Завод "Икар" предложил организовать производство мощных моторов и в 1932 г. получил задание на их производство, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л. с. 

Мотор Либерти-12 был выбран главным образом потому, что на одном из московских самолетостроительных заводов ("Дукс") разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени английского Де Хэвилленд DH-9 с этим мотором, который был известен не только благодаря своим хорошим характеристикам, но и поучительной историей своего создания. Американцы несколько отставали от воюющих западных держав в моторостроении и не имели моторов мощностью более 100-150 л. с. После вступления США в войну в апреле 1917 г. в небывало короткие сроки ими был создан новый мощный мотор. "...Новый двигатель явился продуктом коллективной работы целой плеяды виднейших американских инженеров... Для разработки мотора два крупных инженера, один из которых был главным инженером фирмы "Паккард", были срочно вытребованы в Вашингтон и получили предписание в кратчайший срок спроектировать и построить мощный американский двигатель. Первое их заседание состоялось 3 июня 1917 г. Оба инженера были буквально. арестованы в номере гостиницы..." В помощь .им с различных заводов были вызваны лучшие инженеры и техники, работавшие круглосуточно. Станки и инструмент для производства деталей мотора были заказаны до окончания выпуска чертежей; детали делали на многих заводах одновременно на основе полной взаимозаменяемости, поэтому сборка не требовала подбора и пригонок. В итоге 3 июля 1917 г. первый мотор был готов. Он получился очень удачным; за 1917-1919 гг. было выпущено больше 20 тыс. этих моторов. Они применялись во многих странах на самых разных самолетах до 1927 г. 

По имевшемуся на ГАЗ №2 изношенному трофейному образцу мотора "Либерти" в конце 1922 г. был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что, естественно, потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А.А.Бессонова и главного инженера завода М.П.Макарука. 

Первый мотор прошел государственные испытания в декабре 1923 г., а первая партия моторов была принята комиссией в 1924 г. В серийное производство мотор был запущен на заводе "Икар" (ГАЗ М-2) и ленинградском "Большевике" (бывш. Обуховском) под обозначением М-5-400 (впоследствии М-5). 

Моторы М-5 были в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932-1933 гг.; их было выпущено несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV и истребителях И-1 и И-2. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 моторов. 

Мотор М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 Шатуны-вильчатые, т.е. оба главные; подшипники, коленчатого вала- скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько "Реми" по типу автомобильных систем, т. е. без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах - от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Само собой, зажигание было двойным - с двумя свечами ра каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора. 

К 1925 г. серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных моторов М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими моторами в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва - Пекин в июне-июле 1925 г. двух самолетов Р-1, которые пилотировали М.М.Громов и М.А.Волковойнов.