"Дракен" (как и его ближайшие зарубежные аналоги - истребители второго поколения МиГ-21, Су-9, Су-11, F-102, F-104, F-106, "Лайтнинг" и "Мираж III") обладал весьма посредственными
взлетно-посадочными характеристиками, практически не допускавшими возможности рассредоточения самолетов по полевым аэродромам. А относительно малочисленные аэродромы 1-го класса являлись превосходной
мишенью для противника (особенно располагающего тактическим ядерным оружием), которому вовсе не обязательно было завоевывать господство в воздухе в трудной борьбе с соперниками: было достаточно лишь
повредить ВПП, приковав на несколько десятков часов самолеты противника к земле.
В то же время если в равнинной Восточной и Центральной Европе сооружение полевых запасных аэродромов (даже для
базирования сверхзвуковых самолетов) являлось хотя и трудоемкой, но относительно реальной задачей, то для любого, кто когда-нибудь побывал в Швеции, очевидно, что "классический" полевой аэродром для
страны, где "и на камнях растут деревья", - вещь практически неосуществимая.
Географическое положение родины викингов в значительной степени и определило "особенности национального авиастроения"
применительно к истребителям третьего поколения. Важнейшим требованием ВВС Швеции к боевому самолету 1970-90-х гг. являлось обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик - ландшафт даже южных,
равнинных провинций страны изобиловал гранитными скалами, валунами, а также многочисленными озерами, реками и протоками, что препятствовало строительству полевых аэродромов в восточно- и
центрально-европейском понимании этого слова. Проблему рассредоточения авиации в случае начала боевых действий можно было наилучшим образом решить за счет создания большого числа резервных ВПП на
прямых участках автомобильных дорог (специально усиленных и снабженных боковыми ответвлениями для заруливания, организации технических позиций и стоянок).
Требование обеспечения возможности
эксплуатации автострад сыграло, в конечном итоге, ключевую роль в формировании облика шведского реактивного истребителя третьего поколения, который должен был прийти на смену
истребителям-бомбардировщикам и истребителям-перехватчикам СААБ "Лансер", а также сверхзвуковым истребителям "Дракен".
Предварительные исследования облика нового многоцелевого боевого самолета были
начаты в Швеции в 1958 г. При этом рассматривались проекты различного целевого назначения, в том числе и тяжелый истребитель-бомбардировщик, способный доставлять к цели ядерное оружие (нейтральная и
сегодня почти пацифистская Швеция во второй половине 1950-х гг. вполне серьезно рассматривала возможность обзаведения собственной атомной бомбой).
Постепенно военные определились со своими
требованиями. Учитывая внешнеполитические реалии, они нуждались в многоцелевом боевом самолете, различные варианты которого должны были решать истребительно-бомбардировочные, истребительные и
разведывательные задачи.
Обязательными требованиями к истребителю третьего поколения были названы улучшенные по сравнению с предшественниками взлетно-посадочные характеристики. ВВС поставили условием
доведение минимально потребной длины ВПП до 500 м (даже для самолета с боевой нагрузкой). В перегрузочном варианте самолет должен был взлетать с полосы обычной длины.
В качестве перспективных средств
обеспечения заданных ВПХ рассматривались системы управления пограничным слоем крыла (сдув, отсос), а также создание самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. В частности, предлагался весьма
экзотический проект, с двигателями, расположенными на крыле в поворотных гондолах, имевший шасси с опорами увеличенной длины.
В начале 1960-х весь авиационный мир был захвачен претендовавшей на
революционность идеей создания самолетов с измененяемой в полете стреловидностью крыла. Она обещала наиболее безболезненным образом примирить относительно малоскоростные и маловысотные режимы полета
и режимы полета на сверхзвуковой скорости на средней и больших высотах. Однако конструкторы фирмы "СААБ", проанализировав несколько вариантов с крылом изменяемой стреловидности, "не поддались
соблазну" и в конечном итоге нашли свой, менее дорогостоящий и более простой путь, который, как выяснилось позднее, открыл новую страницу в развитии истребительной авиации.
Система двух несущих
плоскостей различной площади дает комбинацию, которая наиболее рациональна с точки зрения сочетания хороших взлетно-посадочных характеристик и крейсерских летных данных при сверхзвуковых скоростях.
