Заместитель министра обороны США по НИОКР У.Перри (William J.Perry)
в полной мере оценил преимущества техники "стелc" еще на этапе испытаний моделей XST и решил развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ он организовал в середине 1977 г. секретный
"Экспериментальный комитет" (ХСоm), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур
"демократического" обсуждений планов работ. Сам Перри стал председателем комитета и получил право единоличного решения всех вопросов. Первым крупным проектом, который санкционировал
ХСоm, стала разработка на основе XST серийного тактического ударного самолета
F-117 по секретной программе "Сеньор Тренд"
(Senior Trend). Второй проект предусматривал создание, (также фирмой "Локхид") малозаметной крылатой ракеты по программе
"Сеньор Пром"
(Senior Prom). Работы по ней были прекращены Е конце 1981 г., т.к. ракета
не вмещалась в отсеки вооружения бомбардировщика В-1В, а затем
возобновлены, но уже на фирме "Дженерал Дайнэмикс". В итоге появилась крылатая ракета ACM
(Advanced Cruise Missile). Третьей стала программа стратегического бомбардировщика АТВ
(в дальнейшем - В-2), реализацией которой занялась фирма "Нортроп".
Контракт на разработку F-117 МО США заключило с "Локхид" 16 ноября 1978 г. В число гарантированных фирмой характеристик были включены: дальность полета, точность бомбометания и величина ЭПР. Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация
"невидимки" - F-117 (в самом деле, почему не F-19 или F-21?) была обусловлена все той же секретностью работ. Трехзначные индексы получали машины, о которых было не принято распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в Америке советские истребители МиГ-17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 именовались F-114.
Внешне F-117 проектировался похожим на "Хэв блю", отличаясь прежде всего
увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и развалом вертикального
оперения наружу. (Как показали полеты "Хэв блю", наклоненные внутрь кили, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз). Однако реальные различия между машинами оказались гораздо более существенными. Связано это было с тем, что при разработке
"невидимки" впервые в истории преследовалась цель снизить все без исключения демаскирующие факторы самолета: способность отражать радиолокационное облучение, самому излучать электромагнитные волны, издавать звук, оставлять дымный и инверсионный следы, быть заметным в инфракрасном и видимом диапазонах. При этом акценты были сделаны на снижении радиолокационной и инфракрасной заметности, а также на предотвращении любых собственных излучений. Для этого во время полета в режиме
"стеле" все бортовые радиосвязные устройства, ответчик "свой-чужой" и радиовысотомер должны быть отключены, а навигационная система и все оборудование для поиска цели и применения оружия - работать в пассивном режиме. Единственное исключение -лазерная подсветка цели, но она должна
включаться на очень короткое время уже в ходе атаки. Все это в сочетании с проблемной аэродинамикой, а также продольной статической и путевой неустойчивостью вело к огромному техническому риску, и чтобы хоть как-то его снизить, конструкторы использовали на F-117 ряд проверенных элементов уже существующих самолетов. Так, двигатели и многое из приборного оборудования взяли от F/A-18, систему управления и элементы ряда других систем - от F-16, кое-что перекочевало на
"стеле" даже с более старых машин -SR-71, Т-33, С-130 и других.
Фасеточные формы, реализованные в архитектуре самолета, обеспечивают основную долю - до 90% - снижения ЭПР. Происходит это за счет отражения поверхностями планера радиолокационных лучей вверх и вниз, а не в направления на облучающую РЛС. Для этого большинство поверхностей F-117 наклонено под углом более 30° от вертикали, ведь обычно облучение летательного аппарата поисковыми РЛС происходит под пологими углами. Если F-117 облучать с разных ракурсов и взглянуть на картину отражения сверху, то окажется, что наиболее сильные
"зайчики" от острых кромок корпуса F-117 и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы всего в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как в случае обычных самолетов. Провалы между этими секторами трудноотличимы от фонового шума, а сами сектора настолько узки, что РЛС не может извлечь из них достаточной информации. Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются самыми сильными отражателями. Другие компоненты планера ориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило строго в основных секторах. Все щели по контуру смотровых люков и оптических окон, сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д. имеют накладки с пилообразной кромкой, створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны зубцов ориентированы в направлении желаемого сектора. Предусмотрено, чтобы ни один из секторов интенсивного отражения не был направлен непосредственно вперед.
