В середине 1940-х годов позиции британской авиастроительной компании Supermarine казались незыблемыми. Ее визитная карточка, одномоторный истребитель Spitfire,
блестяще проявил себя на фронтах Второй мировой войны, применялся как в сухопутном, так и в палубном вариантах. "Супермарин" располагала квалифицированными
кадрами, ее проектировщики опирались на огромный опыт эксплуатации "Спитфайра", компания отслеживала передовые тенденции авиастроения и инвестировала средства в
новые проекты.
Первые упоминания о реактивном истребителе компании "Супермарин" датированы 8 июня 1942 г. Тогда военным была предложена концепция "будущего газотурбинного
самолета" Jet Spitfire, представлявшего собой симбиоз крыла "Спитфайра" с новым фюзеляжем, в котором располагался реактивный двигатель de Havilland Н.1. Однако
тогда заказчик не проникся проектом. Его гораздо больше волновало наращивание выпуска существовавших самолетов, их модернизация и обеспечение паритета с
новейшими вариантами истребителей "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф".
Развитие "Спитфайра" не прекращалось. Очередной виток его эволюции произошел после разработки в содружестве с Королевским авиационным исследовательским центром
и Национальной физической лабораторией крыла с ламинарным профилем, использование которого сулило заметный прирост скорости. "Спитфайр" Мк.ХIV с таким крылом
получил новое название Spiteful и поднялся в воздух в июне 1944 г. Параллельно для авиации флота разрабатывался палубный вариант Seafang.
"Сердцами" многочисленных модификаций "Спитфайра" были моторы компании Rolls&Royce. И когда она развернула работы по созданию реактивных двигателей, это вызвало
большую заинтересованность у специалистов "Супермарина". В начале 1944 г. команда ее главного конструктора Джозефа Смита (Joseph Smith) приступила к
предварительным исследованиям, необходимым для создания нового самолета с внутренним обозначением Тип.392. Его предполагалось оснастить перспективным ТРД с
центробежным компрессором, имевшим обозначение RB40. Исследования показали, что для истребителя необходим двигатель с меньшими поперечными габаритами и в очень
короткий срок. "Роллс-Ройс" предложил такой вариант RB41 с тягой 1360 кгс, получивший собственное название Nene. Таким образом, история всемирно известного
"Нина" ведет отсчет от начала программы этого самолета.
Официально работы по реактивному истребителю начались 30 июня в соответствии с полученными от руководства Королевских ВВС (RAF) требованиями Е. 10/44. Поскольку
большое количество исследований компания провела заранее, то уже 6 июля предварительный облик нового самолета был готов. Он унаследовал от "Спайтфула"
цельнометаллическое трапециевидное однолонжеронное крыло, оснащенное закрылками и щелевыми элеронами. Двигатель размещался внутри совершенно нового фюзеляжа,
представлявшего собой цельнометаллический монокок. Нерегулируемые боковые воздухозаборники находились с двух сторон герметичной кабины пилота, закрытой
каплевидным фонарем подобно поздним "Спитфайрам".
Первоначально использование катапультного кресла не предполагалось. Для монтажа и обслуживания силовой установки верхняя часть фюзеляжа над ней была съемной. В
хвостовой части фюзеляжа располагалась удлинительная труба сопла двигателя. Самолет имел оперение классического типа и хвостовую опору шасси. На применение
носового колеса настоящие джентльмены-консерваторы не пошли, посчитав, что приземление на три точки привычнее для летного состава и, к тому же позволяет
сохранить неизменными основные опоры шасси. Топливо располагалось в фюзеляжных и крыльевых баках общим объемом до 1796л. Вооружениесохранили от"Спайтфула": по
две 20-мм пушки в каждой консоли крыла.
5 августа 1944 г. фирма "Супермарин" получила заказ на постройку трех прототипов "реактивного самолета типа "Спайтфул". Эти машины получили серийные номера
TS409, 413 и 416.