Кроме того, самолет, выполненный по схеме биплан-тандем, не очень чувствителен к воздействию турбулентности атмосферы, что особенно важно во время полетов на малых высотах с большими скоростями.
Перед началом проектирования самолета "Дракен" военные потребовали, чтобы этот самолет имел скорость, вдвое большую, чем его предшественник, но чтобы он в то же время мог эксплуатироваться с
существующих аэродромов. Тогда было применено треугольное крыло с изломом передней кромки (с увеличенным углом стреловидности в корневых частях крыла). В случае самолета "Вигген" была поставлена
задача лишь незначительно увеличить максимальную скорость и одновременно введено условие эксплуатации с аэродромов, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной до 500 м. Конфигурация "двойной
треугольник" была подвергнута разносторонним исследованиям, целью которых являлось улучшение летных качеств крыльев при малых скоростях и сохранение хороших характеристик при сверхзвуковых скоростях
полета.
Так возникла аэродинамическая схема биплан-тандем, в которой большая общая подъемная сила во время взлета и посадки достигается благодаря созданию дополнительной подъемной силы на переднем
крыле, оснащенном закрылками. Для увеличения этой силы закрылки имеют систему управления пограничным слоем (путем сдува его воздухом, отбираемым от компрессора двигателя), а само вспомогательное крыло
расположено значительно выше главного и имеет больший угол установки. Благодаря этому угол атаки при посадке может быть больше, чем для самолета "Дракен" (у которого он равен 12-14°).
Испытания
показали, что даже при углах атаки около 30° нет опасности срыва потока, и сохраняется достаточная продольная и поперечная устойчивость. В результате "Вигген", будучи сверхзвуковым самолетом, имеет
посадочные характеристики хорошего дозвукового самолета. Использование устройства реверса тяги и форсажной камеры даже обеспечивает "Виггену" свойства самолета короткого взлета и посадки.
Использованный в конструкции этого самолета принцип создания дополнительной подъемной силы за счет использования дополнительной несущей поверхности перед основным крылом не нов, но ввиду тенденции
быстрого отрыва потока на передней плоскости он не нашел широкого применения, поскольку это явление вызывает ухудшение летных качеств самолета при малых скоростях (больших углах атаки). Однако
эксперименты в аэродинамической трубе, проведенные специалистами СААБ, показали, что если обе несущие плоскости имеют треугольную форму с надлежащими характеристиками и оптимально взаиморасположены,
то отрыв потока на передней плоскости не возникает даже при углах атаки, превышающих эксплуатационные. Кроме того, размещение переднего крыла выше плоскости главного обеспечивает не только высокую
эффективность переднего, но также и полезное взаимодействие обоих крыльев при возникновении вихрей на больших углах атаки.
Очень хорошие летные характеристики самолета достигнуты также благодаря
применению треугольного крыла с профилями малой относительной толщины и с большим углом стреловидности по передней кромке. Переднее крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке (60°), а
основное - переменный угол стреловидности, меньший в корневых частях (45°) и больший в концевых (57°), т.е. наоборот по сравнению с самолетом "Дракен".
Благодаря достоинствам схемы биплан-тандем
самолет "Вигген" оказалось возможным оснастить крыльями с площадью и размахом, значительно меньшими, чем у треугольных крыльев обычных самолетов. Это позволило существенно уменьшить аэродинамическое
сопротивление, особенно при высоких скоростях.
Резюмируя изложенное выше о самолете "Вигген", можно констатировать, что с точки зрения аэродинамики схема биплан-тандем периодически привлекала внимание
конструкторов на протяжении всего развития авиации. Но поскольку выбор такой схемы содержит в себе определенный риск (возможный отрыв потока на передней плоскости при больших углах атаки и связанные с
этим неблагоприятные последствия), то она оказалась реализованной и нашла путь к серийному производству только после введения сдува пограничного слоя с закрылков переднего крыла.