Фонарь кабины пилота также имеет фасеточную форму. На все пять панелей
его остекления нанесено многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие, предназначенное для предотвращения облучения внутрикабинного оборудования и снаряжения летчика -микрофона, шлема, очков ночного видения и т.д. Например, отражение от одного только шлема может быть намного больше, чем от всего самолета. Воздухозаборники
"невидимки" прикрыты специальными решетками с размерами ячеек, близкими к половине длины волны радаров, работающих в сантиметровом диапазоне. Удельное электрическое сопротивление решеток оптимизировано для поглощения радиоволн, причем оно увеличивается по глубине решетки, чтобы предотвратить скачок сопротивления (который увеличивает, отражение) на границе с воздухом. Подобным образом защищены от облучения и выхлопные сопла двигателей, а особенности конструкции связаны с высокой температурой выходящих газов. Радиосвязные антенны и другие излучающие устройства на поверхности планера, например, антенны системы госопознавания, выполнены убирающимися. Весь планер покрыт радиопоглощающими материалами нескольких типов, нанесенными по
"обойной" технологии - путем приклейки изготовленных из них лент и листов. Внешние поверхности и внутренние металлические элементы самолета выкрашены ферромагнитной краской. Ее черный цвет не только маскирует
"стеле" в ночном небе, но и способствует рассеиванию тепла. В итоге ЭПР самолета F-117 при облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов снижена до 0,1-0,01 м2, что примерно в 100-200 раз меньше, чем у обычного самолета близких размеров. Правда, с других ракурсов она может достигать 1 м2.
Конструкторы "Локхид" предприняли ряд действенных мер и для снижения теплового излучения своего детища. Так, выхлопные сопла прикрыли щитками с боков, снизу и сзади. Площадь воздухозаборников сделали больше, чем требуется для нормальной работы двигателей, а избыточный холодный воздух направили на смешение с горячими выхлопными газами, чтобы снизить их температуру. Очень узкие сопла формируют практически плоскую форму выхлопной струи, что наилучшим образом способствует ее быстрому охлаждению.
Интересно, что столь революционная машина была разработана за меньшее
время, меньшим числом специалистов и с меньшими затратами, чем обычный боевой самолет близкой размерности.
"Локхид" очень гордится этим фактом, туманно намекая на новейшие методы управления процессом разработки проекта, которые применило отделение
"Сканк Уоркс" в этом случае. Однако со стороны причина успеха представляется гораздо проще. Она - в секретности программы. Просто списки допущенных к работам, а значит, получающих зарплату, были меньше обычных, но зато все эти люди были действительно необходимы. В обсуждении каждого решения принимало участие меньше специалистов, и совещания не были такими продолжительными. Но что абсолютно бесспорно - именно благодаря секретности программа избежала стадии длительного и дилетантского по своей сути обсуждения в конгрессе и других бастионах американской демократии.
Контракт на полномасштабную разработку "невидимки" и производство установочной партии из пяти самолетов (серийные номера от 79-10780 до 79-10784) военные подписали с
"Локхид" 16 ноября 1978 г. Строительство началось уже через 8 месяцев, а первую готовую машину передали на испытания 16 января 1981 г. Самолеты установочной партии стали называть F-117FSD. От последующих машин, получивших обозначение F-117A, внешне они отличались хвостовым оперением меньших размеров. Несколько позже, при постановке на вооружение, самолету присвоили наименование Nighthawk (ночной ястреб).
