"Надо представить себе обстановку того времени, - рассказывал Марк Лазаревич, -человек, который летит в Москву, не мог не похвастаться такой удачей перед друзьями. Поэтому я явился в редакцию фронтовой газеты и рассказал о предстоящем полете. Тут мне и "подвернулся" известный поэт А. Т. Твардовский, отправлявшийся в отпуск.

Летели мы на двухмоторном транспортном Ще-2. Это был очень хороший самолет с малой нагрузкой на крыло, очень летучий, хорошо управляемый, устойчивый, с достаточно вместительным фюзеляжем.

Но у него было одно "но". Конструктор делал Ще-2 под моторы "Аргус" в 240 л.с, а в его распоряжении оказались только М-11 номинальной мощностью в 150 л.с. Машина, которая, грубо говоря, всегда летала как бы с неполным газом. Отсюда и длиннющий разбег и небольшой потолок.

И вот бывает такое "везение", что недалеко от Вязьмы у меня разваливается в воздухе один мотор. Потащило сразу вправо, а высота метров 50. Конечно, удержал Ще-2 от разворота, но он и на двух моторах еле летел, а о полете на одном не могло быть и речи. К счастью, на земле увидел какую-то поляночку, довольно энергично довернул самолет и плюхнулся на землю.

Проскакав по кочкам, машина остановилась абсолютно целехонькая, подтвердив свою надежность в столь экстремальной ситуации. Только вместо правого двигателя -сплошная "каша" металла.

А Твардовский в дороге уснул. Мой механик угостил его спиртом. Вдруг открывается дверка в кабину, просовывается сонное лицо Твардовского, и он говорит: "Ну, что, уже приехали, Москва?" Я ему разъяснил, что насчет приехали - уж это, безусловно, а что касается того, что это Москва, тут я боюсь это утверждать.

Прибежал народ из ближайшей деревни. Подъехали солдаты. Стали выяснять, не диверсанты ли мы и не высаживаем ли вражеский десант. Конечно, у нас были документы, но у любого приличного диверсанта тоже имеются соответствующие документы. И тут нам помог всенародно любимый литературный герой моего пассажира. Все сомнения исчезли, когда я представил поэта: это Твардовский! Имя создателя Василия Теркина сработало лучше любых документов, и вскоре, оставив механика у самолета, мы тряслись на полуторке по дороге к ближайшей железнодорожной станции".

Самолет Ще-2, о котором так тепло отзывался М. Л. Галлай и который имел прямое отношение к спасению жизни великого поэта, представлял собой творение талантливого авиационного инженера Алексея Яковлевича Щербакова.

Рассказывая о Щербакове, часто приходится произносить слово "первый". Действительно, возглавляемый им в предвоенные годы Отдел специальных конструкций (ОСК) авиазавода No. 1 впервые освоил высотную буксировку планеров в стратосфере. Щербаков разработал первую отечественную герметическую кабину на планере. Под его руководством создана первая в СССР герметическая кабина на боевом истребителе И-153, которая прошла государственные испытания и рекомендовалась в серийное производство. В ОСК разработали и успешно испытали первый авиационный ПВРД конструкции И. А. Меркулова.

С 1939 года Щербаков - заместитель главного конструктора КБ-29 на заводе No. 289 в подмосковном Калининграде. Здесь им был доработан в связи с установкой нового двигателя, а затем испытан в полете ракетоплан РП-318 конструкции С. П. Королева с работающим ЖРД, а также стратопланер СП-1.

В преддверии войны, 24 марта 1941 года вышло постановление СНК СССР о создании под Москвой нового опытного завода No. 482 для работ по установке на самолеты и планеры герметических кабин и реактивных двигателей. Главным конструктором предприятия назначили Щербакова, его заместителем И. А. Меркулова.

Завод разместили в старых корпусах текстильной фабрики. Там же была отведена территория под аэродром. Организовали производство быстро, и уже через несколько месяцев началась работа. Но с началом войны высотная тематика, над которой Щербаков упорно работал долгие годы, была свернута. Через несколько месяцев молодой завод пришлось эвакуировать. На его площадях создали мастерские по ремонту боевых самолетов, которые в начале 1942 года получили наименование авиаремонтного завода No. 482.

С первых месяцев войны ремонт поврежденных машин и замену отработавших ресурс двигателей непосредственно в частях осуществляли армейские ПАРМы и фронтовые бригады заводов авиационной промышленности. О частоте замены двигателей на самолетах фронтовой авиации можно судить по следующим цифрам.