Такая схема при ее
оптимальной реализации обеспечивает короткий взлет и посадку без конструктивных дополнений, какие имеют самолеты ВВП или самолеты с изменяемой геометрией крыла, т. е. самолеты сложной конструкции. Это
позволило не только значительно снизить единичную стоимость самолетов этого типа, но также упростить обслуживание и эксплуатацию и повысить надежность.
Выполненные позже в различных странах
исследования (в значительной степени стимулированные появлением шведского "Виггена") показали высокую эффективность использования вихревой подъемной силы при относительной простоте ее реализации как
за счет применения близко расположенного к крылу ПГО, так и посредством формирования аэродинамических компоновок с развитыми крыльевыми корневыми наплывами. В частности, по второму пути пошли
российские и американские конструкторы, создавшие самолеты МиГ-29, Су-27, F-16 и F/A-18, а по первому - европейцы ("Рафаль", EF2000), а позже - и россияне (МФИ, и др.).
В феврале 1961 г. ВВС Швеции
выдали ТТХ на новый самолет. На их основе в течение года был подготовлен эскизный проект "1500", представленный на, рассмотрение заказчика к концу 1961 г. В декабре правительство приняло официальное
решение о начале полномасштабной разработки "Авиационной системы 37". В дальнейшем программа нового истребителя-бомбардировщика получила индекс AJ-37.
В 1961 г. были разработаны тактико-технические
требования к новому истребителю. В соответствии с ними задавался сверхзвуковой самолет с взлетной массой порядка 11.400 кг, оснащенный одним ТРДДФ (турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажем).
Одним из основных требований было обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик, обеспечивающих возможность базирования на площадках рассредоточения, представляющих собой прямые участки
автострад.
Первоначально работы велись в обстановке повышенной секретности (что для законопослушных шведов означало полное отсутствие упоминания о работах в национальных средствах массовой информации). Однако в
декабре 1962 г. министерство обороны Швеции совместно с руководством фирмы СААБ провело первую официальную, с участием журналистов презентацию нового авиационного комплекса.
На авиационных
специалистов самолет произвел сильное (хотя и неоднозначное) впечатление своей оригинальностью и нетрадиционностью предлагаемых технических решений. Его аэродинамическая компоновка, пожалуй, в
наибольшей степени соответствовала схеме "тандем" (хотя ряд западных аналитиков называли машину и "последним бипланом"). AJ-37 имел переднее высоко расположенное треугольное крыло, снабженное
закрылком по всему размаху, и низко расположенное заднее основное крыло с тройной стреловидностью по передней кромке.
Самолет должен был обладать сверхзвуковой скоростью полета на уровне моря и
максимальной скоростью, соответствующей 2Мах на оптимальной высоте. Требовалось обеспечение предельно высоких разгонных характеристик и скороподъемности.
Требование коротких взлетных и посадочных
дистанций определило и ряд важнейших проектных критериев, в частности:
-
большую тяговооруженность на форсажном режиме;
-
относительно низкую скорость отрыва;
-
хорошую устойчивость и управляемрсть на
взлетно-посадочных режимах;
-
хороший обзор в направлении "вперед-вниз" из кабины;
-
наличие автомата тяги двигателя;
-
предельно точное управление самолетом на режиме глиссады (посредством ИЛС
(индикатора на лобовом стекле));
-
наличие шасси повышенной прочности с относительно малой нагрузкой на грунт.
Для сокращения пробега была применена уникальная система реверса тяги двигателя. Посадку
машина должна была выполнять "по-авианосному", без выравнивания. При заходе на посадку предполагалось использовать автомат тяги, а точка касания ВПП должна была проецироваться перед глазами летчика на
ИЛС.
Все боевые варианты самолета было решено выполнить одноместными. Это обусловило повышенную "интеллектуализацию" борта за счет внедрения цифровых процессоров, а также тщательной отработки
информационно-управляющего поля кабины летчика.
Одной из важнейших особенностей нового истребителя должна была стать высокая эксплуатационная технологичность. Подготовка самолета к повторному вылету
должна была занимать не более 10 минут, а заправку топливом требовалось выполнять даже при работающем двигателе. При этом обслуживание истребителя должно было осуществляться солдатами срочной службы,
имеющими относительно низкий профессиональный уровень (других у Швеции просто не было). Детальный технический проект самолета разрабатывался в 1962-1964 гг.