Как нетрудно было предвидеть, оптимизация формы планера по критерию уменьшения заметности значительно ухудшила аэродинамику машины. В официальной истории
"Сканк Уоркс" рассказано, что когда ведущему аэродинамику отделения Дику Кэнтрелу
(Dick Cantrell) впервые показали желаемую конфигурацию будущего F-117A, того хватил удар. Придя в себя и осознав, что он имеет дело с уникальным самолетом, при создании которого первую скрипку играют не специалисты его профиля, а какие-то электрики, он поставил перед своими подчиненными единственно возможную задачу - сделать так, чтобы это чудовище было в состоянии хоть как-нибудь летать. Главные проблемы виделись в достижении достаточного аэродинамического качества в крейсерской конфигурации для обеспечения заданной дальности полета, а также приемлемого уровня искусственной устойчивости и управляемости. Угловатый фюзеляж, острые передние кромки поверхностей, профиль крыла, образованный отрезками прямых, -все это весьма плохо подходит для дозвукового полета. В итоге аэродинамическое качество F-117A при заходе на посадку составило всего около 4, что соответствует уровню самолета А.Ф.Можайского и лишь немногим выше, чем у космического корабля
"Спейс Шаттл".
Поскольку "Найтхок" создавался статически неустойчивым, то перед началом полетов было совершенно необходимо проверить работоспособность алгоритмов, заложенных в его системы повышения устойчивости. Лишь после серии полетов летающей лаборатории NT-33A и внесения исправлений в программы бортовых компьютеров их признали годными.
Тем не менее, первый полет "стелса" решено было выполнить с отключенными системами повышения устойчивости, а чтобы самолет можно было при этом пилотировать, его на время сделали статически устойчивым в продольном канале, заложив в носовую часть фюзеляжа балласт. При этом, однако, системы были полностью работоспособны и могли быть легко включены с помощью специально установленных в кабине переключателей. В такой конфигурации 18 июня 1981 г.
"Найтхок" впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Гарольда Фэрли младшего
(Harold Farley, Jr.). Это был драматический полет, едва не закончившийся катастрофой. Сразу после отрыва пилот понял, что благодаря наличию балласта продольная устойчивость самолета вполне терпима, но путевая оказалась значительно хуже, чем предполагалось. Будучи не в силах удержать машину, он вынужден был немедленно включить компьютеры, и остаток полета прошел более-менее нормально. Но дальнейшие полеты показали, что даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%.
После снятия балласта в нескольких полетах самолет продемонстрировал полный букет неустойчивости, причем не только по отдельным каналам, но и в многочисленных вариантах их взаимосвязи. Кстати, это объясняет, почему на F-117A отсутствует резервная механическая система управления - в случае отказа электроники летчик все равно не сможет управлять самолетом. Но постепенно путем доработки программного обеспечения и наложения ряда ограничений на режимы полета отцам
"стелса" удалось добиться приемлемых пилотажных характеристик, делающих его поведение на малых углах атаки похожим на реакцию обычных самолетов. Одну из самых больших трудностей при отладке автоматики доставил поиск мест установки приемников воздушных сигналов. Причем, требовалось установить 4 комплекта датчиков, поскольку система управления четырехкратно резервирована. Более 60 точек на поверхности планера были исследованы, и везде влияние элементов конструкции на показания приборов было слишком заметным. В конце концов все четыре ПВД установили в носу самолета несимметрично относительно продольной оси.
Испытания принесли и множество других неожиданностей. Так, обнаружился значительный кабрирующий момент, причину которого сначала видели в образовании зоны повышенного давления на верхней поверхности задней части фюзеляжа столь необычной формы. Однако тщательные летные эксперименты показали, что устойчивость самолета нарушает поток реактивных газов, выходящий через плоские сопла и взаимодействующий с пластинами, экранирующими сопла от обзора с нижней полусферы. После выявления этого эффекта систему управления вновь пришлось доработать. В ходе испытаний потребовалось изменить и порядок выработки керосина из баков, в результате разгрузка крыла внутренним топливом уменьшилась, и полеты пришлось прервать до
усиления узлов крепления крыла. В этот период особого внимания удостоились решетки воздухозаборников - их подвергали частичным разрушениям, закупорке и обледенению. Для борьбы с последним наиболее эффективным оказался старый проверенный способ, состоящий в разбрызгивании на решетки спирто-водяной смеси крепостью ровно 40% об.
