голландские Фоккер "Супер Универсал". В то же время, начиная с 1940
года флот начал планирование экспансии в южном направлении, целями которого были
Филиппины, Голландская Ост Индия и Новая Гвинея. Для захвата их предполагалось
использование парашютно-десантных войск. Под влиянием армейского опыта флотское
командование также решило обзавестись собственными парашютно-десантными
подразделениями, известными как Рикусентай, довольно громоздкими структурами,
численностью до 2 тыс. человек, из которых непосредственно десантники составляли
менее половины - 750 человек. Первые подразделения были сформированы лишь в
апреле 1941 года на базе флота Йокосука, представленные 1, 2 и 3 Рикусентаями.
Само собой для обеспечения доставки и десантирования их требовался современный
вместительный самолет.
Не имея собственного научно-технического задела в плане создания
военно-транспортного самолета, флотское руководство обратило взгляд на западный
опыт, где бесспорным лидером выступала американская корпорация Дуглас, с
середины 30-х годов активно продававшая по всему миру свои шедевры -
транспортно-пассажирские самолеты DC-2 и DC-3.
В Японии с этими самолетами познакомились на достаточно ранней стадии. Уже в
начале 1935 года компания Накадзима заключила лицензионное соглашение с Дугасом
на производство в Японии самолетов DC-2. В течение 1935 года в Японию прибыло
пять комплектов самолетов, сборка которых осуществлялась на заводе Накадзима.
Собранные в Японии все пять Дугласов позднее поступили в авиакомпанию Японские
авиалинии (Nihon Koku Kabushiki Kaisha). Японцы высоко оценили качество
американской авиатехники и в 1937 году было принято решение приобрести партию
более современных самолетов DC-3. Япония, в то время ввязавшаяся в боевые
действия в Китае, как агрессор, находилась под западными санкциями, поэтому
напрямую вести переговоры с западными компаниями было проблематично. Тем не
менее, осенью 1937 года был заключен договор о поставках в Японию партию
Дугласов обходным путем. Контракт на поставку 22 самолетов DC-3 был заключен
через подконтрольную японцам гонконгскую компанию "Far East Fur Trading Company"
и канадскую авиакомпанию Great Northern Airways. А 6 декабря 1937 года первая
"Дакота", изначально предназначенная для поставки голландцам, прибыла в Японию.
В период 1938-39 годов были поставлены оставшиеся машины. Характерно, что 13 из
них были версии DC-3 с двигателями Райт Циклон R-1820-40, а девять DC-3A c Пратт
Уиттни R-1830-21.
В процессе поставки самолетов, 24 февраля 1938 года было заключено лицензионное
соглашение на производство DC-3 в Японии. Инициатором выступала фирма Накадзима,
выплатившая всю сумму в 90 тысяч долларов США. Но поскольку, эта компания, как
один из ведущих поставщиков военной продукции, также находилась под санкциями,
посредником между корпорацией Дуглас и Накадзимой выступила малоизвестная
японская компания Сёва, авиастроительное дочернее предприятие концерна Мицуи,
которая, собственно и было создано именно с целью обхода санкционных запретов.
Сейчас уже нет возможности разобраться, в какой момент и в какой степени в этих
манипуляциях с полуподпольными сделками в обход санкций участвовал Кайгун Коку
Хомбу - технический отдел флота, фактически определявший поставки техники.
Формально на заводе Сёва, при активном участие специалистов Накадзимы,
монтировалась линия для производства гражданских самолетов, но также очевидно,
что флотское командование контролировало сделку.
Для ускорения внедрения новой техники на завод Сёва в Фукуоке были направлены
два комплекта разобранных DC-3 из числа недопоставленных 22 штук контракта 1937
года, еще три (по другим сведениям пять) комплектов американских Дугласов были
приобретены дополнительно. Первый собранный в Японии DC-3 появился в сентябре
1939 года, а к маю 1941 года последний, пятый Дуглас был собран из американских
комплектов, после чего планировалось полностью перейти на японские
комплектующие. Три из этих пяти машин поступили в гражданскую авиакомпанию Dai
Nippon Kōkū Kabushiki Kaisha (Японские императорские воздушные линии) и получили
традиционные собственные имена Сакаки", "Азуса", "Ками". Остальные два поступили
в распоряжение флота, получив обозначение "Kaigun D1-Gō Yusōki" - "Морской
Транспортный самолет тип D" или короткое флотское обозначение L2D1 , где литерой L обозначались транспортные самолеты, а D - обозначение разработчика, в данном
случае фирмы Дуглас.