Двигатель М-105П на истребителях Як имел ресурс до первого капитального ремонта в 250 часов. Но в реальных фронтовых условиях его меняли еще чаще - через 100 часов работы.

Существовала большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи (если позволяли размеры аэродромов) выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем к ним присоединились транспортные Ли-2 и легкие транспортно-связные Як-6. "В это время, - вспоминал Алексей Яковлевич, - выявилась необходимость в самолете многоцелевого назначения, способном транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Эти машины должны были быть простыми в пилотировании, дешевыми в производстве и эксплуатации, изготавливались бы из недефицитных материалов".

Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет-первый) включилось КБ завода No. 482, возглавляемое Щербаковым. Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо - от Ил-2. Понимая, что мощность двух двигателей М-11 недостаточна для хороших летных характеристик, конструкторы максимально "зализали" внешние обводы большого поперечного сечения фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.

Самолет почти целиком изготавливался из дерева и полотна. Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, в том числе стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6,5 м. В левом борту фюзеляжа находился грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. При этом самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.

Для посадки на ограниченные площадки применили мощную механизацию в виде щелевых закрылков, отклоняемых на 36°. Это уменьшило посадочную скорость и позволило сократить длину пробега до 160 м (именно это качество самолета спасло М. Л. Галлая и его спутников при вынужденной посадке). Экипаж, в зависимости от решаемых задач, состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.

Опытный ТС-1 построили очень быстро, и в начале февраля 1942-го заводской летчик-испытатель В. П. Федоров отправился на нем с подмосковного аэродрома в первый полет. Машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость.

В конце июля ТС-1 был предъявлен ВВС в вариантах транспортного, десантно-транспортного и санитарного самолета и в следующем месяце ТС-1 при участии ведущего летчика-испытателя А. К. Долгова прошел государственные испытания. Он в полной мере удовлетворял требованиям, которые фронт предъявил к военно-транспортному самолету средней грузоподъемности и был рекомендован в серию. После небольших доработок в октябре 1943-го он был запущен в производство на заводе No. 47 в городе Чкалове под названием Ще-2.

Надо отметить, что случай передачи в производство в годы войны абсолютно нового самолета был для советской авиапромышленности явлением из ряда вон выходящим. Запустить в серию свои машины с выдающимися летными данными не смогли ни Н. Н. Поликарпов, ни П. О. Сухой, ни А. И. Микоян. Подобное удалось только А. Н. Туполеву со своим Ту-2. Повезло Щербакову по нескольким причинам. Во-первых, самолетов подобного класса у нас не было, а в них очень нуждался фронт. А во-вторых, освобождалось одно из предприятий "авиационной империи Яковлева" (завод No. 47), который заканчивал производство легкого двухмоторного Як-6, так и не нашедшего своего места в войсковой авиации. По своей технологии в производстве самолет Щербакова мог без больших трудностей сменить на конвейере Як-6.

Сегодня приходится лишь догадываться, что стоило замнаркома А. С. Яковлеву отдать "свой" завод другому конструктору. Но факт остается фактом. Щербаков был назначен главным конструктором завода No. 47 и вместе с сотрудниками КБ перебрался в Чкалов, где возглавил производство своей машины.

Весной 1944-го в НИИ ВВС прошли государственные испытания головного серийного Ще-2 No.03147, подтвердившие ранее полученные характеристики. Серийный Ще-2 по сравнению с опытным ТС-1 имел ряд усовершенствований. Был усилен пол фюзеляжа, улучшена осевая компенсация элеронов, амортизация шасси, введена система разжижения масла, изменена форма килей и увеличен размах крыла.

Производство Ще-2 быстро набирало темпы. В 1944 году построили 222 самолета, в следующем 285 и в 1946 году - 60. Всего было выпущено 567 экземпляров Ще-2 в таких вариантах; транспортном для перевозки грузов и людей общим весом 900 - 1150 кг, десантном для сброса 8 -10 парашютистов и груза, учебном для обучения штурманов и радистов.

С запуском основного варианта в производство не прекращалась работа КБ по его улучшению. В октябре 1944-го в НИИ ВВС при участии ведущего инженера А. П. Шарова и летчика-испытателя В. С. Холопова начались госиспытания тренировочного самолета Ще-2 No. 08247, доработанного Щербаковым еще на заводе No. 482 в соответствии с требованиями АДД. Ще-2очень подходил длятренировки летчиков и радистов, но из-за недоведенности оборудования через 10 дней испытания были прерваны. Пока шла доводка и переделка этой машины, в ноябре в НИИ ВВС поступил самолет Ще-2 No. 11547 аналогичного назначения, но уже переоборудованный на заводе No. 47 из серийной машины при участии 2-го Чкаловского авиационного училища. Самолет предназначался для обучения курсантов аэронавигации и связи.