После того, как "сто семнадцатый" научили сносно летать, а к испытаниям подключили другие машины установочной партии, дело пошло довольно быстро. Первая дозаправка была выполнена уже 18 ноября 1981 г., первый ночной полет - 22 марта следующего года, первый сброс бомбы состоялся 7 июля, а 23 августа 1982 г. ВВС США получили свой первый
"стелс" (хвостовой номер 787).
Самолет прошел, причем успешно, и большую программу флаттерных испытаний. И уже после их завершения строевой пилот, выполняя один из полетов на проверку совместимости с подвесками, ввел самолет в скольжение, вызвав на левом
вертикальном оперении флаттер взрывного характера. Киль мгновенно отвалился, а пилот привел самолет на базу с большими сложностями. Новый, гораздо более жесткий киль изготовили из композитов. Как это ни кажется странным, но F-117A выполнил ряд испытательных полетов на больших углах атаки, в основном, чтобы проверить установленные ограничения. Но была и вторая причина - во время продувок и полетов свободно планирующих моделей были получены противоречивые представления о штопорных свойствах самолета. Выяснение истины заняло множество полетов, в которых углы атаки повышались буквально по полградуса, и если обнаруживались малейшие отклонения от расчетного поведения самолета, тут же начинались новые продувки и эксперименты на пилотажном стенде. Историки
"Сканк Уоркс" с большими подробностями описывают этот процесс - сразу видно, что они гордятся его ходом. Правда, до какого именно угла таким образом дошел
"сто семнадцатый", они так и не написали - наверное, стыдно.
В общем, в результате процесса "остелсивания" больше всего пострадали летные характеристики F-117A. Несмотря на относительно высокую тяговооруженность,
"Найтхок" является ограниченно маневренной машиной, обладающей невысокой скоростью, сравнительно малой дальностью и плохими взлетно-посадочными характеристиками. В реальном полете он не имеет ничего общего с тем
"стелсом", который побеждает всех в голливудских боевиках. Об этом свидетельствует и ироническое прозвище
"хромой карлик", данное ему его же летчиками.
Первая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса возникла реальная угроза того, что война из
"холодной" может превратиться в "горячую". В этих условиях техника "стеле" рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, своеобразное чудо-оружие, способное в критический момент поколебать равновесие стратегических
"весов". Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора (С-75, С-125, С-200,
"Круг", "Куб"), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР не менее 1 м2, то шансы
"Найтхока" безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и первые производственные планы: выпустить в дополнение к 5 пред-серийным еще 100 серийных самолетов. Строительство F-117A пошло с максимальным темпом 8 машин в год.
Однако в это время в СССР началась горбачевская "перестройка", и вскоре политики заговорили о близком окончании
"холодной войны". Разумеется, в новых условиях на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации и многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам
"Найтхок" значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E или F-16C. Кроме того, широкое развертывание в Советском Союзе ЗРК нового поколения С-ЗООВ, способных обстреливать цели с ЭПР до 0,02 м2 при
вело к дальнейшему снижению интереса ВВС США к F-117A. Темп производства упал до 4, потом 3 машин, а последний серийный самолет этого типа был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. Всего было построено 59 серийных экземпляров (хвостовые номера 785-843).
Но даже в урезанном виде программа принесла фирме "Локхид" значительные финансовые, а главное, политические дивиденды. Репутация фирмы как создателя наиболее выдающихся самолетов еще более окрепла. Отделение
"Сканк Уоркс" и Отделение авиационных систем ВВС США получили в 1989 г. приз Роберта Коллье
"За разработку и развертывание малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования будущих военных самолетов и их боевого развертывания". Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила 42,6 млн. USD (примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и F-15). На всю программу к тому времени было потрачено 6,56 млрд.
USD, из них около 2 млрд. USD - на НИОКР, 4,27 млрд. USD -на закупки и 295,4 млн. USD - на создание наземной инфраструктуры. В дальнейшем (после 1992 г.) было израсходовано еще более 400 млн. USD на модернизацию оборудования состоящих на вооружении
"стелсов". Весьма накладными оказались и мероприятия по обеспечению режима секретности: на их долю пришлось 10-15% общей стоимости программы.
