В середине 1950-х годов в НАСА велись интенсивные
исследования в области аэродинамики трансзвуковых скоростей. Результаты
исследования ученых из "американского ЦАГИ" нашли отражение в облике всех
истребителей 100-й серии. На основе рекомендаций НАСА "вылизали" форму фюзеляжа
с целью снижения волнового сопротивления, было учтено "правило площадей". Такой
фюзеляж получил в среде американских авиационных инженеров прозвище "бутылка
Коки" за очевидное сходство со стеклотарой из-под Кока-Колы.
Полному пересмотру подверглись и воздухозаборники, получившую характерную
"обратную стреловидность" передних кромок. Такую конструкцию предложил Антонио
Ферри из НАСА. Воздухозаборники получили компьютеризованную систему
автоматического управления створками. Учет правила площадей и изменение
конструкции воздухозаборников в сочетании с двигателем J-75 по расчетам
позволяли самолету преодолеть заветные "два Маха".
С некоторыми необходимыми изменениями конструкции ясность появилась еще до
первых полетов прототипов, но изготовление первых двух планеров зашло столь
далеко, что радикально изменить их конструкцию уже не представлялось возможным.
Третий самолет достраивался как YF-105В, последующие машины (в числе которых
были и три разведчика) также строились по откорректированной документации.
В конце 1955 г. у парней с фирмы Рипаблик появился опасный конкурент. Фирма Норт
Америкэн сумела заинтересовать ВВС проектом самолета XF-107A - глубокой
модификацией "Супер Сейбра". Сегодня истребитель с надфюзеляжным
воздухозаборником прочно попал бы в разряд авиационных несуразиц, тогда же он
считался перспективной машиной. Окончательный выбор между двумя
истребителями-бомбардировщиками предстояло сделать по результатам летных
испытаний. Победителю предстояло стать стандартным ударным самолетом
тактического авиационного командования ВВС США.
Полеты YF-105A прокладывают путь в серию для F-105B Оснащенный двигателем J-75
прототип YF-105B (серийный номер 54-0100) был доставлен в летно-испытательный
центр Эдварде 29 апреля 1956 г. Между тем, YF-105A уже продемонстрировал лучшие
характеристики по сравнению с XF-107A. Как следствие, в марте 1956 г. ВВС
зарезервировали ассигнования в размере 10 млн. долл. в бюджете 1957 финансового
года на закупку 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B и 17 разведчиков RF-105.
Первый полет YF-105В выполнил 26 мая. Первый полет - первое летное происшествие.
При заходе на посадку не вышли основные опоры шасси. Летчик-испытатель Лайн
Хендрикс ушел на второй круг, а затем вполне нормально посадил самолет на брюхо.
А затем произошел очередной авиационной курьез. Хендрикс уже выбрался из
самолета, когда раздался специфический шум выпускаемых опор шасси! На ремонт
прототипа ушло шесть недель.
Возможно, именно эта задержка повлияла на озвученное в июле 1956 г. решение ВВС
принять на вооружение разведчик RF-101 в пику RF-105. Все три RF-105B переделали
в JF-105B, которые использовались для испытаний вооружения и различных бортовых
систем.
В августе 1956 г. доселе безымянный самолет F-105 окрестили "Тандерчифом".
В январе 1957 г. Пентагон одобрил выбор ВВС США - в серийное производство
запускалась система вооружения WS-306A, главным компонентом которой являлся
истребитель-бомбардировщик F-105B (разведчик RF-105B входил в состав комплекса
WS-306L). В состав системы вооружений входил собственно самолет, а также все
необходимое, для его эксплуатации и ремонта.
К 30 июня 1957 г. фирма Рипаблик изготовила всего пять самолетов: два YF-105A и
три YF-105B.
Летные испытания F-105B продолжались весь 1957 г. Во время проведения празднеств
в честь 50-летия военной авиации США на авиабазе Эндрюс 28 июля новый самолет
впервые был показан публично, точнее два самолета: RF-105B и F-105С
Единственный построенный самолет F-105B-6 (заводской номер 54-0111) стал первым
"Тандерчифом", переданным тактическому авиационному командованию ВВС США,
церемония передачи состоялась 26 мая 1958 г.