23 ноября Центральное управление истребительной авиации провело инспекцию макета нового самолета. По ее результатам был сделан ряд замечаний, среди которых
фигурировали и такие существенные, как применение шасси с носовой опорой и перенос вооружения из крыла в фюзеляж. Однако эти вполне разумные требования
разработчик проигнорировал, отстаивая идею максимальной преемственности новой конструкции с предшественниками.
Проектирование продолжилось. Более того, в январе 1945 г. работа получила статус приоритетной. В феврале вышли уточненные требования Е. 10/44, в которых, помимо
прочего, были прописаны следующие характеристики: максимальная скорость на высоте 9145 м - 885 км/ч, практический потолок - 13715 м, скороподъемность - 25,4
м/с. Заметим, что на данном этапе заказчик не рассматривал разработку палубного истребителя, и все работы шли исключительно в интересах RAF.
9 июля был подготовлен контракт на 24 предсерийных "реактивных "Спайтфула": 6 истребителей Тип.392 планировалось построить в рамках требований Е. 10/44, а 18 -
в варианте палубного истребителя, соответствовавшего сформированным в том же июле "морским" требованиям Е.1/45. Одну половину этих самолетов (No.No. VH987-VH990
и VH995-VH999) предполагалось изготовить как истребитель Тип.397 с нескладываемым крылом, адругую (No.No.VJ110-VJ118) - как истребитель Тип.398 со складываемыми
концевыми частями крыла. Забегая вперед, отметим, что этим планам не суждено было реализоваться. В феврале 1946 г. весь контракт аннулировали, а в марте 1948 г.
закупили 18 самолетов de Havilland Sea Vampire F.20, ставших первыми серийными реактивными истребителями, поступившими в Королевские ВМС (Royal Navy - RN).
В сентябре 1945 г. разработчик решил оснастить самолеты No.N° TS413 и 416 посадочными гаками, усиленными стойками шасси, а также воздушными тормозами,
расположенными на верхней поверхности крыла. К тому времени полеты "Спайтфула" показали, что из-за ламинарного крыла существенно ухудшилось поведение самолета
на малых скоростях, а для палубной машины это было особенно критично. Однако "Супермарин" упорно продолжала строить "реактивный "Спайтфул".
27 июля 1946 г. летчик Джефри Куилл (Jeffrey Quill) с ВПП испытательной авиабазы в Боскомб-Даун поднял в воздух первый прототип No. TS409. К тому времени
двигателисты смогли существенно поднять тягу "Нина", достигшую 2040 кгс. Из-за направленной назад-вниз реактивной струи уже при рулении экспериментальной машины
стало ясно, что эксплуатация реактивного самолета с хвостовым колесом проблематична на грунтовых аэродромах. В воздухе летчик обнаружил проблемы с путевой
устойчивостью, возникшие из-за просчета с площадью вертикального оперения.
Второй прототип No. TS413 под управлением летчика Майка Литгоу (Mike Lithgow) взлетел почти через год - 17 июня 1947 г. Он представлял собой уже полноценный
палубный истребитель и отличался доработанными килем и закрылками, увеличенной емкостью топливных баков, наличием катапультного кресла разработки "Супермарин",
створками перепуска воздуха и более мощным двигателем "Нин-2" тягой 2268 кгс. На сей раз разочарование вызвали малая скороподъемность и сохранившаяся проблема с
путевой устойчивостью. Последнее обстоятельство затрудняло прицеливание и ведение огня из пушек.
Первую посадку новой машины на палубу авианосца Illustrious выполнил 15 октября 1947 г. все тот же Майк Литгоу. 28 октября была проведена серия почти из 30
полетов с палубы, в которой приняли участие еще два летчика-испытателя Эрик Браун (Eric Brown) и С. Орр (S. Огг). По их результатам увеличили жесткость
амортизатора хвостовой стойки, а также изменили угол наклона тормозного гака. Для увеличения дальности полета под фюзеляжем TS413 установили конформный
подвесной бак объемом 1227 л.