Если вспомнить, в каком темпе делался этот самолет и что в силу вышеназванных причин на него поставили далеко не самое новое оборудование, то не вызывает удивления, что его практически сразу же начали переделывать. Правда, американцы для благозвучия назвали этот перманентный процесс модернизацией. Первая ее фаза началась в самый разгар серийного производства - в 1984 г. - и состояла в замене бортовых компьютеров, обслуживающих индикаторы в кабине, автопилот и систему управления вооружением. Вначале на F-117A использовалась вычислительная система с тремя компьютерами M362F фирмы
"Делко" с истребителя F-16, связанными дублированной шиной данных в стандарте MIL-STD-1553. Ее заменили на компьютеры АР102 производства
IBM, аналогичные используемым на ВКС "Спейс Шаттл" и соответствующие новому стандарту MIL-STD-1750A. Этот шаг позволил применить новые образцы высокоточного оружия.
Вторая фаза модернизации, известная как программа OCIP
(Offensive Combat Improvement Programme - программа повышения эффективности в наступательных боевых действиях), развернулась в 1987 г. и состояла в полном пересмотре информационно-управляющего поля кабины пилота. В его распоряжение передавали три полноцветных многофункциональных индикатора фирмы
"Хо-ниуэлл" на электронно-лучевых трубках, способных отображать картинку, формируемую ИК-станциями, а также тактическую обстановку и карту местности. Были установлены также передняя верхняя панель ввода данных, трехмерная система оптимизации режимов полета, новый индикатор на фоне лобового стекла фирмы
"Кайзер" и автоматическая система возвращения на аэродром базирования
RAARS. Первый доработанный таким образом "Найтхок" (хвостовой №805) был передан ВВС 27 ноября 1990 г., а переоборудование других машин пошло с темпом 1 самолет в месяц.
Третья фаза, начавшаяся в 1992 г., решала задачу повышения точности навигации и прицеливания. Для этого на самолет установили лазерные гироскопы и приемники глобальной навигационной системы
GPS, а также заменили две ИК-станции (верхнюю -- FLIR и нижнюю
-DLIR) на одну усовершенствованную ИК-систему обнаружения и целеуказания IRADS с двумя мозаичными приемниками, расположенными на местах прежних станций. Эта система, разработанная той же фирмой
"Тексас Инструменте", что и заменяемые станции, оказалась наиболее сложным электронным компонентом F-117A. При ее отработке встретился ряд трудностей, в том числе обеспечения качества и стабильности изображения, достижения требуемой скорости разворота датчиков, снижения уровня помех, передачи цели на сопровождение с приемника переднего обзора на приемник нижнего обзора и т.д. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК-изображений летчиками: то, что казалось одним удовлетворительным, было совершенно неприемлемо для других. В течение года
было выполнено 100 испытательных полетов, но окончательно технические проблемы были разрешены лишь после образования
"команды тигров" из лучших специалистов различных отделений "Локхид". В ходе работы пришлось отказаться
от электронной синхронизации разворота приемников в пользу механической системы, которая оказалась более надежной и обеспечила передачу цели на сопровождение с одного приемника на другой без опасности срыва. Работоспособность системы IRADS сохраняется даже при бомбометании с кабрирования после выхода из пикирования, когда происходит многократная передача цели между приемниками, и при бомбометании с крутого кабрирования с малых высот с перегрузками до 4д.
Но характер выполняемых на F-117A работ определяется не только абстрактными планами командования, часто сама жизнь подсказывает конкретные направления движения. Так, по результатам войны в Заливе было увеличено быстродействие и емкость памяти системы планирования задания, а также модернизирована система связи. Самолет оснастили автоматом тяги, обеспечивающим возможность полета над целью с автоматическим выдерживанием постоянной скорости. В 1999 г. ВВС США приступили к реализации программы SCR предусматривающей замену радиопоглощающих покрытий, выполненных по
"обойной" технологии, на покрытия, нанесенные методом напыления с помощью роботизированных установок, с высокой точностью выдерживающих толщину слоев. Первый самолет с таким покрытием был передан ВВС в октябре 1999 г., а к 2005 г. предусматривается перекрасить весь парк
"Найтхоков". Как видим, американцы уделяют своим "стелсам" постоянное внимание и стараются поддерживать эти двадцатилетние машины на вполне современном уровне.
