Работа над проектом DH 101 началась в октябре 1941-го. Самолет должен был развивать крейсерскую скорость 560 км/ч на высотах от 2570 до 9100 м, брать на борт 1800 кгбомб и другое вооружение. Его планировалось оснастить двумя двигателями Нэпир
"Сэйбр". Но из-за проблем с доводкой этого мотора конструкторы переключились на создание ночного бомбардировщика DH 102 на базе "Москито" II, с двумя моторами Роллс-Ройс "Гриффон" или "Мерлин". Боевая нагрузка повысилась до 2265 кг, скорость (теоретически) оставалась на прежнем уровне. Но и проект DH 102 получил отставку
в конце 1942-го, когда появились первые наброски более интересного и многообещающего самолета, обозначенного DH. 103.
Эскизное проектирование DH 103 началось еще в сентябре 1942-го. Через пять месяцев фирма Де Хэвилленд уже смогла продемонстрировать его макет. Новый самолет, вобравший в себя все лучшее от
предшественника, вызвал интерес в британском министерстве авиационной промышленности. Фирма получила заказ на дальний истребитель сопровождения, предназначенный для Тихоокеанского ТВД. Началось
финансирование работ по улучшению характеристик для обеспечения превосходства над новейшими японскими перехватчиками Мицубиси J2M "Рэйдэн" и Каваниши N1K "Синден", летавшими со скоростями 574 - 587
км/ч и на высотах 10 000 - 12 000 м.
Требовалось улучшение аэродинамики и, в первую очередь, уменьшение лобового сопротивления самолета.
Сотрудничество с фирмой Роллс-Ройс стало важнейшим условием успеха в этом деле. Для DH 103 предназначались моторы Роллс-Ройс "Мерлин" 130 (левый) и "Мерлин" 131 (правый)
взлетной мощностью по 1670 л.с. и максимальной мощностью на высоте по 2030 л.с. Четырехлопастные винты "Де Хэвилленд Гидроматик" диаметром 3,66 м вращались в разные стороны, что компенсировало их
реактивные моменты и улучшало управляемость самолета. Этот принцип применялся во Франции еще до войны (LeO 451, Амио 351/354).
Моторостроители согласовали геометрию двигателей с обтекаемыми формами мотогондол самолета, фронтальная площадь которых сократилась на 15% по сравнению с "Москито". Блок
картера и цилиндров "обжали". Большинство агрегатов расположили, по возможности, позади моторамы. Радиаторы систем охлаждения двигателей, маслорадиаторы и теплообменники объединили в единый блок и
разместили в носке крыла, между моторами и фюзеляжем. Всасывающие патрубки двигателей вывели в переднюю кромку крыла с внешней стороны мотогондол.
Технология изготовления планера самолета DH 103 была традиционной для английской авиапромышленности тех лет, но имела свои особенности. Цельнодеревянный фюзеляж,
состоящий из двух частей, выклеивался аналогично фюзеляжу "Москито" из двух слоев фанеры с бальзовой прослойкой, придававшей легкость. В конструкции крыла применялся своеобразный композиционный
материал. Верхнее двойное покрытие из фанеры соединялось со слоем дюралюминия и комбинированными деревянно-металлическими лонжеронами с помощью синтетических смол. Такая технология фирмы Аэро Ресерч,
названная "Редукс",
была применена впервые. Она позволила улучшить прочностные и упругие характеристики крыла и за счет уменьшения толщины элементов конструкции получить выигрыш в весе и полезном объеме.
Штатный запас горючего в 1630 л размещался в четырех центропланных баках. Объем горючего вместе с четырьмя дополнительными баками в консолях крыла - 2400 л, а
максимальный, с двумя подвесными баками - 4220 л.
В июне 1943-го серийное производство истребителя DH 103 было признано министерством авиапромышленности одним из приоритетов. Видимо, повлиял показ
полноразмерного макета самолета, который произвел впечатление своими изящными обводами, мощным вооружением (четыре пушки "Испано") и великолепным обзором из кабины с "чистым" каплевидным фонарем.
К слову, компоновка передней части фюзеляжа DH 103 была настолько плотной, что полезная площадь кабины не превышала и половины того же в самолете "Москито".
