В конце 20-х годов все еще продолжался импорт значительного числа моторов не только для обеспечения эксплуатации импортированных ранее самолетов, но и для строящихся и проектируемых отечественных. Серийных моторов, кроме М-5, в то время не было, поэтому были приобретены лицензии на право производства двух лучших в то время моторов - это были высотные переразмеренные (без ПЦН) немецкий мотор водяного охлаждения BMW-VI, получивший марку М-17, и французский Гном-Рон "Юпитер VI" (М-22). Оба мотора были довольно быстро освоены в серийном производстве и в течение нескольких лет составляли основу нашего моторного парка. Оба они находились в производстве до 1935 г., а в эксплуатации даже во время Великой Отечественной войны. 

Осенью 1925 г. ЦАГИ было дано задание на проектирование одноместного цельнометаллического истребителя. Для него был выбран французский звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон "Юпитер IV" мощностью 420 л. с. Первый экземпляр созданного в ЦАГИ истребителя И-4 (АНТ-5) был выпущен в июле 1927 г. По результатам испытаний оказалось, что летные данные его находятся на уровне лучших самолетов мира и в декабре этого же года состоялось решение о запуске его в серию. Головной серийный самолет был выпущен в октябре 1928 г. с мотором Гном-Рон "Юпитер VI" мощностью 480 л. с. Этот мотор в то время широко, применялся для новых самолетов во многих странах. 

Для ознакомления с конструкцией и технологией производства на фирму Гном-Рон были командированы инженеры и рабочие завода ¦ 29 в г. Запорожье, которому было поручено изготовление этого мотора. Завод был реконструирован и пополнен станочным парком, необходимым для производства крупной серии мотора "Юпитер VI", получившего у нас обозначение М-22. Надо отметить, что в производстве этих моторов многие операции механической обработки и сборки выполнялись с применением ручных пригонок, что требовало высокой квалификации рабочих и мастеров. К таким операциям относились, например, шабровка днища цилиндра и головки, плавающей втулки главного шатуна. Тем не менее, завод быстро освоил производство мотора по чертежам, которые были выпущены заводским КБ под руководством А. С. Назарова, и уже в 1930 г. число выпущенных моторов позволило полностью освободиться от импорта. 

Этот девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения (табл. 4) был высотным переразмеренным с расчетной высотой около 1500 м. Он имел несколько характерных особенностей, в частности, четырехклапанную головку цилиндра из легкого сплава, которая не навертывалась на резьбу в верхней части открытой гильзы, как у большинства моторов такого типа впоследствии, а крепилась на шпильках к плоскому днищу глухой гильзы. Чтобы обеспечить хорошую теплопередачу от стального днища к головке, необходима была очень точная пригонка стыка по плоскости, что достигалось ручной шабровкой. Это был также один из немногих моторов, поршень которого был сильно облегчен путем удаления части юбки в ненагруженной ее зоне (так называемый поршень типа Рикардо - по имени известного английского двигателиста). Еще одной особенностью мотора было применение компенсации увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Поскольку при работе мотора цилиндр "нагрет существенно больше, чем тяга, управляющая открытием клапана, то в результате различия в значении теплового расширения этих деталей зазор в передаче существенно увеличивается (на 0,5-1,5 мм в зависимости от размеров и конструкции мотора). Это приводит к уменьшению фаз газораспределения на горячем моторе. На М-22, как, впрочем, и на всех моторах фирм и , применена кинематическая система компенсации зазоров, при которой оси клапанных коромысел помещены не на головке цилиндра, а на качалке, соединенной с головкой и компенсаторной тягой. Размеры звеньев механизма подобраны таким образом, что при любом перемещении головки цилиндра от картера зазоры в клапанах остаются практически неизменными. 

Серийный выпуск мотора М-22 был значительным событием в отечественном моторостроении. С этим мотором строились серийные И-4, И-5 и И-16, пассажирские самолеты К-5, "Сталь-3", ХАИ-1 и некоторые другие. В то время высокооктановых бензинов еще не было, да и само понятие октанового числа применялось только в научных трудах. Поэтому, чтобы обеспечить работы этого мотора при высокой для того времени степени сжатия без детонации, в качестве топлива применяли смесь легкого грозненского бензина с бензолом в равных объемах или сравнительно стойкий к детонации тяжелый бакинский бензин. Эти топлива имели октановое число около 70-74. Смазочное масло - касторовое или импортное "Кастроль-Р" (смесь касторового и минерального масел). Было выпущено более 3500 моторов М-22.