Первоначально этот самолет именовался У-2ШС, а с августа 1944 года -
По-2ШС. Его появление напрямую связано с многочисленными попытками тех или
иных конструкторов переделать У-2 в самолет с закрытой кабиной. Оказывается,
Николай Николаевич Поликарпов внимательно следил за упомянутыми доработками
аппарата, при этом оценивал их скептически как неполномасштабные и даже
кустарные. По его мнению, все эти машины страдали общими недостатками, среди
которых он выделял критические - заднюю центровку, малую тесную кабину,
недостаточную путевую устойчивость. Можно сказать, терпение у него в какой-то
момент закончилось, и он сам произвел преобразование одного из самых своих
удачных творений. В декабре 1943 года в КБ Н.Н.Поликарпова на заводе No.51
разработали специальный пятиместный У-2ШС (штабной, санитарный), названный также
"штабным лимузином".
Эскизный проект У-2 ШС подготовили и представили для рассмотрения в январе 1944
г. Указывалось, что данный многоместный штабной самолет имеет расширенный на 400
мм фюзеляж с закрытой кабиной, позволяющей перевозить с комфортом четверых
пассажиров, или троих раненых (двоих - в лежачем положении), или груз большого
объема до 350 кг (например авиадвигатель). Верхнее крыло для сохранения
нормальной полетной центровки сдвигалось назад на 200 мм. Двигатель М-11Ф имел
хорошее капотирование, на рулях высоты и элеронах устанавливалась
аэродинамическая компенсация. Строить самолет предполагалось при полном
сохранении серийной технологической оснастки. По сравнению с базовым экземпляром
трудоемкость изготовления "штабного лимузина" увеличивалась всего на 138 часов
или на 4,6%.
Проект У-2ШС утвердили, и к весне 1944 года опытный экземпляр изготовили на
заводе No.51. В дополнение к указанным изменениям на самолете установили
увеличенный топливный бак емкостью 210 литров и маслобак на 25 литров. Машину
оборудовали полным комплектом аэронавигационных приборов, приемо-передающей
радиостанцией РСИ-4 и генератором ГС-350. Для облегчения управления руль высоты
снабдили триммером, штурвал управления которым размещался на левом борту кабины
пилота. Ширина фюзеляжа составила 1100 мм, то есть он расширился на 360 мм. В
пассажирской кабине установили два кресла: переднее для двоих человек, сидящих
спиной по направлению к полету, и заднее для одного пассажира. Еще один пассажир
сидел в пилотской кабине на правом кресле. Шасси осталось прежним. Костыль
оборудовали роликом из литой резины размером 120x60 мм. Для осуществления ночных
полетов самолет оборудовали посадочной фарой диаметром 155 мм, установленной в
нижней части капота. Фара крепилась в районе противопожарной перегородки и не
выходила за пределы капота, в котором снизу имелось специальное застекленное
окно.
Заводские испытания самолета проводились на Центральном московском аэродроме
имени Фрунзе в периоде 14 по 16 марта 1944 года. Испытательные полеты выполнил
майор Гаврилов, отметивший, что самолет устойчив, пилотирование приятное
благодаря наличию триммера, в остальном аппарат практически не отличается от
обычного У-2.
Государственные испытания У-2ШС в апреле 1944 года провели военные испытатели -
их оценки самолета оказались жестче и беспристрастнее. Они сообщали о
недостаточном обзоре, тесноте в пилотской кабине при наличии в ней второго
человека, значительной нагрузке на ручке управления от элеронов и рулей высоты,
недостаточной путевой устойчивости. В то же время, общая оценка была дана
положительная, говорилось, что У-2ШС удачно решает вопрос о применении У-2 как
пассажирского самолета. В транспортном варианте на нем можно было перевозить две
бочки с горючим, кислородные и воздушные баллоны, а также профили или трубы
длиной до четырех метров. В санитарном варианте ШС не имел преимуществ перед
обычным С-2, так как на практике позволял перевозить только одного лежачего
больного. Для установки двух стандартных носилок предлагалось расширить фюзеляж
еще на 100 мм. Размещение посадочной фары оказалось не вполне удачным, ее
прозрачный обтекатель забрызгивало маслом, поэтому рекомендовалось перенести
фару под левое крыло.