Несмотря на растущее разочарование руководства флота в возможностях самолета, его испытания достаточно интенсивно продолжались. 26 февраля 1948 г. Литгоу на
первом прототипе установил мировой рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте, достигнув 909 км/ч. 31 марта истребитель получил собственное наименование
Attacker (с англ. - нападающий).
В ходе испытаний в апреле-мае 1948 г. выявилась новая проблема. При полетах на малой высоте на больших числах Маха резко увеличивались нагрузки на рули высоты и
появилась тенденция к затягиванию в пикирование. В июне 1948 г. произошла катастрофа второго прототипа, в которой погиб флотский летчик Дж. Кинг-Джойс (J.
King-Joyce). Ее точную причину так и не выяснили, но подозревали интенсивную раскачку самолета. Также были отмечены неудовлетворительные штопорные
характеристики, для улучшения которых и путевой устойчивости на самолет установили форкиль.
Руководство "Супермарина" решило отработать на третьем прототипе новое стреловидное крыло, причем машина (No. W106) поднялась в воздух лишь в январе 1950 г.
Поэтому для окончания испытаний пришлось превратить в палубный самолет первую машину и заключить контракт на постройку четвертого прототипа, отличавшегося
смещенным назад на 34 см крылом и воздухозаборниками с большим проходным сечением.
А как шли дела у моряков? "Си Вампир" ввиду низкой тяговооруженности и малого радиуса действия не прижился на палубе. На флоте продолжала летать поршневая
техника времен минувшей войны, и "Атакер" оказался единственной ее альтернативой. Несмотря на все недостатки самолета, 29 октября 1948 г. Британское
Адмиралтейство решило закупить 63 машины, получившие полное обозначение Attacker FMk.1 (или F.1), и утвердило для серийных истребителей требования 19/48Р.
Решением от 3 ноября основными задачами самолета считались: дневной перехват, боевое патрулирование и ударные операции на большой дальности. Истребители
оснащались крылом со складываемыми концевыми частями и катапультным креслом Мк. 1А компании Martin-Baker. Первый серийный самолет (No. WA469) взлетел 4 апреля
1950 г. 23 мая на нем испытывалась эффективность воздушных тормозов. При третьем пикировании на скорости 800 км/ч неожиданно сложилась правая концевая часть
крыла. Британский историк Филип Бертлз (Philip Birtles) так описал ситуацию: "Самолетрезко завалился на правую плоскость, но, дав полностью влево рулем
направления, удалось более-менее выдерживать высоту и направление. Сбросив скорость до 500 км/ч, летчик решил попытаться посадить самолет. Сложившаяся
законцовка заблокировала элероны, он, выпустив шасси, начал выполнять весьма широкий левый разворот с помощью только руля поворота". Летчик Лесли Р. Колкухун (Leslie
R. Colquhoun) все же смог дотянуть до аэродрома Саут-Марстон. При заходе на посадку ему удалось выпустить закрылки. Машина коснулась полосы на скорости 370 км/ч
и со значительным скольжением. На последних 90 м пробега из-под левой стойки летел сноп искр, поскольку снесло пневматик, а самолет тащило левым бортом вперед.
Остановился он за 9 м до конца полосы. За свое мужество и мастерство летчик был удостоен медали короля Георга.
Для Воздушных сил флота (Fleet Air Arm - FAA) построили 43 F Mk.1 и 16 истребителей-бомбардировщиков FB Mk.1. Последние отличались наличием двух подкрыльевых
узлов под 454-кг бомбы и восемью (по 4 на каждую консоль) пусковыми для неуправляемых ракет. Форкиль на первых серийных самолетах изначально не устанавливался,
и они впоследствии прошли доработку.
Следующим и самым многочисленным вариантом "Атакера" стал истребитель-бомбардировщик FB Мк.2, основными отличиями которого стали двигатель "Нин-102" с
электростартером и новая сдвижная часть фонаря. Вооружение осталось аналогичным FB Мк. 1. Их построили 84 экземпляра, а последнюю машину заказчик принял в марте
1954 г.