В конце 1961 г. в качестве исходного
образца для создания двигателя нового истребителя был принят американский "гражданский" ТРДД производства Пратт & Уитни JT8D-22. Двигатели этого типа устанавливались на массовых пассажирских самолетах
типа DC-9 и Боинг-727, были хорошо отработаны и достаточно надежны. Лицензия на производство двигателя JT8D-22 (получившего шведское обозначение RM8) была приобретена фирмой Свенскафлюгмотор. Военный
вариант, RM8A, сохранил схему газогенератора американского прототипа, но был значительно усилен, чтобы выдержать более высокое давление и температуру на входе. Кроме того, двигатель снабдили форсажной
камерой. Это позволило довести тягу до 11.800 кгс, сделав RМ8A одним из самых мощных двигателей в мире.
Разработка нового двигателя началась в 1962 г. Было изготовлено шесть опытных образцов для
испытаний на стенде и 11 ТРДДФ - для летных испытаний. Впрочем, новаторство истребителя, разрабатывавшегося под руководством главного конструктора Ларса Брисинга, заключалось не только в аэродинамике
и силовой установке.
"Вигген" стал первым западноевропейским боевым самолетом, оснащенным цифровым компьютером, который должен был обеспечивать навигацию, управление оружием, контроль за выработкой
топлива, а также управление информационным полем кабины летчика. Для истребителя разрабатывалась и специальная система инструментальной посадки TILS, включающая бортовую и наземную части.
В качестве
основного ударного вооружения перспективного истребителя-бомбардировщика рассматривались управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" СААБ 305А с радиокомандной системой наведения. Применение ракет
предполагалось с малых высот.
Требовалось создать управляемый снаряд, который можно было бы запускать на большом удалении от цели, в условиях применения противником помех, без снижения точности
наведения. В соответствии с требованиями ВВС Швеции УР должна была запускаться при скорости, соответствующей 1.4Мах, и выполнять полет с перегрузкой до 20 ед.
В 1964 г. шведский парламент рассмотрел подробные планы создания новой авиационной системы оружия. Для их реализации был образован специальный комитет экспертов при министерстве обороны, на который были возложены задачи изучения
технических и экономических аспектов проекта, а также сравнение его с зарубежными аналогами и выдача соответствующих рекомендаций. Можно сказать, шведы создали нечто вроде советского НТК ВВС, привязав
этот орган к конкретной программе, что было вполне резонно, так как другой сколько-нибудь масштабной программы в области военной авиации в Швеции до 1970-х гг. попросту не предвиделось.
В 1965 г.,
основываясь на выводах комитета, парламент одобрил программу AJ 37. Это позволило 1 июля 1965 г. принять правительственное решение о разработке и постройке самолета, получившего по инициативе
командующего ВВС Швеции генерала Лаге Танберга весьма "оригинальное" для истребителя название "Вигген" (т.е. "Удар молнии", или по-английски - "Тандерболт": интрига здесь заключается в лингвистически
близких фамилии главкома и англоязычного названия самолета). В 1965 г. был построен натурный макет истребителя, выполненный в отличие от других подобных изделий в СССР или США из металла, а не из
дерева.
Машина должна была стать частью первой в Европе системы оружия ("Система 37"), в которую помимо собственно истребителя входило ракетное вооружение, разведывательное оборудование, средства
наземного обслуживания, испытательное и тренажерное оборудование. "Система 37", в свою очередь, являлась частью национальной системы ПВО STRIL-60. Одной из важнейших особенностей нового истребителя
должна была стать высокая эксплуатационная технологичность.
Строительство первого опытного образца было закончено 24 ноября 1966 г. и впервые он поднялся в воздух 8 февраля 1967 г. Его пилотировал
шеф-пилот фирмы СААБ Эрик Дахлстром (Erik Dahlstrom). В сентябре 1967 г. и в марте 1968 г. начались испытания опытных самолетов № 2 и № 3.
Таким образом, "стартовав" значительно раньше своих советских
и французских соперников МиГ-23 и "Мираж" F-1, шведы постепенно сбавили темп, утратив приоритет. На финише они отстали от микояновцев, запустив истребитель третьего поколения в серию практически
одновременно с французами.
