Реализация проекта Vampire началась со спецификации Е6/41, датированной ноябрем
1941 г. В ней Министерство авиапромышленности Великобритании предлагало фирме де Хэвилленд Эйркрафт Компани исследовать вопросы создания реактивного истребителя,
а также двигателя для него.
К тому времени фирма в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную
машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической
конструкции с трехстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции
была двухбалочная схема крепления хвостового оперения, аналогичная
использовавшейся на американском истребителе Локхид Р-38. Таким образом
конструкторы предполагали снизить потери тяги мотора за счет уменьшения длины
выходного канала.
Разработкой двигателя с апреля 1941 г. занималась фирма "Хэлфорд" во главе с
талантливым конструктором Фрэнком Хэлфордом (Frank Halford). Хэлфорд упростил
конструкцию ТРД с центробежным компрессором своего тезки Уиттла, создав ставшую
классической компоновку двигателя с воздухозаборником впереди и сквозным
расположением камеры сгорания между компрессором и турбиной.
Новый двигатель как нельзя лучше подходил к проекту разрабатываемого
однодвигательного истребителя, поэтому де Хэвилленд купила в 1944 г. фирму
Хэлфорда, а его самого назначили председателем вновь созданной "де Хэвилленд
Энджин Компании".
Но это было позже, а в апреле 1942 г. Министерство авиапромышленности выдало
фирме контракт на постройку двух опытных образцов (впоследствии число прототипов
было доведено до трех единиц) легких однодвигательных истребителей, вооруженных
четырьмя 20-мм пушками. Проект де Хэвилленд был переименован в DH.100 "Спайдер
Краб" (Spider Crab – краб-паук).
Имея большой опыт создания высокопрочных деревянных конструкций, приобретенный в
ходе работ над бомбардировщиком "Москито" и его истребительной версией – "Хонитом",
было решено носовую часть истребителя делать по фирменной технологии из бальзы и
гнутой березы с фанерной обшивкой. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с
одним силовым лонжероном. Хвостовые балки и оперение также были
цельнометаллическими. Для обеспечения наименьших потерь давления во входном
устройстве, воздухозаборники, имевшие форму повернутой буквы "А", расположили у
основания крыла, в непосредственной близости от входных каналов компрессора.
Оригинальную конструкцию имела взлетно-посадочная механизация.
На начальном этапе темп работ был невысоким из-за загруженности фирмы другими
проектами, в основном, бомбардировщиком "Москито". Но с ноября 1942 г. работа
ускорилась. Существенное сокращение сроков стало возможным благодаря ранее
построенному полноразмерному макету, продувкам в аэродинамической трубе и
использованию стендов для натурного моделирования.
20 сентября 1943 г. шеф - пилот – испытать фирмы Джефри де Хэвилленд – младший
(сын основателя и владельца компании) поднял первый прототип (номер LZ548/G) в
воздух с заводского аэродрома Хэтфилд (Hatfield). Самолет был оснащен двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным – 1130) кг. Поскольку прототип
предназначался для исследования летных характеристик, вооружения он не имел.
Первый полет длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полет
прошел нормально, хотя и выявил определенную путевую неустойчивость, а также
повышенную реакцию по крену на отклонение элеронов. Заметим, что первый полет
второго британского реактивного самолета состоялся всего лишь через полгода
после взлета истребителя "Метеор" фирмы Глостер, хотя проектирование детища де Хэвилленд было начато двумя годами позже начала работ над "Метеором".
Второй опытный образец (LZ551/G), с видоизмененными формой килей и положением
стабилизатора, поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался
как прототип палубного варианта истребителя, для чего был существенно доработан.
Интересно, что третий прототип (MP838/G) впервые взлетел раньше второго, 21
января. Он был оснащен модифицированным двигателем Н.1А, имевшим такую же тягу,
как и Н.1, но усовершенствованную конструкцию. Кроме того, третий опытный
самолет имел комплект пушек.
Этап заводских испытаний прошел довольно гладко, хотя проблему путевой
неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего прототипа
отмечалась снизившаяся скороподъемность и медленный разгон, что было связано с
увеличением взлетной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также
длина разбега и взлетная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у
аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не
разочаровало, так как на серийных машинах предполагалась установка более мощных
двигателей.
В апреле 1944 г. третий опытный образец прошел войсковые испытания в
исследовательском центре ВВС в Боском Дауне. В целом, оценки военных летчиков
были положительными. Они отметили низкий уровень шума в кабине, даже на высоких
скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по
травяному полю. В качестве недостатков были отмечены тенденция к путевой
неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а
также широкий переплет козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор
из кабины был хорошим).
Первый контракт на серийную партию в количестве 120 единиц под обозначением
"Вампир" F.1 был подписан в мае 1944 г., а месяцем раньше было утверждено само
наименование истребителя - "Вампир". Годом позже, 7 мая 1945 г., Министерство
авиапромышленности увеличило первоначальный заказ до 300 самолетов.
Поскольку серийный завод де Хэвилленд в Хэтфилде был занят производством
бомбардировщиков "Москито", заказ решили разместить на заводе компании Инглиш
Электрик в Престоне, где заканчивался выпуск четырехмоторных "Галифаксов".