В начале 1950 г. фирма "Супермарин" решила организовать большое ознакомительное турне "Атакера" по странам Ближнего и Среднего Востока, некоторые из которых
рассматривались как потенциальные заказчики. Маршрут прокладывался так, чтобы максимально использовать инфраструктуру RAF, в те годы еще плотно "опекавших"
регион.
19 мая 1950 г. опытная машина No. TS409, которую пилотировал Майк Литгоу, отправилась в дальний путь, взлетев с аэродрома Менстон. Наземный экипаж следовал на
борту транспортного самолета Vickers Valetta. Первый демполет состоялся в Тунисе, находившемся под французским протекторатом. После показа "Атакера" на
ливийских аэродромах Триполи и Эль-Адем британцы прибыли в Каир, а оттуда отправились в Бейрут. При полете над Средиземным морем маленький отряд держался
подальше от его восточного побережья, опасаясь непредсказуемой реакции ВВС Израиля.
Затем путь лежал в Дамаск, Багдад и Тегеран. В иранской столице англичане дали две "показухи". Вторую - специально для шаха Мохаммеда Реза Пехлеви. Будучи
хорошим летчиком, он проявил большой интерес к машине и принялся уговаривать своих гостей разрешить полетать на ней. Однако выпустить в полет правителя страны
на незнакомом для него самолете никто не решился.
Из Ирана британцы отправились в обратный путь. При полете к Багдаду потерялся подфюзеляжный бак, и Литгоу посадил машину с опасно малым остатком топлива. Новый
бак удалось получить только в Афинах, куда пришлось добираться лишь на запасах внутренних баков с посадками в Анкаре и Дамаске. Из Греции британцы должны были
уже отправиться домой, но их пригласили посетить Рим. Правда, итальянцев заинтересовал не "Атакер", а сопровождавшая его "Валетта".
После Италии TS409 взял курс к берегам Туманного Альбиона и вскоре совершил посадку в Саут-Марстоне, оставив за собой почти 13000 км пути. Турне прошло почти
без поломок, за исключением случая с баком и выхода из строя насоса гидросистемы. Это был несомненный успех, однако с коммерческой точки зрения затея имела
нулевой результат: ни одна из посещенных стран "Атакер" не заказала, хотя на определенном этапе турки рассматривали вопрос о приобретении 72 машин.
Первой "Атакеры" F.1 получила в июне 1951 г. 787-я эскадрилья FAA, располагавшаяся на Королевской военно-морской авиастанции Вест-Райнем. В следующем месяце за
ней последовала 703-я АЭ, дислоцированная на авиастанции Форд. Обе занимались различными аспектами боевого применения. Например, можно отметить отработку
бомбардировки и стрельбу НАРами с пикирования, проводимые в 787-й АЭ в июне 1954 г. При этом летчики отмечали, что эффективность воздушных тормозов оказалась
ниже ожидаемой, а обзор из кабины недостаточен. "Атакеры" состояли на вооружении еще четырех аналогичных эскадрилий, и некоторые из них дослужили там до февраля
1956 г.
В августе 1951 г. была сформирована 800-я АЭ, ставшая первой боевой частью на "Атакерах". Она насчитывала восемь истребителей, полученных из 703-й эскадрильи.
26 ноября завершилось создание 803-й АЭ, и вместе эти два подразделения составили первую в Королевских ВМС авианосную авиагруппу на реактивных самолетах.
3 марта 1952 г. 800-я эскадрилья перелетела на новый авианосец Eagle и приступила к боевой подготовке. Корабль до 24 марта курсировал в водах Ла-Манша, и за это
время "Атакеры" совершили 104 вылета с палубы с общим налетом 72 ч, причем далеко не всегда в благоприятных метеоусловиях. Самолеты принимали участие в ряде
учений, в ходе которых, в частности, один из них имитировал атаку крылатой ракеты.