Дополнительно предлагалось оборудовать "лимузин" колесами с тормозами и
нормальным хвостовым колесом, двигатель оснастить винтом изменяемого шага.
Весьма интересными оказались рассуждения о наличии радиостанции на самолете.
Казалось, война изменила прежнее отношение к радиосвязи в пользу ее абсолютной
необходимости. Как выяснилось, такого мнения придерживались далеко не все.
Военные испытатели указывали, что использование радиостанции на всех У-2ШС
нецелесообразно, а ставить ее нужно только на штабных машинах для руководящего
состава.
В целом самолет испытания выдержал и при внесении доработок рекомендовался к
запуску в серию. Предлагалось в короткий срок построить эталон для серийного
производства.
Нужно отметить, что в 1944 году все делалось довольно оперативно. Еще не
закончились госиспытания, а уже 28 марта все необходимые изменения согласно
рекомендациям летчиков осуществили на специальном макете. Подготовили новый
вариант расширенного на 100 мм фюзеляжа, гаргрот в месте размещения раненых
подняли на 50 мм, фонарь пассажирской кабины сделали съемным. Посадочный трап на
нижнем крыле расширили на 150 мм.
Так как разговор шел уже о серийном производстве, все изменения реализовали в
У-2ШС No.9440101 войсковой серии, изготовленном в августе 1944 года на заводе
No.494. Самолет оснастили распространенным к тому времени двигателем М-11Д
мощностью 115 л.с. В добавление ко всем уже обозначенным усовершенствованиям,
для более эффективной балансировки самолета триммером изменили угол установки
стабилизатора, увеличили компенсацию элеронов (25% вместо 19%), верхнее крыло
подняли на 90 мм, увеличили площадь киля. Заднее пассажирское кресло опустили на
50 мм (ранее пассажир упирался в переплет фонаря), посадочную фару перенесли под
левое крыло, приборную доску пилота отодвинули вперед на 80 мм. Радиостанцию и
генератор скрепя сердце сняли, поскольку это требовала военная приемка.
Самолет испытывался в НИИ ВВС с 16 по 21 сентября 1944 года уже под обозначением
По-2ШС. В материалах испытаний особо подчеркивалось, что съемный фонарь
пассажирской кабины, установленный в ходе доработок, повысил удобство погрузки и
выгрузки раненых. Указывалось также, что переоборудование из штабного в
санитарный вариант осуществляется одним человеком в течение трех-четырех минут.
Положительно было оценено и снижение уровня шума в пассажирской кабине при
закрытом фонаре, что позволяло сопровождающему разговаривать с ранеными,
несмотря на шум работающего мотора.
Летчики отметили, что пилотирование ШС не отличается от пилотирования По-2 и
С-2, скорость отрыва на взлете с полной нагрузкой составила 80-85 км/ч. Усилия
на ручке управления благодаря увеличению аэродинамической компенсации стали
меньше, чем на серийном По-2. Однако обзор из кабины при рулении по-прежнему не
удовлетворял, совершенно необходимыми считались тормозные колеса и костыльное
колесо.
Согласно окончательным выводам, самолет испытания выдержал и рекомендовался к
запуску в серию взамен С-2: "По-2ШС отвечает требованиям Военно-санитарной
службы Красной Армии и может использоваться как транспортный для перевозки
различных грузов".
О дальнейшей судьбе двух построенных ШС известно лишь то, что они
эксплуатировались как самолеты для перевозки командного состава. Переписка с
заводом No.51 свидетельствует, что осенью 1945 года велись переговоры о
подготовке рабочих чертежей По-2ШС в связи заказом ВВС на 1946 год. Однако
документальные данные о хотя бы еще одном таком построенном аппарате
отсутствуют.
авиация второй мировой
У-2ШС
ЛТХ
Михаил
Маслов. Поликарпов У-2: "Небесный тихоход"
Уголок неба. 2019