Основным информационным "сенсором" самолета "Вигген" являлась моноимпульсная БРЛС PS-37/A, разработанная фирмой ЛМ Эрикссон (в настоящее время - Эрикссон Радар Электроникс).
Центральный компьютер СК-37 разрабатывала фирма СААБ, а индикатор на лобовом стекле для "Виггена" создавался в Великобритании. Первоначально истребитель-бомбардировщик планировалось оснастить
комплексом радионавигационного оборудования фирмы Декка, однако в дальнейшем на самолете было решено установить доплеровско-инерциальную навигационную систему FU37 фирмы AГA (в настоящее время -
Бофорс Аэротроникс). Лицензию на производство автопилота СААБ приобрела у американской фирмы Хониуэлл.
В процессе летных испытаний "Виггена" выявился ряд серьезных проблем, связанных с аэродинамикой
самолета. В частности, обнаружилась тенденция к внезапному кабрированию при разгоне на сверхзвуковых скоростях, что было связано с различием в перемещении скачков уплотнения на верхней и нижней
поверхностях основного крыла. Этот недостаток удалось устранить за счет некоторого увеличения площадей поперечного сечения фюзеляжа в верхней части, в зоне перед килем, гдё был сформирован
своеобразный "горб").
Другой проблемой, выявленной в ходе испытаний, стало взаимодействие струи газа от реверса, воздушным потоком, обтекающим крыло и вертикальное оперение, что приводило к
значительному изменению продольного момента и момента рыскания. Проблема была решена после установки в эжекторе небольших турбулизаторов.
В то же время аэродинамическая схема самолета обеспечила
сохранение устойчивости и управляемости вплоть до угла атаки, равного 40 гр. В одном из показательных полетов "Вигген" продемонстрировал одиннадцативитковый штопор, на протяжении половины которого
истребитель находился в перевернутом положении. Машина легко вышла из штопора при постановке органов управления в нейтральное положение.
В 1968 г. был заключен контракт на строительство 175 самолетов,
в том числе истребителей-бомбардировщиков AJ-37 и учебно-тренировочных самолетов Sk.-37, а также на разработку модификаций самолетов морской (SH-37) и общей (SF-37) разведок и самолета-перехватчика
JA-37.
На создание опытного образца было затрачено 7.6 млн. чел.ч из них 5.7 млн. чел.ч пошло на опытно-конструкторские работы, а 1.9 млн. чел.ч - на производство. Цена первого серийного самолета (по
курсу 1969 г.) составляла около 2.2 млн. долл. США, а к 1971 г. - должна была возрасти до 3.84 млн. долл. США.
В апреле 1968 г. был заключен первый контракт на поставку ВВС Швеции 175
истребителей-бомбардировщиков AJ-37 (№37001-37108), предназначенных в первую очередь для замены дозвуковых истребителей-бомбардировщиков J-32A "Лансен", а также ограниченного использования в системе
ПВО.
Первый полет серийного самолета состоялся 23 февраля 1971 г., а 21 июня того же года первый AJ-37 был передан шведским ВВС. Серийный выпуск модификации AJ-37 продолжался до 1979 г., было
построено 110 самолетов этого типа.
Первоначально основным "интеллектуальным" ударным оружием нового истребителя-бомбардировщика были три противокорабельные ракеты, с радиолокационным самонаведением
Rb.04E, подвешиваемые под крылом и фюзеляжем, а также УР с радиокомандным наведением Rb.05A (до двух единиц), способные поражать как надводные, так и наземные цели. В 1972 г. "Вигген" получил и
американские ракеты с телевизионным самонаведением AGM-65 "Мейврик" (выпускаемые в Швеции по лицензии под индексом Rb.75), а в 1988 г. - новые шведские противокорабельные ракеты RBS 15F. Для ведения
воздушного боя самолет вооружался ракетами Rb.24 (лицензионная AIM-9 "Сайдуиндер").
