Американский сверхзвуковой тактический истребитель-бомбардировщик
специальной разработки F-105 Thunderchief (с англ. - громовержец) фирмы Republic
стал первым самолетом такого типа - все боевые машины аналогичного назначения были
лишь модификациями классических истребителей. Кроме того, Thunderchief
представлял собой самый большой из одноместных однодвигательных
истребителей-бомбардировщиков в мире из когда-либо построенных подобных
самолетов. Его разработка велась более семи лет, на что потребовалось пять
миллионов человеко-часов и целый миллиард долларов.
Этому самолету, по счастью, так и не пришлось выполнить свою основную
задачу - нанести тактический ядерный удар, но это нисколько не умаляет ту роль,
которую он сыграл в ходе войны во Вьетнаме, став основным
истребителем-бомбардировщиком американских ВВС. Он был одинаково хорош в обеих
своих ипостасях - и как бомбардировщик, и как истребитель. В частности, на счету
летчиков Thunderchief числится 27 сбитых ими самолетов. Однако за свое место в
истории авиации F-105 заплатили высокую цену - из 833 построенных самолетов по
различным причинам было потеряно 427-более половины от их общего числа.
Начало истории F-105 было положено летом 1950 года, когда свой первый полет
совершил дозвуковой истребитель-бомбардировщик фирмы Republic F-84F
Thunderstreak (с англ. - молния). Представители ВВС, присутствовавшие при этом
событии, предложили главному конструктору фирмы Александру Картвели начать работу
по созданию сверхзвукового самолета такого типа. Группа разработчиков присвоила
перспективному проекту внутреннее обозначение АР-63 (Advanced
Project-перспективный проект). Новый бомбардировщик предназначался в основном
для нанесения ядерных ударов в тактической глубине обороны противника с прорывом
к цели на малой высоте и сверхзвуковой скорости, соответствующей числу М = 1,5.
В качестве вторичных задач рассматривалось ведение кратковременного воздушного
боя с целью самообороны, а также перехват бомбардировщиков противника.
Эскизы и ТТХ по проекту АР-63 были направлены военным в апреле 1952 года. В
документе оговаривались основные характеристики машины и средства, при помощи
которых эти характеристики достигались. Так, в качестве силовой установки
предполагалось использовать ТРД J71 фирмы Allison, который разрабатывался с 1948
года и представлял собой кардинально переработанный двигатель J35-самый
распространенный ТРД в американской авиации того времени. Под первоначальным
обозначением J35-A-23 он прошел успешные стендовые испытания в апреле 1950 года,
развивая на форсаже тягу 6350 кгс. Основной полезной нагрузкой являлась атомная
бомба, размещавшаяся во внутреннем бомбоотсеке, габариты которого составляли
4,5x0,813x0,813 м. Размещение бомбы внутри фюзеляжа не ухудшило скоростные
характеристики самолета, а боеприпас не подвергался аэродинамическому нагреву.
Ознакомившись с проектом в мае 1952 года, военные присвоили будущему
истребителю-бомбардировщику обозначение F-105, и в октябре 1952 года изъявили
желание приобрести 199 самолетов этого типа и подписали с фирмой Republic
соответствующий договор. Первый серийный F-105 должен был быть готов в 1955
году. Интересно, что собственных требований к самолету, объединенных в так
называемом "документе GOR" - "Общие эксплуатационные требования" с соответствующим
номером, ВВС не выдвинули, давая тем самым конструкторам фирмы полную свободу
творчества.
На начальном этапе над проектом работали всего 15 человек, а после заключения
контракта численность конструкторской группы, разрабатывающей самолет, возросла
до 300 человек.
Весной 1953 года планы военных изменились. После окончания войны в Корее
приоритетными оборонными программами стали ракеты и реактивные стратегические
бомбардировщики, поэтому заказ на F-105 уменьшили до 37 самолетов. Причем девять
из них предлагалось выпустить в разведывательной модификации RF-105A, для замены
разведчиков RF-84F Thunderflash.
Тем временем группа конструкторов практически закончила работу над проектом.