Испытания в НИИ ВВС показали, что самолет No. 11547 позволяет обучать курсантов лишь визуальной ориентировке, комплексной радионавигации, радиосвязи и аэрофотосъемке. Самолет же No. 08247 позволял производить обучение не только штурманов, но и экипажа в целом. Для достижения этих целей были созданы все условия. В состав оборудования, кроме традиционных приборов, входили радиокомпас РПК-2С, радиостанция РСБ-Збис с приемником УС-1. Учебное бомбометание осуществлялось днем с помощью прицела ОПБ-1, а ночью с помощью НКПБ-7. Для обучения штурманов астроориентации сверху носовой части фюзеляжа установили астрокупол, но как выяснилось на испытаниях, он обладал существенными недостатками, не позволявшими использовать его по назначению.

В заключении акта по результатам госиспытаний отмечалось, что "самолет Ще-2 No. 08247 в предъявленном варианте является более универсальным по характеру решаемых задач, чем самолет Ще-2 No. 11547... и является необходимым самолетом для строевых частей с целью обучения экипажа самолета-бомбардировщика".

Вариант самолета для обучения и тренировки штурманов в воздушной навигации, а также подготовки воздушных радистов выпускался серийно. Учебный Ще-2 оснащался радиополукомпасами РПК-10, РПК-2 и радиостанцией РСБ-Збис. Он брал на борт группу из 5 - 8 курсантов с инструктором.

Последним вариантом самолета стал модифицированный Ще-2ТМ, выпущенный в 1945 году на заводе No. 47. На машине установили в новых мотогондолах форсированные моторы М-11ФМ взлетной мощностью по 145 л.с. За счет сокращения размаха центроплана на 2,35 м была уменьшена площадь крыла с 63,9 до 54,9 мЛ. С самолета сняли закрылки и укоротили с 3,21 до 1,965 м подкосы крыла, внутренний объем которых использовался в качестве баллонов сжатого воздуха. Уменьшили с 10,14 до 8, 12 м" площадь горизонтального и с 5,48 до 4,86 мЛ вертикального оперения. За счет снятия передних бензобаков снизили запас горючего. Укоротили стойки шасси, одновременно уменьшив диаметр колеса. Выпуклые передние стекла фонаря кабины летчиков заменили на плоские. Облегчили перекрытие грузового пола между 9 и 10 шпангоутами. Проведенные доработки положительно сказались и на центровке самолета.

Новая машина No. 422047 поступила в НИИ ВВС, не пройдя статических испытаний, что в итоге не позволило провести государственные испытания в полном объеме и рекомендовать ее в серийное производство. Тем не менее, подтвердилось значительное улучшение летных характеристик по сравнению с серийным образцом. Ведущими по машине на этом этапе испытаний были инженер А. П. Шаров и летчик-испытатель В. С. Холопов.

Самолет испытывался с тремя винтами фиксированного шага и винтом изменяемого шага, но наилучшие результаты получили с винтами ВИШ-327-Д210. Однако в серию Ще-2ТМ не пошел, главным образом, из-за свертывания производства после окончания войны. По этой же причине не были завершены работы по Ще-2 с дизельными моторами, заводские испытания которого начались в июле 1945-го.

В годы Великой Отечественной войны самолет Ще-2 пользовался заслуженным уважением летного и технического состава за свою простоту и неприхотливость в эксплуатации. Ще-2 активно применялись для перевозки авиамоторов всех типов, воздушных винтов к ним, горючего и запасных частей для боевой техники на фронтовые аэродромы. В основном благодаря Ще-2, полевой ремонт стал главным в деле пополнения частей боевыми самолетами. ПАРМы за годы войны вернули в строй в 10 раз больше самолетов, чем их поступало от промышленности. Во второй половине войны до 85% всех боевых вылетов осуществлялось на самолетах, прошедших полевой ремонт.

Популярные "щуки" (фронтовое прозвище Ще-2) прославились во время войны операциями по снабжению партизанских отрядов в тылу врага боеприпасами и продовольствием. Ще-2 успешно использовались как санитарные самолеты для эвакуации в тыл раненых и для доставки медикаментов и оборудования для госпиталей.