"Тандерчифы" появились в строевом подразделении на три года позже, чем
предусматривалось программой. Самолеты поступил на вооружение 355-й эскадрильи
4-го тактического истребительного авиационного крыла, которое базировалось на
авиабазе Эглин. Эскадрилья формально достигла состояния первоначальной
боеготовности после получения и освоения личным составом девяти машин F-105B-10
и девяти F-105B-15. 355-й эскадрилья стала первым в мире подразделением,
оснащенным "двухмаховыми" ударными самолетами. Темпы поставок, однако, были
неспешными - к середине 1959 г. в ВВС так и оставалась одна эскадрилья "Таендерчифов",
18 самолетов. Всему миру возможности самолета наглядно продемонстрировал
командир 4-го авиакрыла бригадный генерал Дж.Х. Мур, установив 11 декабря 1959
г. абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутом 100-км маршруте -
1945,6 км/ч. Следом за 355-й эскадрильей новую технику получили 334-я и 336-я
эскадрильи того же 4-го тактического истребительного авиакрыла. На 31 марта 1960
г. в ВВС имелось 56 истребителей-бомбардировщиков F-105B (три эскадрильи из
четырех, четвертая эскадрилья крыла получила "Тандерчифы" в 1961 г., но это были
уже F-105D), но ни один из них не считался полностью боеготовым.
Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч,
включая 200 ч на самолетах "сотой" серии. Под этот критерий попало большинство
штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте
25-27 лет с налетом 1500-2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел
"без сучка, без задоринки". Приданный крылу инструктор капитан Гарри А. Уиллард,
имевший налет на реактивной техники более 3000 ч, заметил: "Это (F-105) машина
не для среднего летчика". С мнением инструктора контрастирует заявление
командира крыла генерала Мура: "Это простейший аэроплан". Но генерал давал
интервью журналисту из "Авиэйшн Уик", а Уиллард учил парней летать. Так что,
разница в публично высказанных оценках понятна. Время показало - к истине ближе
оказался инструктор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле "посредственных
летчиков нет".
Рассчитанный на 61 день курс переучивания включал 16-дневную наземную
подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых
метеоусловиях, дневные и ночные полеты на дозаправку в воздухе и специальный
курс полетов на боевое применение с имитацией сброса обычных и ядерных
боеприпасов. Основной упор был сделан не на обучение пилотов управлению
самолетом, а на изучение возможностей бортового оборудования и обучению работе
с ним. Из 45 ч летной программы всего 5,5 ч отводилось на обучение пилотированию
F-105, зато 24 ч отводилось на освоение самолетовождения с помощью РЛС и
отработку нанесения ядерных ударов в простых и сложных метеоусловиях. Особое
внимание уделялось штурманской подготовке, для чего в качестве инструкторов
пригласили семерых лучших штурманов-бомбардиров Стратегического авиационного
командования. Летчики поначалу отнесли к приглашенным с настороженностью - чему,
дескать, Истребителя могут научить "бомбовозы". Однако инструкторы быстро
убелили пилотов как в собственной полезности, так и в своем высочайшем
профессионализме.
На первых порах новая техника доставляла гораздо больше проблем инженерному
составу, чем летчикам. Трудозатраты "земных работ" на час полета достигали 150
часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой
истребитель-бомбардировщик!
Первая неприятность, с которой столкнулся наземный персонал -очень высокий
уровень шума от двигателей "Тандерчифов". Представители ИАС даже обратились с
требованием доработать головные уборы технического персонала. Отмечались случаи
помпажа двигателя при стрельбе из пушки, выброс топлива при снижении оборотов
турбины при гонках двигателя на земле. Постоянно ощущалась нехватка запасных
частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал
возросшему уровню сложности бортовых систем. Были даже случаи полного
прекращения полетов F-105B по причине отсутствия запасных частей.