Использование внутрифюзеляжного бомбоотсёка заставило конструкторов существенно
увеличить размеры самолета - так, длина его фюзеляжа была почти такой же, как
у британского бомбардировщика Canberra. F-105 имел стреловидное
среднерасположенное крыло тонкого профиля и расположенные в корневых частях
консолей воздухозаборники, тип и форма которых были такими же, как у самолета
RF-84F. В носовой части находились оборудование, герметичная кабина и четыре
20-мм пушки Т-130 с боезапасом 200 снарядов на ствол. Далее следовали топливные
баки и бомбоотсек, рассчитанный на подвеску груза массой 3632 кг. Бомбоотсек
располагался в центре тяжести самолета, и сброс нагрузки не влиял на центровку
летательного аппарата. В хвостовой части устанавливался двигатель J71-A-7 с
тягой 6583 кгс. Основные стойки шасси убирались в крыло. Для увеличения
дальности полета под крыло и фюзеляж можно было подвесить дополнительные
топливные баки. Основу оборудования составляла прицельно-навигационная система
МА8, состоящая из доплеровского измерителя скорости и угла сноса, системы
воздушных сигналов, навигационного вычислителя и радиолокационного дальномера AN/APG-31.
Макет F-105 фирма представила 27 октября 1953 года. Машина оказалась настолько
большой и тяжелой, что двигатель J71 уже не мог обеспечить необходимые
характеристики. Поэтому заказчику было указано, что на реальный самолет будет
установлен новейший двигатель Pratt & Whitney J75 с тягой на форсаже около 11
350 кгс. Правда, этот двигатель только вышел на стендовые испытания, т
существовало опасение, что его не успеют довести до момента постройки первой
серии машин. Здесь фирма Republic подстраховалась и предложила военным выпустить
первую серию F-105A с широко распространенными ТРД J57, тяга которых превышала
6200 кгс, а после окончания работ над J75 выпустить модификацию F-105B.
На этапе работы с макетом военные потребовали заменить четыре пушки на одно
шестиствольное 20-мм орудие T-171D, скорострельность которого достигала 6000
выстрелов в минуту. Боеприпасы для такого прожорливого "монстра" находились в
специальном барабане довольно приличных размеров, вмещавшем 1028 снарядов. После
внесения всех изменений масса пустого самолета достигла 12 952,6 кг, что
превышало максимальную взлетную массу F-84F.
Трудности, возникавшие в процессе разработки F-105, и постоянно меняющиеся
запросы военных тормозили работу. Кроме того, в декабре 1953 года ВВС
приостановили финансирование проекта. Возобновили его только в феврале
следующего года, но при этом уменьшили заказ с 37 до 15 самолетов, а в течение
1954 года меняли количество закупаемых машин чуть ли не ежемесячно.
Правда, за этот период ВВС смогли точно сформулировать свои требования к F-105.
В соответствии с новой классификацией проектов систем вооружения самолету было
присвоено обозначение WS-306A (Weapon System-система вооружения). В декабре
военно-воздушные силы выпустили долгожданный документ GOR-49, где описывался
самолет с двигателем J75 с системами дозаправки в воздухе, способный доставлять
ядерные бомбы крупного калибра на дальность до 1600 км и сбрасывать их с малых
высот при сверхзвуковых скоростях при точности бомбометания 150 - 350 м. При
бомбометании с больших высот при числе М, превышающим 2, допускалось снижение
точности бомбометания до 600-900 м. Предусматривалась также возможность
перехвата этим летательным аппаратом самолетов противника из положения дежурства
на аэродроме или барражирования.
В феврале 1955 года, когда на заводе фирмы уже шла работа по сборке двух
предсерийных YF-105A, количество заказанных самолетов опять возросло до
пятнадцати - два YF-105A, десять F-105B и три разведчика RF-105А.
