Уголок неба ¦ General Dynamics F-111B

История создания самолета F-111 представляет интерес с различных точек зрения. В первую очередь с технической - это первый серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности (ИС). Во-вторых, с политической: резонанс, вызванный появлением этого самолета, послужил катализатором ускоренной разработки подобных машин в СССР и причиной отказа от создания самолета TSR.2 в Великобритании. В-третьих, опыт его создания доказал возможность выработки общих, не только технических, но и тактических требований к одному самолету со стороны ВВС и ВМС США. В решении последней задачи не последняя роль принадлежала лично министру обороны Р. Макнамаре. Разработка F-111 началась в 1960 году по программе TFX - "экспериментальный тактический истребитель". Первый этап работ закончился осенью 1961 года, когда флот и ВВС пришли к общему мнению относительно тактико-технических характеристик. Они были розданы шести фирмам для разработки эскизных проектов будущего самолета. ВМС хотели получить новый F-111В для завоевания превосходства в воздухе и заменить им истребители "Фантом-2". Он должен был патрулировать на возможно большей дальности от авианосца, поражая обнаруженные цели с помощью УР большей дальности "Феникс". Одновременно с этими задачами машина могла использоваться для непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя. ВВС видели F-111 как многоцелевой самолет для замены тактических истребителей F-105 и F-4. Особое внимание обращалось на возможность совершать полет на малой высоте со сверхзвуковой скоростью. Флот относился к этому требованию ВВС скептически, так как летчик в таком полете физически не мог производить опознание цели и наведение на нее имевшихся видов оружия. Поэтому палубная модификация не оснащалась соответствующим оборудованием. Основным требованием было наличие максимально большого общего количества деталей у палубной и сухопутной модификации самолета. Проекты представили фирмы: "Локхид", "Макдоннэл", "Норт Америкэн", "Боинг", "Чанс Воут" совместно с "Рипаблик" и "Дженерал Дайнемикс" с "Грумман". Наиболее похожими оказались модификации "Дженерал Дайнемикс" и "Грумман" (82% общих деталей). Ответственным исполнителем программы TFX назначили ВВС, а флоту поручили руководить разработкой двигателя TF30. Главным подрядчиком назначили фирму "Дженерал Дайнемикс", которая отвечала за постройку передней и средней частей фюзеляжа с крылом и механизмом его поворота. Она же производила сборку F-111A. За постройку остальных частей конструкции и сборку F-111B отвечала фирма "Грумман". Контракт на производство опытных и предсерийных самолетов заключили в ноябре 1962 года. Постройка первого F-111В была закончена в конце 1964 года; первый полет совершен 18 мая 1965 года.

В основу конструкции истребителя легли результаты исследований NASA в области летательных аппаратов с крылом ИС. Наиболее важные результаты достигнуты в конце 50-х годов, когда NASA получила материалы и летающие модели английского самолета "Сваллоу" ("Ласточка") конструктора Уоллиса. Уже к 1960 году была готова принципиально новая компоновка такого самолета, отличная от схем, использованных на X-5 и XF-10F, с минимальным влиянием изменения стреловидности на центровку самолета. Для проверки теоретических данных построили модель центроплана с системой поворота крыла. После статических испытаний стала ясна необходимость применения поворотных пилонов для полетов на малой высоте, либо размещения большей части полезной нагрузки во внутрифюзеляжном отсеке вооружения. Однако схема, использованная на F-111, отличалась от схемы NASA минимальным расстоянием между крылом и стабилизатором (25 см) при максимальной стреловидности. На неподвижной части крыла (наплыве) установлено специальное устройство - вращающаяся секция наплыва, которая предназначена для увеличения подъемной силы и улучшения обтекания крыла. Пилоны для подвески вооружения разместили под подвижными частями крыла, причем два внутренних были поворотными, а два внешних неподвижными. Последние сбрасывались при угле стреловидности крыла более 26 градусов. Во время испытаний проявились довольно серьезные недостатки в конструкции воздухозаборников и двигателей, приводящие к самопроизвольному выключению форсажа, или помпажу двигателя. Пришлось перепроектировать воздухозаборник и изменить углы установки лопаток первых ступеней компрессора.

Несмотря на то, что по взлетно-посадочным характеристикам F-111В превосходил все остальные палубные самолеты, к нему на флоте относились с большим недоверием; было заказано всего 24 самолета. Впоследствии построили только четыре серийные машины, а заказ на остальные был аннулирован. Причиной послужили: большой взлетный вес самолета (34500 кг), низкий потолок (18000 м), высокая стоимость и низкая боевая эффективность. К тому же как истребитель, он практически по всем параметрам уступал "Фантому", для замены которого на палубах авианосцев, собственно, и предназначался.

ЛТХ:

Модификация	F-111B
Размах крыла, м
максимальная	21,34
минимальная	10,34
Длина самолета, м	20,98
Высота самолета, м	5,08
Площадь крыла, м2	51.10
Масса, кг
пустого самолета	21092
нормальная взлетная	32850
максимальная взлетная	39264
Тип двигателя	2 ТРДДФ Pratt & Whitney TF30-P-1(12)
Тяга, кгс
номинальная	2 х 5445 (5575)
на форсаже	2 х 8391 (9185)
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	2333
у земли	1255
Перегоночная дальность, км	5115
Практическая дальность, км	1760
Максимальная скороподъемность, м/мин	6492
Практический потолок, м	13685
Экипаж, чел	2
Вооружение:	одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 "Вулкан" с 2028 патронами. боевая нагрузка на 6 узлах подвески. стандартный вариант - УР AIM-54A Phoenix

Доп. информация :

Чертеж "General Dynamics F-111B"
Фотографии:

F-111B

F-111B

F-111B

F-111B

F-111B

F-111B

F-111B

F-111B

F-111B

F-111B

F-111B на палубе авианосца

Приборная панель пилота F-111B

Приборная панель оператора ракет

Схемы:

F-111B

Варианты окраски:

F-111B (c) John Weal