Кроме своих основных транспортных обязанностей, Ще-2 служил для подготовки парашютистов и доставки бойцов-десантников во вражеский тыл, выполнял курьерские функции для срочной доставки оперативной информации с фронта в Ставку Верховного главнокомандования.

Кстати, на фронтовых аэродромах про Ще-2 быстро сочинили немудреный стишок, вынесенный нами в подзаголовок статьи.

Несколько Ще-2 состояли на вооружении вновь созданных ВВС Югославии и сыграли определенную роль в становлении Армии Людовой Польши. Весной 1944 года в Оренбурге, в одной из летных школ на Ще-2 обучались десантники-парашютисты Войска Польского. А с 1945 года самолеты Ще-2 стали поступать в польские ВВС.Впервые польские летчики познакомилисьс самолетами Ще-2 еще в 1944 году во время первоначального обучения по радионавигации во 2-й военной штурманской школе в Чкалове. Первую машину Ще-2 в феврале 1945 года получил 13-й отдельный транспортный авиаполк, который эксплуатировал этот самолет до конца мая 1945 года. В марте того же года два Ще-2 поступили в 15-й отдельный запасной авиаполк и два - в военную школу летчиков. На борту машин находился подарок польским курсантам от советского командования-учебные приборы и оборудование по аэронавигации, бомбометанию и воздушной стрельбе.

Во второй половине 1945 года все польские Ще-2 передали в военную школу летчиков в Деблине. Последний из них сняли с эксплуатации в октябре 1947 года.

Гражданский вариант военно-транспортного самолета Ще-2 с двумя двигателями М-11Д в 1945 году прошел всесторонние испытания в НИИ ГВФ на предмет определения его пригодности для перевозки на откидных сиденьях 6 - 9 пассажиров или народохозяйственных грузов на дальность до 900 км. В испытаниях участвовали летчики С. Д. Спиваковский, С. В. Ва-сильченко и ведущий инженер Н. М. Засимко. Выработанные в НИИ рекомендации для пилотов "Аэрофлота" позволили в послевоенные годы широко применять Ще-2 на местных авиалиниях вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.

В мирное время работа для трудолюбивых "щук" находилась самая разнообразная. Самолет использовали в санитарной авиации для обслуживания населения. Ще-2 летал на рыборазведку, а в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед в период зимнего лова.

В 1946 году КБ завода No. 47 закрыли. Щербаков вернулся в Москву, где руководил лабораторией статиспытаний в ОКБ С. А. Лавочкина. В 1948 году его пригласил на работу Королев. С ним Алексей Яковлевич работал долгие годы над созданием ракетных систем.

Краткое описнаие конструкции самолета

Ще-2 - подносный двухмоторный моноплан в основном деревянной конструкции с верхним расположением крыла, двухкилевым свободнонесущим оперением и двухколесным неубирающимся шасси. Крыло состоит из трех частей: чайкообразного центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей, имеющих постоянную ширину примерно до 28% длины консоли, считая от корня, а затем трапециевидную форму с сужением. Конструкция консольных частей крыла - однолонжеронная с двумя вспомогательными лонжеронами. Подкосное крепление крыла позволило применить сравнительно тонкий профиль типа "Р-II" с относительной толщиной в центре 10%, а на конце - 6%. Всего у каждой отъемной части крыла 36 нервюр, из них 7 усиленных; все они разрезаны на переднем лонжероне. Усиленные нервюры - ферменной конструкции. В лобовой части крыла между нервюрами до 23-й, считая от корневой, размещены дополнительно промежуточные носки. Вдоль по их лобовой части проходят стрингеры. Между 1-м и 2-м вспомогательными лонжеронами расположены по одному стрингеру сверху и снизу. Вдоль задней кромки отъемной консоли крыла, с ее внешней части - щелевой элерон со скругленным носком. Элерон по длине сплошной, имеет подвеску в трех точках на кронштейнах. Закрылок также щелевой, но с полукруглым носком. Как элерон, так и закрылок имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Закрылок по размаху разделен на две части: размещенную в прямом участке консоли и на трапециевидном участке. Каждая часть закрылка подвешена на двух кронштейнах. Крыло частично обшито фанерой. Фанерная обшивка, работающая на кручение в отъемной консольной части, ее трапециевидном участке проложена от носка до второго лонжерона. Весь центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем, полностью обшит фанерой. Как закрылок, так и элерон, кроме лонжерона, состоящего из двух полок, также имеют стрингеры. Носок закрылка обшит фанерой. Носок элерона также обшит фанерой до лонжерона. Как крыло, так и закрылок с элеронами поверх фанеры обтянуты полотном, покрытым эмалитом.