Приблизительно в это время к специалистам фирмы Republic поступила информация о
проблемах, с которыми столкнулась компания Convair-ее новый перехватчик YF-102 в
процессе летны; испытания так и не смог преодолеть звуковой барьер. Это был
сигнал и для аэродинамиков фирмы Republic-им стало ясно что подобная участь
ожидает и их машину По их рекомендациям пришлось немедленно переделывать фюзеляж
F-105 е соответствии с "правилом площадей): предложенным Ричардом Уайткоумом В
соответствии с этим правилом, величине аэродинамического сопротивления
летательного аппарата окажется минимальной, если площади поперечных сечений
самолета на графике будут представлять собой плавную кривую. Соответственно, для
снижения аэродинамического сопротивления площадь поперечного сечения фюзеляжа в
месте стыковки с ним крыла должна быть уменьшена.
Трудность решения этой задачи станет понятной, если вспомнить о том, что в этой
зоне у F-105 располагались бомбоотсек и топливные баки. Поэтому, чтобы соблюсти
"правило площадей", конструкторам пришлось не сужать фюзеляж в месте стыковки
его с крылом, а расширять его хвостовую часть. Таким образом возник эффект
обжатия фюзеляжа в средней части.
В образовавшееся свободное пространство над компрессором ТРД был установлен
дополнительный топливный бак. Всего получилось семь отдельных баков,
расположенных в верхней части фюзеляжа с общим запасом топлива 4390,6 л (94,6 л
находилось внутри топливопроводов). Под крыло можно было подвешивать два
дополнительных бака емкостью 1703,3 л. Под фюзеляжем предусматривался пилон для
еще одного бака емкостью 2460,2 л, который приходилось сбрасывать перед
открытием бомбоотсека. Кроме этого, при перегоночных полетах в бомбоотсеке
можно было закрепить еще один бак на 1476,2 л. Таким образом, общий запас
топлива составлял гигантскую величину-11 733,6 л.
Перед кабиной летчика (слева) располагался топливоприемник системы дозаправки
топливом в полете типа "летающая штанга". Для улучшения эффективности
воздухозаборников на больших скоростях плоским его срезам придали обратную
стреловидность. Такая необычная форма способствовала еще и увеличению
устойчивости самолета при околозвуковых скоростях за счет исключения попадания
воздушных вихрей на киль.
Строительство пары YF-105A было решено продолжить, а все новшества внедрить на
серийных F-105B. Еще одна интересная особенность F-105-его воздушные тормоза
типа "клеверный лист". Они представляли собой четыре жаропрочные створки на
конце выхлопной трубы, которые раскрывались во время торможения и становились
почти под прямым углом к потоку воздуха. В остальных случаях створки играли роль
регуляторов сечения сопла.
Летные испытания YF-105A. Первый YF-105A с заводским номером 54-098 выкатили из
сборочного цеха осенью 1955 года и после проверки систем отправили на авиабазу
Эдварде в пустыне Мохаве для проведения летных испытаний. Первый полет,
продолжавшийся 45 минут, состоялся 22 октября 1955 года; самолет пилотировал
летчик-испытатель фирмы Republic Рассел Рот. Несмотря на то, что при создании
этого самолета "правило площадей" не соблюдалось, машина тем не менее превысила
скорость звука, разогнавшись до скорости, соответствующей числу М = 1,2.
16 декабря летчик-испытатель фирмы Рассел Браун превысил летные ограничения,
создав перегрузку 5,5 g при скорости 1019 км/ч, после чего ему пришлось
совершить аварийную посадку с невыпущенной правой основной стойкой шасси. Летчик
не пострадал, но планер самолета был разрушен настолько сильно, что
восстанавливать его уже не стали. Всего на этой машине было совершено 29
полетов, общей продолжительностью 22 часа.
Второй образец YF-105A с номером 54-099 взлетел 28 января 1956 года. Самолет
отличался от первого образца наличием уже упомянутых воздушных тормозов типа
"клеверный лист". Слабым местом этой машины также оказалось шасси - в одном из
полетов летчику пришлось сажать самолет "на брюхо".
Несмотря на неудачи, преследующие опытные образцы, результаты первых полетов
посчитали успешными и начали производство серии F-105B.
послевоенная авиация
F-105A Thunderchief
ЛТХ
Моделист-конструктор
2007-06. Н.Околелов, А.Чечин. Последний истребитель Александра Картвели
Уголок неба. 2019
