Канада, особенно ее север, это обширные малозаселенные пространства со сравнительно слабо развитой аэродромной сетью. Поэтому неудивительно, что сразу после войны канадские ВВС разработали требования к дальнему реактивному истребителю-перехватчику, способному поражать цели на большом удалении от аэродрома базирования в плохих метеоусловиях днем и ночью. И в конце 1946 года крупнейшая на то время в Канаде самолетостроительная фирма Авро Кэнэда приступила к проектированию такого самолета. Задача, поставленная перед фирмой, была не из легких, к тому же отсутствовал опыт работ подобного рода. Но, несмотря на все трудности, три года спустя, 19 января 1950 года, на заводском аэродроме в Мэлтоне, близ Торонто, начались летные испытания первого опытного образца самолета CF-100 Mk.I "Кэнак". Всего на его разработку с момента получения задания и до первого вылета было затрачено более 450 тысяч человеко-часов рабочего времени.

Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с прямым крылом и профилем умеренной толщины. Два члена экипажа (летчик и штурман-оператор) размещались один задругам в герметичной кабине, оборудованной катапультными креслами. Два английских ТРД Роллс-Ройс "Эвон" располагались в гондолах, непосредственно примыкающих к фюзеляжу. Размах крыла составлял 15,85 м, длина 16 м, высота по килю 4,60 м и взлетный вес около 15 т. Следует отметить, что CF-100 не был первым реактивным самолетом фирмы. 10 августа 1949 года, всего месяцем позже знаменитой британской "Кометы", совершил первый полет реактивный пассажирский самолет Авро Кэнэда "Джетлайнер". Однако отсутствие твердых заказов и приоритетность военных программ (на что повлияла, в частности, война в Корее) привели к закрытию работ по этой машине. Но несомненно, результаты разработки "Джетлайнера" не пропали даром и широко использовались при работе над CF-100.

Позднее, в том же 1950 году, на аэродроме в Мэлтоне состоялся первый публичный показ CF-100 на земле и в полете. Пробежав по полосе около 600 м, самолет легко поднялся в воздух. Затем он совершил несколько проходов над полосой на малой высоте с большой скоростью. В заключение провели совместное маневрирование с более легким истребителем "Вампир" и полет на малой скорости. Это - свидетельство высокой маневренности для самолета такого класса. Испытания "Кэнака" проходили вполне успешно, и имеющийся с начала 1950-го заказ на еще 2 опытных и 10 предсерийных самолетов к середине года увеличился до 124 машин. В феврале 1951-го, в связи с общим ростом оборонных программ, произошло дальнейшее увеличение как заказов на CF-100, так и планируемого темпа выпуска.

С самого начала проектных работ решили оснастить CF-100 канадскими двигателями. Поэтому уже на третьем прототипе, совершившем свой первый вылет 10 июня 1951 года, установили двигатели "Оренда-2", спроектированные в отделении газотурбинных двигателей фирмы. Параллельно шло строительство завода по производству двигателей в Мэлтоне. "Оренда-2" - это бесфорсажный ТРД с десяти ступенчатым осевым компрессором, шестью трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. При весе 1100 кг он обеспечивал тягу 2800 кг. Кроме "Кэнаков", двигателями "Оренда" различных модификаций оснащались также выпускаемые в Канаде "Сейбры".

В сентябре 1951-го на самолетостроительном заводе "Авро" в Мэлтоне началось производство заказанных предсерийных самолетов CF-100 Mk.2, аналогичных третьему прототипу. Один из них (CF-100 Mk.2T) имел двойное управление. Одновременно шла подготовка к крупносерийному производству "Кэнаков". В разгар работ выявилась недостаточная прочность и жесткость крыла. Пришлось по ходу дела вносить соответствующие изменения: в конструкцию крыла добавили несколько дополнительных прессованных профилей. Не сидели, сложа руки, и конструкторы. Необходимо было, чтобы самолет соответствовал быстро меняющимся требованиям, поэтому еще до начала его серийного производства шли работы над новыми модификациями. Усилия эти были в основном направлены на совершенствование вооружения и радиоэлектронного оборудования. Готовящийся к серийному выпуску CF-100 Mk.3 был вооружен десятью пулеметами калибра 12,7 мм в легкосъемном встроенном контейнере, внизу фюзеляжа. Но для перехватчика такого вооружения явно недостаточно. Поэтому на усовершенствованном варианте CF-100 Mk.4, помимо пулеметов, предусматривалась установка встроенного подфюзеляжного блока с семью неуправляемыми реактивными снарядами. В дальнейшем эту модификацию планировалось оснастить более мощной РЛС с обтекателем иной формы (в связи с чем носовая часть фюзеляжа удлинялась на полметра) и новыми двигателями. Однако первый опытный образец CF-100 Mk.4, совершивший первый полет 11 октября 1952-го, был еще оснащен двигателем "Оренда-2".

Символично, что в этот же день впервые поднялся в воздух и первый серийный самолет модификации Mk.3. Большинство серийных Mk.3 имели двигатели "Оренда-8", представлявшие собой незначительную модификацию исходного варианта. 18 декабря 1952 года над Мэлтоном прозвучал удар грома, не возвещавший о начале грозы: опытный Mk.4 в пологом пикировании с высоты 9 км превысил скорость звука. Но не это должно было стать основным достоинством Mk.4 (все-таки CF-100 самолет сугубо дозвуковой), а высокие характеристики вооружения и оборудования, существенно повысившие его боевую эффективность. К середине лета 1953-го новая модификация полностью вытеснила Mk.3 со стапелей сборочной линии в Мэлтоне, а 29 октября того же года серийный Mk.4 отправился в первый полет. К этому времени из ворот завода вышло 70 самолетов в варианте Mk.3. Позднее, в 1955 году, 50 из них переоборудовали в тренировочные CF-100 Mk.3CT и CF-100 Mk.3D. Основным же вариантом "Кэнака" стал Mk.4. Всего выпустили более пятисот CF-100 этой модификации, и они на долгие годы стали основой канадской авиации ПВО. Последний вариант - CF-100 Mk.5, первый полет которого состоялся 12 октября 1955 года, был лишь небольшой модификацией Mk.4, коснувшейся в основном радиолокационного оборудования.