Соединение каждого полукрыла с фюзеляжем на стальном подкосе с деревянным обтекателем и стальными узлами на первом и третьем лонжеронах отъемной части крыла. Торцевая усиленная нервюра отъемной части консоли крыла полностью зашита фанерой. Моторные гондолы круглого сечения расположены на отъемных частях крыльев и составляют с ними одно целое. Каждая состоит из набора шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров и полностью зашита фанерой. Между двумя усиленными шпангоутами размещен гондольный бензобак. Кроме того, в каждой отъемной консоли, в его корневой части между первым и вторым лонжеронами размещены крыльевые бензобаки. На каждой мотогондоле укреплен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11ФМ номинальной мощностью 140 л.с. Двигатель закрыт кольцевым капотом-обтекателем типа "НАКА", который обеспечивает и хорошее охлаждение цилиндров, и малое лобовое сопротивление воздуха от двигателя. Вал двигателя вращает воздушный винт изменяемого в полете шага ВИШ-327, ступица которого закрыта куполообразным коком, выдавленным из дюралюминия. Места сопряжения концов подкоса с нижней поверхностью крыла и нижним бортом фюзеляжа закрыты фигурными обтекателями, выколоченными из дюралюминия и прикрепленными на шурупах к крылу и фюзеляжу. Фюзеляж деревянный типа "монокок" состоит из 30 шпангоутов и 25 стрингеров, собран без лонжеронов. Фюзеляж обшит фанерой и снаружи обтянут полотном. В передней части фюзеляжа размещена кабина летчика и бортмеханика. Грузовой отсек имеет поперечное сечение в передней части 1600X1700 мм и длину 6750 мм, простираясь до шпангоута No.10. Пол грузовой кабины усилен рейками, и на нем укреплены швартовые кольца для фиксации грузов.

Аэронавигационное оборудование позволяло летать при различных условиях погоды, а также в ночное время. Для внешней связи в полете самолет был оборудован радиостанцией типа "РСИ". В фюзеляже размещались семь складных двойных сидений для 14 бойцов и два дополнительных кресла сзади. Самолет можно было переоборудовать в санитарный под девять носилок. Хвостовое оперение - подкосное, из двух половин, горизонтальное - симметричного профиля. Левая и правая половины стабилизатора соединяются на узлах, имеющих четыре болта. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции крепится к фюзеляжу двумя подкосами и тремя узлами, расположенными в центральной части стабилизатора. Руль высоты состоит из двух половин постоянной ширины по размаху, имеет концевые нервюры, скошенные под углом, подвешен к стабилизатору на трех кронштейнах. На левой половине руля высоты имеется триммер, регулируемый в полете. Передние кромки стабилизатора и руля высоты обшиты фанерой. Вертикальное оперение - двухкилевое, кили симметричного профиля, эллиптической формы, двухлонжеронные, причем передний лонжерон - косой. Носок обшит фанерой. Кили укреплены на концах стабилизатора с помощью подкосов, расположенных сверху и имеющих обтекаемое сечение. Обшивка всего оперения - полотняная, только триммер выполнен дюралюминиевым. Шасси неубирающееся, подкосное, снабжено масляно-воздушной амортизацией. Амортизационная стойка взята от самолета Ла-5. Колеса размером 650х200 мм имеют двухколодочные пневматические тормоза. На всех подкосах шасси укреплены обтекатели каплеобразного сечения. Самолеты некоторых серий выпускались с шасси, имевшим обтекатели на колесах. Костыльное колесо (400х150 мм) от Ил-2, снабженное воздушно-пневматической амортизацией, ориентирующееся, со стопором, управляемым из кабины. Проводка управления рулем высоты и рулями направления - тросовая. Рули направления управляются качающимися педалями с нижним расположением оси вращения. Проводка управления элеронами смешанная: в фюзеляже - тросовая, на роликах, в крыле - жесткая, с тягами в направляющих роликах.

Окраска самолета обычная для боевых самолетов Советской Армии периода Великой Отечественной войны: верхняя поверхность крыла, борта фюзеляжа, верхняя часть горизонтального оперения и полная поверхность вертикального оперения были окрашены в зеленый цвет, по которому нанесены черные полосы камуфляжа. Низ крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения окрашивался в голубой цвет. Снизу крыльев и на килях наносились красные звезды. Иногда звезды наносились не на килях, а на бортах фюзеляжа.