С 4 июня по 10 июля на том же корабле базировалась 803-я АЭ. В последний день после взлета загорелся и рухнул в воду самолет л-та Чендлера (Chandler). Летчика
спасли, но полеты "Атакеров" с палубы остановили до выяснения причин случившегося. Расследование завершилось 18 июля и показало, что в топливе было повышенное
содержание серы. По этой причине все "Атакеры", когда-либо летавшие с "Игла", поставили на внеочередной регламент.
В январе 1952 г. была сформирована 890-я эскадрилья, получившая самолеты от 800-й, перевооружавшейся на FB.1. В новой эскадрилье на "Атакерах" стали проявляться
проблемы в работе топливной системы, в результате чего были дни, когда ни один самолет не мог подняться в воздух. Неисправности устранили к началу лета, и на
базе эскадрильи даже сформировали пилотажную группу из четырех машин. В июле 890-я буквально пару дней базировалась на "Илластриесе".
В апреле-июле 1952 г. на "Атакеры" FB.1 и FB.2 стали перевооружать 800-ю и 890-ю эскадрильи. 3 декабря 890-ю расформировали, а ее личный состав и матчасть
распределили по двум оставшимся эскадрильям, доведя количество самолетов в них до штатных 12-ти. Однако реальная боеготовность подразделений особо не
повысилась, т.к. большинство "Атакеров" постоянно находилось в ремонте.
В начале 1953 г. обе эскадрильи полностью перевооружили на FB.2. Вскоре в 803-й также сформировали пилотажное звено, и личный состав приступил к ускоренной
отработке показательных полетов. Спешка привела к трагедии: 19 мая на высоте порядка 1200 м столкнулись два самолета. Летчики погибли. В том же году обе
эскадрильи на палубе "Игла" дважды ходили в Средиземное море. Еще раз в Средиземноморье они пробыли с 3 февраля по 26 мая 1954 г. В ходе этого похода "Атакеры"
проявили себя преотвратно: они больше простаивали на ремонте, чем летали. В воздух удавалось поднять не более двух машин одновременно. Результаты похода
подписали приговор "Атакеру": 11 июня была расформирована 800-я АЭ, а через четыре месяца 803-ю перевооружили на более современные "Си Хоки".
С 25 апреля 1955 г. по 10 марта 1957 г. более 80 FB.2 применялись в пяти эскадрильях Королевского военно-морского добровольческого резерва (Royal Naval
Volunteer Reserve - RNVR), в которых проходили переподготовку летчики-резервисты, ранее летавшие на поршневых машинах. Когда эту структуру расформировали, дни
нашего "героя" на Королевском флоте были сочтены. В 1958 г. почти все "Атакеры" пошли на слом. До наших дней дожил лишь один F.1, экспонируемый в Музее морской
авиации в г. Еовилтоне.
Королевские морские летчики недолюбливали "Нападающего" и присвоили ему прозвище "Противный самолет". В частности, привыкнув к рулению на поршневых машинах, у
которых руль направления обдувался потоком от воздушного винта, они далеко не сразу постигли особенности движения по земле реактивного самолета. Критиковалось
применение крыла от "Спайтфула", из-за которого волновой кризис начинался на скорости не более 0,76М, в то время как у "Метеора" это значение составляло 0,82М.
Много летавший на "Атакере" коммандер (капитан 3-го ранга) Дж. X. Е1езерсоул (J.H. "Boot" Nethersole) отмечал, что "без подвесного бака это был вполне сносный
пилотажный самолет, но ему не хватало скорости. При ее значении 0,76М начинал сказываться эффект сжатия воздуха, терялся контроль над рулями высоты, и самолет
затягивало в пикирование. При наличии подвесного бака о выработке из него топлива можно было узнать лишь тогда, когда вниз шла стрелка указателя расхода топлива
внутреннего 73-галонного (331 л.).
Топливная система "Атакера" была ненадежной, а установка пушек в крыле означала лишь то, что поразить хоть какую-нибудь цель можно было максимум из трех
стволов... Наконец, наземные специалисты "Атакер" ненавидели. Так, для извлечения двигателя самолет следовало поддомкратить, а затем требовалось снять большую
верхнюю панель. Это была трудоемкая работа".