Не смотря на планы Кайгун Коку Хомбу по производству 8 самолетов в месяц с
перспективой выйти на одну штуку в день, они оказались не реальны. Много времени
ушло на перевод дюймовых размеров в миллиметры. И лишь в июне 1941 года завод
Сёва покинул первый Дуглас чисто японской сборки, оснащенный импортируемыми из
США двигателями Пратт Уиттни R-1830 в экспортной версии SB3-G мощностью 1000
л.с. Но реалии оказались таковы, что неопытные специалисты Сёва оказались не в
состоянии обеспечить выпуск новой для себя продукции в объеме более одного
самолета в месяц. В этой связи к производству были вынуждены подключить завод
Накадзима в Коидзуми.
Куда более опытному коллективу флотских инженеров Накадзимы под руководством
Кийоши Асугавы, удалось сравнительно быстро адаптировать американскую
конструкцию к японским реалиям. Этому способствовал накопленных Асугавой опыт по
переработке для армейской авиации конструкции предыдущего самолета Дуглас DC-2,
реализованный в транспортном самолете Ki-34.
Наиболее заметное изменение коснулось замены американского двигателя на японский
14-цилиндровый радиальный Мицубиси "Кинсей" 43 взлетной мощностью 1080 л.с. при
номинальной 1060 л.с. В остальном изменения носили больше технологический
характер по адаптации производства к японским стандартам, замене оборудования.
Эта версия производства Накадзимы получила обозначение L2D2 или "Reishiki Yusōki
11-gata" - "Транспортный самолет Тип 0 модель 11". Первый L2D2 собранный в
Коидзуме, взлетел 15 июля 1941 года. Вплоть до октября 1942 года завод Накадзима
покинул 71 экземпляр Дугласа японской сборки. Последние серии выпускались в
версии L2D2-L - "Reishiki Nimotsu-Yusōki 11-gata" - "Грузовой самолет Тип 0
модель 11", оснащенные усиленным полом грузового отсека, большой двухстворчатой
дверью и электрической лебедкой в салоне, в общем, идентичными изменениями
вводимыми американцами на собственном военно-транспортном самолете С-47. Кроме
того, опционально под фюзеляжем монтировалось подвесное устройство для
транспортировки авиационных пропеллеров.
В конце 1942 года производство L2D2 на Накадзиме было свернуто в пользу
необходимых фронту боевых самолетов. К тому времени на Сёва, не без помощи
специалистов Накадзимы, удалось наконец выйти на серийный выпуск самолетов
вместо единичного производства. Самолеты фирмы Сёва были в большей степени
доработаны по сравнению с продукцией Накадзимы, внешне отличаясь от базовой
конструкции Дугласа увеличенной на метр кабиной экипажа, рассчитанной на четыре
человека. В кабине экипажа добавилось остекление - по три дополнительных окошка
с каждой стороны. В качестве силовой установки использовались двигатели Мицубиси
"Кинсей" моделей 51, 52 или 53, идентичные по мощность (взлетная 1300 л.с.,
номинальная 1200) с трехлопастными винтами изменяемого шага чуть большего
диаметра и шириной лопастей. Эта версия, ставшая основной серийной моделью,
обозначалась L2D3 или "Reishiki Yusōki 22-gata" - "Транспортный самолет Тип 0
модель 22". Параллельно различались несколько субмодификаций этой модели -
грузовой L2D2-L, по оборудованию идентичная 11-й модели, а также вооруженные
версии L2D3a (Reishiki Yusōki 22 Kō-gata) и L2D3a-L (Reishiki Nimotsu-Yusōki 22
Kō-gata). На последних сверху фюзеляжа, за кабиной устанавливалась прикрытая
плексигласовым козырьком турель с 13-мм пулеметом Тип 2, который обслуживал
штурман, а в окнах грузового салона еще два 7.7-мм пулемета Тип 92.
Также было построено незначительное количество версии L2D4, отличия которой от
базового варианта заключалось в применении более мощных двигателей Кинсей 62
взлетной мощностью 1560 л.с. при номинальной 1340 л.с. Грузовая версия модели
L2D4-L осталась в прототипе.
В конце войны, в условиях дефицита стратегически важного алюминия был разработан
вариант L2D5, в котором по максимуму использовался стальной прокат и древесина,
но был ли построен реально хоть один экземпляр этой модификации, осталось
неизвестным. После войны американские оккупационные власти обнаружили большой
задел изготовленных из фанеры и стали фрагментов L2D5 под Токио, которых хватило
бы на сборку не менее 30 самолетов.
К весне 1945 года производство L2D на заводе Сёва было практически свернуто.
Завод перешел на модернизацию по заказу флота боевых самолетов в ударные
аппараты "Специальных атак" камикадзе. Тем не менее, единичные транспорты,
собираемые из задела, продолжали выходить из цехов завода практически до самой
капитуляции Японии. Точное количество выпущенных японских Дугласов неизвестно.