Освоение нового истребителя-бомбардировщика (как и любого принципиально нового боевого самолета) шло достаточно
трудно. В 1974-1975 гг. было потеряно три машины (к счастью, всем пилотировавшим их летчикам удалось спастись). Причинами аварий явилось образование в главном лонжероне крыла первых 28 серийных
самолетов усталостных трещин в районах отверстия под крепеж. В результате потребовалось усиление этого элемента конструкции (в частности, увеличение толщины панели с 12 до 41 мм), как на уже
построенных, так и на вновь строящихся машинах, а как временная мера - введение ограничения по перегрузке. Стоимость доработок составила порядка 70 млн. крон.
Конструкция самолета.
Самолет "Вигген" выполнен по схеме "утка" с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке.
Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. В крыле,
закрылках, створках отсека основных опор шасси, воздушных тормозах и поверхностях управления широко использованы клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала
применяется химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа использованы поковки из легкого сплава и термостойкие клеевые соединения. Планер рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед., при
предельной в 12 ед.
Титановые сплавы из-за высокой стоимости применены весьма ограниченно, лишь в термонагруженных зонах (например, в конструкции противопожарной перегородки в двигательном отсеке).
Тем не менее общая экономия массы планера от применения титана составила 45 кг. Кили самолетов последней серии изготовлены из углепластика. Высокорасположенное переднее крыло снабжено закрылком с
системой сдува пограничного слоя, который используется лишь при взлете и при посадке. Оно имеет треугольную в плане форму, удлинение 1.55, сужение 4.72 и относительную толщину около 5%.
Низкорасположенное заднее (основное) крыло отличается малой относительной толщиной (5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, передняя кромка крыла имеет переменную стреловидность - в корневой
части 45 град., в центральной - 57 град. Задняя кромка имеет отрицательную стреловидность -5 град. Подобная форма крыла обусловлена стремлением максимально увеличить коэффициент подъемной силы при
сохранении хороших характеристик устойчивости.
Хвостовая часть крыла по всему размаху занята двухсекционными элевонами (их площадь составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески вооружения расположены в
одну линию с обтекателями гидравлических приводов элевонов, что способствует уменьшению аэродинамического сопротивления. Элевоны связаны с закрылками переднего крыла и отклоняются вниз при выпущенных
закрылках, что предотвращает кабрирование.
Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами,
киль с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические решения.
Для повышения прочности силовые элементы выполнены многослойными клееными. Для уменьшения массы
использованы сплавы алюминия, титана и жаропрочные синтетические материалы. В качестве основного метода соединения была принята клейка. Обшивка крыльев, закрылки, элевоны и руль направления, тормозные
щитки, и люки шасси выполнены многослойными.
Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы - монококовую конструкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности)
равна 12 ед.
Самолет "Вигген" состоит из - 750.000 деталей. Основная конструкция насчитывает 17.000 отдельных конструктивных элементов, 1100 приборов и устройств, состоящих из 10-1000 элементов, и
50.000 стандартных деталей. Двигатель состоит из 80.000 деталей. Длина электропроводки составляет - 32 км, гидравлической - 300 м, топливной - 100 м.
Треугольное низкорасположенное крыло самолета
отличается малой относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в околофюзеляжных (45
гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.).
ПГО - переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 кв.м), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно
выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. ПГО снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя.
Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60°.
Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов
в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы
необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в
зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое действие элевонов
(для компенсации кабрирующего момента). Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции
в соответствии с волей пилота - изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т.д.
В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и
высоты полета, в контуре крена - в зависимости от индикаторной скорости.
Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который
помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически
после выпуска шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию.
На самолетах AJ-37, SF-37, SH-37 и Sk.-37 применена аналоговая автоматическая система
управления.
Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим
давлением 210 кгс/см2, с двумя основными насосами, приводимыми от основного двигателя. Имеется аварийный гидронасос с электроприводом.
Электрическая система, переменного тока с генератором фирмы Вестингауз мощностью 75 кВ.А (400 1ц, 210/115 В). Имеется аварийный генератор мощностью 6 кВ.А с приводом от ветрянки, автоматически выдвигаемой в воздушный поток при отказе основной системы, а также
никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея (28 В).
В системе кондиционирования используется воздух, отбираемый от двигателя.
Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить
высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет 50 град.