Первый экземпляр DH 103, получившего по английской традиции собственное имя "Хорнет" ("Шершень"), под номером RR 915 покинул заводские стены 20 июля 1944-го, спустя три
года после начала работы над проектом. Первый полет состоялся 28 июля. Испытания провели Джеффри Де Хэвилленд - младший (сын владельца фирмы) и Джеффри Пайк, налетав за три месяца 50 с лишним часов. В
полете по прямой прототип достиг скорости 780 км/ч. Практический потолок - 10 600 м, беспосадочная дальность - 4000 км. Испытания с подвеской двух баков по 908 л или двух бомб по 454 кг проводились на
втором прототипе (RR 919).
Под впечатлением первых успехов нового самолета Королевские ВВС заказали около пяти сотен истребителей DH 103 "Хорнет" F.MK.I. Проявило интерес и Британское
адмиралтейство, поскольку DH 103 подходил на роль палубного истребителя, благодаря малым дистанциям взлета и посадки, высокому ресурсу и прочности.
К моменту капитуляции Японии Де Хэвилленд успел выпустить 60 машин типа Мк.1. Самолеты начали поступать с завода на аэродром в Хартфилде с конца 1944-го. Первые из них
были облетаны в феврале следующего года. Головную машину серии направили в летно-исследовательский центр для государственных испытаний. Истребитель летал со скоростью 760 км/ч на высоте 6700 м, что
было не намного меньше, чем у прототипа RR 915.
29 октября 1945 года "Хорнет" был показан публике на авиационном празднике в Фарнборо. Первым подразделением истребителей, получившим новые машины, стал 64-й дивизион (в
английской терминологии "эскадрон"), окончивший войну на "Мустангах". Кроме 64-го, "Хорнетами" вооружили еще четыре дивизиона истребительного командования RAF.
Параллельно с основной серией в 60 машин F.MK.I. построили 5 экземпляров фоторазведчика РК.Мк.2, без вооружения, с двумя камерами, установленными вертикально.
В процессе доводки F.Мк.1. велась борьба с "детскими болезнями". Фирма Роллс-Ройс постаралась повысить надежность моторов "Мерлин". Недостатки управляемости и путевой
устойчивости удалось ликвидировать за счет оснащения стабилизаторов роговыми компенсаторами и увеличения площади киля. Самолет совершенствовался и в интересах ВМФ, испытавшего несколько машин в своих
летно-исследовательских центрах. Начиная с модификации F.Мк.3, развитие "Хорнета" шло с учетом требований морской авиации.
Вооружение и боевая нагрузка истребителя F.Мк.3 остались без изменения. Возросший объем топливных баков с 1630 л до 2450 л дал увеличение дальности полета на 40% по
сравнению с F.Мк.1. Для RAF заказали 78 самолетов типа F.Мк.З. Производство развернулось не только в Хартфилде, но и на восстановленном после немецких бомбежек заводе фирмы Де Хэвилленд в Честере. К
августу 1945 года изготовили 30 машин. По окончании войны заказ на остальные аннулировали. Впоследствии 12 самолетов достроили под обозначением F.Мк.4.
Истребители "Хорнет" F.Мк.4 могли оснащаться фотокамерой F 52 за счет уменьшения объема фюзеляжного топливного бака (208 л вместо 272 л).
"Хорнет" F.Мк.3 дебютировал в июне 1946 г. на авиационном празднике в Фарнборо.
Истребитель "Хорнет", опоздавший к окончанию второй мировой войны и почти не участвовавший в боевых действиях позднее, тем не менее отличился на другом поприще.
В сентябре 1949-го два серийных "Хорнета" совершили в честь годовщины битвы за Британию рекордный беспосадочный перелет в Гибралтар. Самолет флит-лейтенанта Пиблса,
стартовавший с аэродрома Бовингтон, преодолел это расстояние со средней скоростью 575,23 км/ч. После его возвращения, 19 сентября капитан Карвер повторил маршрут с крейсерской скоростью 701,23 км/ч.
При возвращении в Англию ему не хватило топлива на 15 минут полета для завершения рейса в Бовингтоне.
Хорошую репутацию у летчиков истребитель "Хорнет" заслужил не только высокими летными характеристиками, но и малой аварийностью. Фирмой Де Хэвилленд был потерян
единственный "Хорнет" во время испытательного полета с подвесными топливными баками увеличенного объема. После отказа правого двигателя и тщетных попыток избавиться от правого бака над Северным морем
пилот Д.Пайк покинул машину и приземлился на парашюте.