По конструкции CF-100 Mk.4 в целом повторяет предыдущие модификации. Фюзеляж состоит из трех основных частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и хвостовая части имеют полумонококовую клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. В носовой части расположена кабина экипажа, закрытая общим, сдвигающимся назад фонарем. Катапультные кресла Мартин-Бэйкер Mk.2, производимые в Канаде по английской лицензии, обеспечивают спасение экипажа при скорости до 850 км/ч и в диапазоне высот от 150 м до максимального потолка. Перед кабиной находится отсек радиоэлектронного оборудования. Длинная хвостовая часть несет небольшое крестовидное оперение. Стабилизатор с рулем высоты делит киль вместе с рулем направления на две примерно равные части, причем нижняя часть киля выполнена заодно с фюзеляжем. Все управляющие поверхности оснащены триммерами. Центральная часть фюзеляжа представляет собой большой силовой кессон-бак, воспринимающий все основные нагрузки. Бак охватывает также выхлопные каналы двигателей, образуя центральные части мотогондол. К нему же крепится и крыло.

Прямое (стреловидность по линии четвертей хорд 1°50') двухлонжеронное крыло, удлинение которого равно пяти, имеет профиль NACA 0010 с относительной толщиной 10%, одинаковый по всему размаху, и угол поперечного "V" -3°. Конструктивно крыло разделено на переднюю (до первого лонжерона) и заднюю части, каждая из которых, в свою очередь, собирается из верхней и нижней обшивок с приклепанными стрингерами и поясами нервюр. Жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам привели к наличию на крыле мощной механизации. Всю переднюю кромку крыла занимает отклоняемый носок. Механизация задней кромки состоит из простого закрылка, половинки которого, расположенные на каждом полукрыле, соединены подфюзеляжным щитком, отклоняемым вместе с закрылком, но на меньшие углы. Непосредственно перед закрылком размещены тормозные щитки. Они отклоняются одновременно на верхней и нижней поверхностях крыла.

Двигатели расположены в околофюзеляжных гондолах. На первых восьмидесяти серийных Мк.4 (вариант CF-100 Mk.4A) были установлены двигатели "Оренда-9", а на остальных (CF-100 Mk.4B) - "Оренда-11". Первый из них в целом соответствовал двигателю "Оренда-8" и отличался некоторыми элементами оборудования. Он имел взлетную тягу 2883 кг при 7800 об/мин. "Оренда-11",в отличие от своих предшественников, оснащен двухступенчатой турбиной. Его взлетная тяга - 3175 кг. Шасси самолета трехопорное, со спаренными колесами на всех стойках. Основные стойки крепятся к мотогондолам и убираются в фюзеляж. Управление самолетом жесткое, только из кабины летчика (кроме учебно-тренировочных вариантов), с гидроусилением в канале тангажа. На передних кромках крыла и оперения всех серийных CF-100 устанавливались резиновые чехлы противообледенительной системы. У Mk.4, кроме того, на центральном обтекателе перед входом в воздухозаборник была установлена "вертушка", разбрызгивающая противообледенительную жидкость (спирт) на передние кромки воздухозаборника.

Основная масса горючего размещена в фюзеляжном кессон-баке. Внутренний запас топлива обеспечивает самолету перегоночную дальность 3200 км. На концах крыла могут подвешиваться и дополнительные баки, радиус перехвата с которыми составляет 1840 км. Встроенное вооружение CF-100 Mk.4 состоит из семи неуправляемых авиационных ракет в легкосъемном контейнере и десяти 12,7-мм пулеметов. Кроме того, блоки с неуправляемыми ракетами могут подвешиваться к концам крыла. Целеуказание и более эффективное применение оружия обеспечивается системой управления огнем фирмы "Хьюз" с РЛС, которую обслуживает оператор из задней кабины. Удачное технологическое членение планера позволило широко применять по агрегатную сборку, максимально расширить фронт работ и использовать поточный метод производства. Многие агрегаты планера и практически все оборудование самолета выпускалось фирмами-смежниками по всей Канаде и даже за ее пределами.

К концу 1955 года завершилось полное оснащение "Кэнаками" строевых частей Канадских ВВС. Годом раньше CF-100 впервые появился за пределами Канады. Практически одновременно проходили показательные полеты в США и оценочные испытания в Англии. Самолет был представлен на Парижском авиасалоне 1954 года. Но сенсации не произошло. "Кэнак" был достаточно прохладно встречен мировой авиационной общественностью, ведь уже близилась эра сверхзвуковой авиации, и CF-100, несмотря на все достоинства, выглядел, как анахронизм. Но именно в этот период межвременья, когда в недрах конструкторских бюро по всему миру зарождалась авиация недалекого будущего, а на вооружении все еще стояли "пережитки" столь же недавнего прошлого, CF-100 занял подобающее ему место. С целью повышения боеспособности ПВО стран НАТО в Западной Европе, в 1956 году "Сейбры" четырех из двенадцати находящихся там канадских эскадрилий были заменены "Кэнаками", что существенно увеличило возможности западноевропейской ПВО. Поставлялся CF-100 и на экспорт - несколько этих самолетов состояло на вооружении в Бельгии.