20 апреля 1945 г., первый серийный "Вампир" F.1 (TG274/G) поднялся в небо. К
слову, век этой машины оказался недолгим. В мае - июне самолет испытывался
военными в Боском Дауне, а 23 июля потерпел аварию на взлете из-за отказа
топливного насоса. К счастью, летчик – испытатель фирмы дэ Хэвилленд Джеффри
Пайк (Geoffrey Pike) не пострадал.
Первые 16 истребителей использовались в исследовательских программах по доводке
самолета и (в основном) силовой установки, а также в интересах других
авиастроительных фирм Великобритании, занимавшихся реактивной тематикой. Так,
TG275 был основным самолетом по программе отработки подвесных топливных баков,
результатом которой стали стандартные подкрыльевые баки емкостью 100 галлонов
(454 л). К слову, необходимость в подвесных баках была очень остра, т.к.
первоначальный запас топлива на F.1 составлял всего 918 л.
TG433 стал первым "Вампиром", оснащенным ТРД "Гоблин" 3 тягой 1520 кг. Кстати,
этот самолет стал эталоном для экспортной версии истребителя F.В.6. TG278
использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя де Хэвилленд "Хост"2 тягой 1995 кг. Забегая вперед, отметим, что именно на этом
самолете 23 марта 1948 г. Джон Каннингхэм установил мировой рекорд высоты полета
в 59446 футов (18040 м). Для установления рекорда "Вампир" был оборудован
высотной кабиной с металлической откидной частью фонаря и удлиненным на 1,2 м
крылом.
Первые 40 машин комплектовались двигателем "Гоблин" 1 (серийный вариант
двигателя Н.1), последующие – более мощным "Гоблин" 2 тягой 1405 кг. С такой
силовой установкой самолет достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м – это
было существенно выше, чем аналогичные показатели серийных "Метеоров" тех лет.
Начиная с 51-й машины, истребители стали оснащаться герметичной кабиной. Правда,
ранее выпущенные "Вампиры" дорабатывать в этом плане не стали. А с 87-го
самолета устранили замечания военных по обзору из кабины, установив очень
удобный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого сдвигалась
назад. Бронестекло козырька фонаря оборудовали антиобледенительной системой с
распылением гликоля. В короткие сроки новые фонари были установлены и на
большинстве ранее построенных машин.
Следующим вариантом "Вампира" стал F.2 с более мощным двигателем Роллс-Ройс
"Нин". Три истребителя первой серии были оснащены ТРД RB.41 тягой 2040 кг для
проведения испытаний. Для обеспечения повышенного расхода воздуха за кабиной
установили два дополнительных воздухозаборника, получивших прозвище "слоновьи
уши". Королевские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после
постройки двух самолетов заказ аннулировали. Тем не менее, "слоновьи уши" не
смутили австралийцев, которым F.2 понравился, и они организовали серийное
производство восьмидесяти машин для своих ВВС на заводе фирмы САС (Commonwealth
Aircraft Corporation).
Маленькие дальность и продолжительность полета были недостатком всех ранних
реактивных самолетов, и "Вампир" не стал исключением. В июне 1945 г. на
модифицированном F.1 начались испытания нового крыла, оснащенного
дополнительными топливными баками. В каждом полукрыле размещались по три бака
общей емкостью 582 л, а суммарный запас топлива возрос до 1500 л. Кроме того,
были разработаны новые подвесные топливные баки емкостью 909 л. Для удобства
обслуживания и сокращения времени подготовки самолет был оборудован системой
одноточечной заправки.
Испытания выявили увеличение путевой неустойчивости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили были заменены
скругленными, а горизонтальное оперение для удобства сборки перенесли в
основание килей. Фактически за основу было взято оперение второго опытного
образца.
Так появился прототип (TG275) новой модификации "Вампира" - F.3, совершивший
первый полет 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на спецификацию F.3/47, самолет
имел возросшую взлетную массу за счет большего запаса топлива, что, конечно,
повлияло на его взлетные и маневренные характеристики (ведь двигатель оставался
прежним – "Гоблин" 2). Зато военные получили истребитель с максимальной
дальностью полета 2200 км против прежних 1167 км. Серийное производство нового
варианта началось весной 1947 г. В период до 1949 г. на заводе Инглиш Электрик
были построены 224 истребителя, из них 118 – для Королевских ВВС. Авиация ВМС
Великобритании получила 6 машин, а остальные самолеты предназначались на
экспорт.
В июле 1948 г. шестерка F.3 из состава 54-й эскадрильи под командованием
сквадрон лидера Р. Окспринга совершила первый в истории авиации
трансатлантический перелет на реактивных самолетах (с посадками в Исландии,
Гренландии и Лабрадоре). Истребители посетили Канаду и США, где
продемонстрировали свои возможности на нескольких авиационных показах. В Штатах
один из пилотов ВВС, летавший на F-80, слетал на "Вампире" и был восхищен его
маневренностью.
послевоенная авиация
Vampire
F.Mk.1(4)
ЛТХ
АвиаКоллекция
2011-06. И.Е. Михелевич. Истребитель Де Хэвилленд "Вампир"
Уголок неба. 2019