Пожалуй, единственный боевой эпизод в биографии истребителя "Хорнет" - это война в Малайзии, один из региональных конфликтов 50-годов. В 1951-м истребительное
командование разделило свои "Хорнеты". Самолеты более новых модификаций F.Мк.3 и F.Мк4 отправили в Юго-Восточную Азию, где они пополнили ряды ВВС Великобритании на Дальнем Востоке. Истребитель,
наконец, оказался в тех местах, для которых он и был предназначен. "Хорнетами" оснастили 33-й, 45-й и 80-й дивизионы EAF (Восточ-ноазиатского командования RAF).
Год спустя пилоты 33-го приняли участие в боевых действиях против малайзийских партизан. Здесь особенно пригодилась дальность "Хорнета". Самолеты могли подолгу
барражировать над джунглями на максимальном удалении от своей
базы в Куала-Лумпуре. Применялись они в основном в качестве штурмовиков. Боевые вылеты были сопряжены с трудностями поиска целей и ориентирования над джунглями,
постоянно меняющейся погодой. Несмотря на тяжелые условия, исправность самолетов без особых усилий поддерживалась на должном уровне. "Хорнет" подтвердил свою репутацию прочного и неприхотливого
самолета.
В конце 1952-го дивизион, совершивший 6150 боевых вылетов, расформировали. Его "Хорнеты" перешли к 45-му дивизиону, Оснащенному до этого самолетами "Бофайтер" и
"Бриганд".
Дивизион совершил до конца 1955 года 4500 боевых вылетов. "Хорнеты" сопровождали бомбардировщики "Линкольн", прикрывали гражданские конвои, бомбили опорные пункты партизан, поддерживали наземные
войска. Оперативность, с которой действовала авиация, иллюстрирует тот факт, что во время боев в Джохоре "Хорнеты" появлялись над позициями через 20 мин. после запроса сухопутных частей.
Их стандартная боевая подвеска состояла из двух 434-кг бомб и 8 неуправляемых ракет.
С 1955 года "Хорнеты" начали заменять на реактивные "Метеоры", "Вампиры" и "Веномы". К концу 1956-го все "Хорнеты" вывели из боевого состава. Таким образом, самолет
DH-103 "Хорнет" стал последним поршневым истребителем в RAF. Такой же срок прослужил и его морской вариант.
С самого начала военных действий на Тихом океане в 1941 году флот Великобритании настойчиво требовал двухмоторный многоцелевой самолет, способный летать с палубы
авианосца. Фирма Де Хэвилленд занималась испытаниями морского варианта "Москито", когда адмиралтейство "положило глаз" на новый самолет DH-103. В конце 1944-го четыре "Хорнета" F.Мк.I переоборудовали
фирмой Гестон Эйркрафт в морские истребители-бомбардировщики. Самолеты, как и положено палубным, получили складывающееся крыло, тормозной гак под задней частью фюзеляжа, усиленные стойки шасси,
специальную систему ремней на кресле пилота и "морское" радиооборудование. Масса пустого самолета увеличилась на 250 кг.
Переоборудованный "Хорнет" впервые полетел 19 апреля 1945 года. 2 октября его показали прессе в числе новых самолетов, поступавших на вооружение английского флота. Рядом
стоял "Хорнет" со сложенными крыльями, а третий прототип к тому времени уже летал с палубы авианосца "Океан".
Как и большинство новых машин, флотский "Хорнет" имел ряд недостатков. Так, например, возникали трудности с выпуском и уборкой гака, который, к тому же, никак не хотел
"ловить" тормозной трос при посадке на палубу. Однако общее впечатление от машин было хорошим. Самолет имел отличные характеристики на малых скоростях, в первую очередь, управляемость и устойчивость, что и необходимо для посадки на палубу. Функции
"сухопутного" и морского варианта "Хорнета" практически ничем не отличались: дальний истребитель сопровождения, скоростной бомбардировщик, штурмовик.
Прибавились только задачи воздушного прикрытия флота. Поэтому вооружение самолета осталось прежним.
По внешнему виду палубный "Хорнет" почти во всем походил на своего предшественника, за исключением складывающихся консолей, круглых иллюминаторов для фотокамер с обеих
сторон фюзеляжа за крылом и более длинного форкиля, рекомендованного по результатам испытаний.
Британское адмиралтейство заказало палубный истребитель "Си Хорнет" F.Мк20 в 78 экземплярах. Головная машина серии ТТ186 была выпущена заводом Де Хэвилленд в Хартфилде
13 августа 1946-го. В октябре к освоению "Си Хорнетов" приступил 703-й, а затем 801-й дивизион британских ВМС. Тем временем на авианосцах "Океан" и "Триумф" завершались испытания прототипов. Выявились
деформации основных опор шасси. Поэтому их срочно заменили на стойки усиленной конструкции у всех самолетов, находящихся в постройке и уже вставших в строй.