Эксперты, основываясь на сохранившихся документах сданной продукции Сёва,
оценивают серию в 416 экземпляров, к которым следует добавить 71 экземпляр
производства Накадзимы и 27 штук импортированных "родных" американских DC-3
предвоенной сборки. Прямо скажем, это количество разительно отличается от 10
тыс. выпущенных Дугласов в США только военных версий C-47 и C-53 и 5 тысячами
советскими Ли-2.
Первые выпущенные L2D, включая опытные машины, поступили в распоряжение Йокосука
кокутай для обслуживания флотских десантных 1, 2 и 3 Рикусентаев. По несколько
L2D осенью 1941 года вошли в состав сформированных десантных 1, 3 и 8-го Сасебо
рикусентаев, а также 1-го и 2-го Рикосентая Куре.
В бой флотские десантники пошли уже в самом начале войны, высаживая воздушные
десанты на Лусоне в декабре 1941 года, затем на Уейке, Целебесе, Тиморе. Правда
в этих десантных операциях количество L2D было невелико, основную нагрузку по
транспортировке войск несли на себе переоборудованные в транспорты
бомбардировщики G3M и G4M, а также летающие лодки H6K. Да и сама подготовка
флотских десантников, увы, оказалась не на высоте по сравнению с армейскими
коллегами. Для многих десантников эти боевые операции стали первым опытом
прыжков с парашютом. В результате практически весь десант на Филиппины оказался
захвачен в плен.
В ходе увеличения выпуска самолетов L2D, эти машины постепенно стали вытеснять
из транспортных частей старые "эрзац транспорты" на базе бомбардировщиков, хотя,
полностью так и не заменили их в частях.
В первой половине войны транспортные функции в интересах разбросанных по Тихому
океану флотских авиачастей ложилась на руководство этих частей. В этой связи в
состав кокутаев (полков морской авиации) вводили по нескольку транспортных
машин. Встречались транспортники Сёва с хвостовыми кодами 3-го, 4-го, 202-го,
203-го; 256-го, 701-го 702-го, 801-го; 901-го, 951-го; Йокосука, Йокогама,
Цукуба и Химеджи кокутаев. Для снабжения наземных частей флота транспорты
сводились в объединенные авиагруппы Ренго кокутай, состоявшие из 2-3 бунтаев.
Если проводить параллель с отечественной боевой структурой, то бунтай можно
очень грубо приравнять к эскадрильи, включающей в себя не только летную часть,
но и обслуживающий наземный персонал. Ренго кокутаи входили в непосредственное
подчинение командования воздушных флотов (Коку Кантай).
Начиная с середины 1943 года логистическая структура флота прошла реорганизацию.
Большая часть транспортных самолетов флота было сведено в номерные транспортные
авиаполки, которые привлекались к снабжению как авиационных, так и наземных
частей флота. В 1943 году был сформирован 1001 кокутай, к которому в 1944
добавились 1021 кокутай, переформированный из бывшего "Хато" ("голубь") бутая,
1022 кокутай - бывший "Ниджи" ("радуга") бутай, а также вновь сформированные
1023 и 1081 кокутаи. Все эти транспортные авиаполки были укомплектованы, главным
образом, самолетами L2D.
Американцы присвоили японскому Дугласу кодовое обозначение "Тэбби", а его более
раннему родственнику DC-2, реквизированному флотом из гражданской авиации - "Тэсс".
Как и во всех остальных странах, эксплуатировавших Дугласы, в Японии эти
незаметные, но незаменимые трудяги войны тянули свою лямку по всей Японской
империи, подчас в условиях полного господства в воздухе авиации противника.
Естественно, неся при этом огромные потери. На одном из L2D3 из состава 1021
кокутай 26 октября 1944 года погиб лучший ас Японии Хироёси Нишидзва, имевший в
активе от 86 до 103 личных побед.
Непобежденный в бою на равных японский летчик летел в качестве пассажира и стал
жертвой "Хэллкетов" из эскадрильи VF-14.
По окончании войны из почти полутысячи выпущенных "Тэбби" уцелело лишь 38 машин,
захваченных в метрополии союзниками. Еще некоторое количество стали трофеями
англичан, французов и китайцев.
В частности один "Тэбби" после войны какое-то время использовал главный маршал
RAF сэр Уолтер Чешир в качестве личного транспорта.
Один самолет L2D2 вошел в состав французской эскадрильи 1/34 в Индокитае и
эксплуатировался до конца 40-х
Еще один трофейный японский Дуглас использовал в качестве личного транспорта
будущий президент Индонезии Сукарно.
Большая часть уцелевших "Тэбби" было захвачено американцами, некоторые даже
использовались какое-то время по прямому назначению, но осенью 1945 года были
сожжены на пунктах сбора трофейной техники. До настоящего времени ни одного
японского L2D не сохранилось. В конце 40-х в Японию начали массово поступать
списанные в США подлинные Дугласы.
авиация второй мировой
L2D
ЛТХ
Евгений
Аранов. Транспортная авиация Японии
Уголок неба. 2018