Кили более 20
самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика. Это сделано главным образом для приобретения фирмой СААБ опыта работы с КМ в преддверии программы истребителя нового поколения JAS-39.
Для повышения путевой устойчивости имеется подфюзеляжный гребень площадью около 0,65 кв.м.
Фюзеляж самолета выполнен по правилу площадей. В центральной части фюзеляжа расположены четыре воздушных
тормоза (два по бокам и два в нижней части). Их суммарная площадь составляет приблизительно 1 кв.м.
Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно переходит в гаргрот,
который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного парашюта.
Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с поддавливанием струи выхлопных газов
двигателя потоком охлажденного воздуха. Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает донное сопротивление самолета при неработающем форсаже.
Конструктивная идея
самолета такова, что "Вигген" может быть использован для выполнения различных заданий без проведения каких-либо принципиальных изменений конструкции самолета. Например, отсек электронного оборудования
спроектирован таким образом, что часть этого оборудования может быть заменена аппаратурой для проведения разведывательных заданий.
Козырек и откидываемая часть фонаря кабины выполнены из цельных листов стекла, вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную форму. Козырек выполнен из предварительно напряженного
стекла и рассчитан на динамическую нагрузку, которая может возникнуть в случае столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете установлено катапультируемое
сиденье класса 0-0. КК имеет амортизирующее устройство, защищающее летчика при вынужденной посадке без катапультирования.
Шасси - трехопорное, обеспечивающее возможность посадки без выравнивания при вертикальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси выполнена из высокопрочной стали.
Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены двухколесными тележками с
тандемным расположением колес. Такая конструкция обеспечивает возможность уборки основных опор в относительно тонкое крыло без применения каких-либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков - 660х168
мм, давление - 15.1 кгс/кв.см.
Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса, размером 457х140 мм, давление - 10,9 кгс/кв.см).
Колеса и тормоза поставлены фирмой "Гудьир".
Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м.
Бортовое оборудование - самолет AJ-37 оснащен моноимпульсной БРЛС Эрикссон PS-37А, БЦВМ СААБ CK-37, ИНС AГA FLG-37, радиовысотомером и аналоговой АСУ фирмы Хониуэлл.
Вооружение - истребитель-бомбардировщик AJ-37 оснащен
встроенной 30-мм пушкой "Аден" (боекомплект - 150 патронов).
Вес вооружение истребителя-бомбардировщика подвешивается на 7 внешних замках; 3 подфюзеляжных и 4 подкрыльных, расположенных на заднем
крыле. Общая полезная нагрузка превышает 5000 кг.
Под крылом AJ-37 может размещаться шесть УР класса "воздух-воздух" малой дальности AIM-9B (Rb.24) "Сайдуиндер".
Для действий по наземным целям самолет может подвешивать
на семи узлах до 10 авиабомб калибром по 450 кг, две управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" Rb.05A или Rb.04E, контейнеры с НАР калибром 135 мм, а также два контейнера с 30-мм пушками "Аден".
Силовая установка - все варианты самолета типа "Вигген", кроме JA-37, оснащены одним ТРДДФ Волво Флюгмотор RM8A (1x6.700/11.790 кг). Двигатель -
двухвальный, с двухступенчатым вентилятором, четырехступенчатым компрессором низкого давления и семиступенчатым компрессором высокого давления, неохлаждаемой трехступенчатой турбиной низкого давления
и одноступенчатой охлаждаемой турбиной высокого давления. Степень двухконтурности - 1.07, степень, повышения давления - 16.5. Удельный расход топлива на режиме "максимал" - 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс
двигателя - 600 ч.
Воздухозаборники -боковые нерегулируемые. Сопло - всережимное эжекторное. При дозвуковой
скорости створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа.
Имеется трехстворчатое реверсивное устройство, включающееся автоматически при обжатии передней опоры шасси в процессе
посадки.
Топливо размещено в четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа) и в двух интегральных крыльевых топливных баках. На центральном подфюзеляжном пилоне возможно размещение ПТБ.
послевоенная авиация
AJ.37 Viggen
ЛТХ
Константин Логинов. Реактивные истребители Швеции
Уголок неба. 2004