В 1949 г. 801-й дивизион перелетел на авианосец "Имплекейбл". Эксплуатация "Си Хорнетов" на "Имплекейбле" была весьма удачной. Два года спустя несколько машин приняли
участие в маневрах "Кастаньеты" флотов девяти стран НАТО в составе авиагруппы авианосца "Индомитейбл".
В июне 1951-го 801-й дивизион пересел на истребители "Си Фьюри". После успешной, но недолгой службы "Си Хорнеты" перевели с первой линии в авиагруппы общего назначения,
вспомогательные и учебные подразделения, где они летали до 1955 года.
В 1948 г. из двух "Си Хорнетов", одного "Си Вампира" и двух самолетов "Си Фьюри" была создана смешанная авиагруппа. На авианосце "Магнифисент" она совершила дальний
поход, целью которого была сравнительная оценка самолетов различных типов и демонстрационные полеты в Канаде и США.
С 31 июля по 8 августа английские самолеты принимали участие в Международной авиационной выставке в Нью-Йорке. Коронным номером показательного выступления
"Си Хорнетов"
являлось синхронное выполнение "мертвых петель" на одном работающем двигателе!
Практически одновременно с британским флотом истребители "Си Хорнет" F.Мк20 использовала морская авиация Канады. Один из этих самолетов, прослуживший два года, был
куплен фирмой "Спартан Эйр Сервис" в Оттаве и переделан в трехместный аэрофотосъемщик.
"Си Хорнет" F.Мк20 был не последней модификацией самолета DH-103. На его базе создали два ночных самолета: истребитель и разведчик. В 1945-м адмиралтейство издало
спецификацию 21/45, в которой излагалась концепция ночного истребителя. В соответствии с ней фирма Гестон Эйкрафт переделала два прототипа "Хорнета" F.Мк.I в модификацию F.Мк.21.
"Си Хорнет" F.Мк21 отличался от F.Мк20 пламягасителями на выхлопных патрубках моторов, увеличенной площадью горизонтального оперения, небольшим фонарем кабины второго
члена экипажа - штурмана-оператора РЛС, в средней части фюзеляжа (здесь же размещалась и надувная лодка) и носовым обтекателем-"наперстком" антенны радаpa ASN.
Прототип ночного "Си Хорнета" поднялся в воздух 9 июля 1946-го. Несмотря на увеличение габаритов и веса, скорость самолета уменьшилась по сравнению с F.Мк20 всего на 8
км/ч.
Полеты с палубы авианосца "Илластриес", в том числе и ночные, начались 25 октября 1948-го. Флот заказал фирме Де Хэвилленд 78 самолетов "Си Хорнет" F.Мк21. Последний из
них был выпущен 3 ноября 1950 года.
Надолго F.Мк21, как и других модификаций "Хорнета", приходится несколько рекордов. 16 ноября 1951-го четыре машины совершили беспосадочный перелет в Англию из
Гибралтара. Они преодолели расстояние 1673 км за 3 ч 10 мин со средней скоростью 528,31 км/ч. Этот показатель вскоре улучшил лейтенант Роуз, пролетевший по тому же маршруту за 2 ч 45 мин со средней
скоростью 608,36 км/ч.
Начиная с 1954-го, все F.Мк21 использовались на второстепенных ролях, как, например, в 771 -и вспомогательной группе морской авиации.
Последней модификацией "Си Хорнета" стал фоторазведчик PR.Мк22, переделанный из F.Мк20 путем демонтажа вооружения и установки двух дневных фотокамер "F.52" и одной
ночной "К. 19В". Прототип РR.Мк.22 испытывался с 1947 года. 16 мая самолет разбился, пилот капитан Хиксон выпрыгнул с парашютом на высоте 200 м.
Первый из 23 экземпляров РR.Мк22, построенных серийно, летал на выставке в Фарнборо в сентябре 1948-го. Разведчики "Си Хорнет" пополнили состав 736-го, 638-го и 759-го
дивизионов. Позже вместе с Мк20 и 21 они были сведены в 52-ю учебную авиагруппу. В 1957-м все уцелевшие к тому времени "Хорнеты" пошли на слом.
послевоенная авиация
DH.103 Hornet
ЛТХ
Дональд Д. Полная
энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Уголок неба. 2019