Тем не менее, некоторым летчикам "Атакер" по ряду показателей нравился. Как бы там ни было, но главная заслуга самолета в том, что в Королевских ВМС он оказался
связующим звеном между эрой поршневых истребителей и началом эпохи реактивных.
Лишь Пакистан решился приобрести "Атакеры". ВВС этой страны находились на стадии становления, и на повестке дня стояло оснащение их реактивными самолетами. В
1949 г. был заключен контракт на поставку 36 машин в варианте Туре.538 (на базе FB. 2). Это были сухопутные машины с нескладываемым крылом и двигателями "Нин-3"
тягой 2313 кгс. По сравнению с британскими машинами, они получились более легкими и простыми в управлении. Выполнение экспортного заказа осуществлялось в
Саут-Марстоне. Отсюда же "Атакеры" перегоняли заказчику.
И в Пакистане не обошлось без вездесущего первого прототипа No. TS409, который запланировали показать на параде в честь Дня независимости, назначенном на 14
августа 1950 г. Самолет пилотировал летчик-испытатель Дейв Морган (Dave Morgan). В перелет он отправился с хорошим запасом времени - 4 августа. Поначалу все шло
хорошо, но 7 августа при промежуточной посадке в Багдаде у TS409 подломилась левая "нога" шасси, в результате чего оказались поврежденными ПТБ и левая
законцовка крыла. Пришлось срочно вызывать из Англии техническую бригаду. "Валетта" прибыла своевременно, доставив лучших специалистов компании, которые к 12
августа отремонтировали "Атакер", и Морган продолжил перелет. Но до Карачи путь был неблизкий, и прибыл он в аккурат к началу парада, с ходу возглавил его
воздушную часть.
Серийные машины перелетали в Пакистан тоже своим ходом. Они оснащались подвесными баками и шли на выгодной крейсерской высоте в 12000 м. Средняя протяженность
участка маршрута между промежуточными аэродромами составляла 930 км. Преодоление всего пути занимало неделю. Поставки осуществлялись с июня 1951 по май 1953 г.
Все "Атакеры" были доставлены заказчику, как говорится, без сучка и задоринки.
В Пакистане самолеты поступили на вооружение 11-й эскадрильи, располагавшейся на авиабазе Файсал в окрестностях тогдашней столицы страны Карачи. Здесь "Атакеры"
выполняли задачи истребителей-перехватчиков. Первые летчики, допущенные к полетам на новых машинах, приложили немало усилий для их освоения и смогли выступить
на очередном параде в честь Дня независимости с групповой демонстрацией фигур высшего пилотажа.
В повседневной эксплуатации пакистанцы столкнулись с теми же проблемами, что и британцы, усугублявшиеся недостатками инфраструктуры развивающейся страны.
Произошло немало аварий и катастроф. Неудивительно, что с прибытием в январе 1956 г. в страну первых "Сейбров" 11-ю АЭ сразу же перевооружили на американские
машины.
Однако "Атакеры" продолжали использовать как истребители-бомбардировщики, пока им на смену не пришли более современные самолеты. К началу 1960-х годов
большинство пакистанских "Атакеров" списали, однако последняя машина дослужила до 1964 г.
Что можно сказать в заключение? История "Атакера" - наглядный пример того, как знания и опыт, накопленные разработчиком, сыграли злую шутку в судьбе нового
изделия. Революционный период развития авиации, связанный с переходом на реактивные двигатели, требовал и радикальных изменений в техническом облике самолетов.
Философия проектирования "от удачной типовой конструкции" и традиционный для англичан консерватизм оказались несовместимыми с веянием времени. В результате
именно с героя нашего рассказа начался закат яркой, но краткосрочной истории компании "Супермарин".
послевоенная авиация
Attacker
ЛТХ
Авиация
и Время 2019-01. Александр Котлобовский, Андрей Хаустов. "Противный" самолет
Уголок неба. 2019