Истребители-бомбардировщики модификации "В" поступили на вооружение только трех
эскадрилий, другие получали более совершенные F-105D. В конечном итоге и 4-е
авиакрыло пересело на "D", передав свои F-105B в 108-е тактическое
истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они
эксплуатировались до конца 1981 г. (F-105B также использовались в 23-м крыле в
процессе переучивания личного состава на F-105D).
О надежности "Тандерчифа" в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты
108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 000 часов без единого летного
происшествия или аварии.
Всего было построено 75 самолетов F-105B, включая 15 предсерийных машин,
последние шесть ВВС получили в декабре 1959 г.
В 1964 г. девять "Тандерчифов" получила демонстрационная пилотажная группа "Тандербердз"
ВВС США (4520-я демонстрационная авиационная эскадрилья), группа дислоцировалась
на авиабазе Неллис. Решение о переоснащении группы "Тандербедз" "Тадами" было
принято в мае 1963 г. Специфика полетов в плот-ном строю на малых высотах
потребовала специальной доработки машин.
Групповой пилотаж - это всегда зрелище, шоу. Боевые истребители-бомбардировщики
оборудовались пластиковыми радиопрозрачными конусами, к которым плохо приставала
краска, а самолеты группы "Тандербердз" отличались броской окраской. Поэтому на
пилотажных "Тандерчифах" пластиковые конусы заменили металлическими. Дымы -
также непременный атрибут показательных полетов. А мощное дымообразование
получалось за счет впрыска дизельного масла в выхлопную струю раскаленных газов
двигателя; баки с маслом монтировались в отсеке для боекомплекта к пушке. Была
доработана топливная система с целью обеспечения более длительного перевернутого
полета, демонтирована пушка. Естественно, все самолеты получили "фирменную"
окраску пилотажной группы.
Все девять самолетов группа получила 16 апреля, менее чем через месяц состоялся
первый показ. Радость оказалась недолгой - 9 мая 1964 г. на авиабазе Гамильтон
произошла катастрофа: разбился F-105B капитана Юджина Дж. Девлина. В составе
шестерки он шел левым крайним. При наборе высоты с углом тангажа, близким 90° на
скорости порядка 500 км/ч самолет сорвался в неуправляемое падение. Девлин
погиб.
Тяжелые и, в общем-то, маломаневренные "Тандерчифы" продержались в пилотажниках
всего несколько месяцев. "Тандерчифы" в "Тандербердз" сменили "Супер Сейбры"
(группа летала на F-100 и до получения F-105). Замена планировалась как
временная - до конца сезона 1964 г., с возвращением F-105 в сезоне 1965 г., но к
тому времени выявились проблемы с прочностью конструкции "Тандерчифов". "Тады" в
"Тандербедз" больше вернулись.
Первая половина 1964 г. вообще выдалась богатой на летные происшествия с "Тандерчифами",
командование ВВС дважды приостанавливало полеты всех
истребителей-бомбардировщиков F-105. Через четыре дня после гибели Девлина, 13
мая, у F-105D на взлете с авиабазы Неллис отказал двигатель. Самолет рухнул на
предместье Лас-Вегаса. Летчик и четыре человека, некстати оказавшиеся на месте
падения, погибли. В тот же день в 230 милях от Окинавы разбился еще один F-105D.
Пилот успел катапультироваться и был спасен кораблем ВМС США. 1 июня
юго-западнее авиабазы МакКоннелл разбился очередной "Тандерчиф", летчик капитан
Билли Спэрк удачно катапультировался. После этого случая полеты были
приостановлены в первый раз. Весь парк "Тандерчифов" подвергся тщательной
инспекции, которая, однако, не помогла. Катастрофы и летные происшествия
продолжались.
послевоенная авиация
F-105B Thunderchief
ЛТХ
Моделист-конструктор
2007-06. Н.Околелов, А.Чечин. Последний истребитель Александра Картвели
Уголок неба. 2019