Первоначальные планы предусматривали развертывание одной эскадрильи "Найтхоков" в Великобритании, для использования на европейском и ближневосточном ТВД, другой - в Южной Корее, для действий в азиатско-тихоокеанском регионе. Третью эскадрилью - тренировочную и резервную, предполагалось базировать непосредственно на территории США. Однако режим секретности в программе F-117A был столь силен, что разместить эти машины на какой-либо из действующих авиабаз, тем более за пределами страны, американское командование не
смогло. Чтобы до поры скрыть "стелсы" от посторонних глаз, было принято решение организовать новую базу. Место для нее было выбрано в пустынной местности штата Невада, где раньше находился центр аэродинамических испытаний ядерного оружия. Ближайшим населенным пунктом было местечко Тонопа. Важную роль в этом выборе сыграла близость обширного, хорошо оборудованного и труднодоступного для посторонних наблюдателей полигона авиабазы Неллис. Для эксплуатации малозаметных самолетов аэродром центра был полностью реконструирован
- удлинены ВПП и рулежные дорожки, построен новый КДП, а главное - воздвигнуты специальные ангары для хранения весьма нежных самолетов-"невидимок". Эти работы начались в 1980 году.
Тогда же в ходе довольно сложной процедуры были отобраны и первые пилоты "Найтхоков". К этому моменту каждый из них имел уже не менее 1000 часов налета на реактивных самолетах, в основном, на F-4, F-111 и А-10. Первой задачей группы стала разработка программы тренировочных полетов на
"стелсе" с учетом необычности этого самолета и отсутствия "спарки". Дополнительные сложности в освоении F-117A ожидались по причине его повышенных взлетно-посадочных скоростей, а также ввиду того, что все полеты, включая первый, из соображений секретности предписывалось выполнять в темное время суток. В августе 1982 г. в Тонопа прибыл первый
"Найтхок", и для персонала базы, не говоря уже про пилотов, день и ночь поменялись местами. Каждый летчик четыре ночи в неделю поднимался в небо Невады, выполняя по два-три 90-минутных полета за ночь, и лишь с понедельника на вторник допускался один вылет. Вся боевая подготовка, по сути, сводилась к отработке единственной задачи: прокрасться в воздушное пространство противника, обнаружить плановую цель и уложить в нее бомбу с лазерным наведением. Для тренировки летчиков-"стелсистов" в дневных условиях организовали полеты на штурмовиках А-7
"Корсар-2", наиболее похожих на F-117A по пилотажным характеристикам. Столь напряженная учеба вскоре дала результат: 26 октября 1983 г. было объявлено о достижении оперативной готовности первого подразделения
"невидимок".
Им стала специально сформированная 4450-я тактическая авиагруппа (4450th TG - Tactical
Group), за пилотами которой сразу закрепилось романтическое прозвище "ночные сталкеры". В связи с ростом численности F-117А и личного
состава 5 октября 1989 г. группу переформировали в 37-е тактическое истребительное крыло (37th TFW - Tactical Fighter
Wing), исключив из ее состава "Корсары". "Стелсов" хватило на 3 эскадрильи: две боевые - 415-ю и 416-ю (415th TFS и 416th TFS - Tactical Fighter
Squadron), a также одну учебно-боевую - 417-ю (417th TFTS - Tactical Fighter Training
Squadron). Присвоив подразделениям именно эти номера, командование ВВС стремилось подчеркнуть преемственность поколений их носили эскадрильи американских ночных истребителей периода второй мировой войны. Однако даже на этой патриотической волне переименования не закончились - 9 мая 1992 г. часть назвали 49-м истребительным крылом (49th Fighter
Wing), сохранив ее трехэскадрильную структуру (7th, 8th и 9th
Squadrons). В каждый момент времени в боевых эскадрильях насчитывалось не менее 18
"Найтхоков", в учебной - от 6 до 10, еще 10-11 машин, как правило, пребывали на тяжелых формах техобслуживания и доработках. Однако в каждой эскадрилье лишь 5 или 6 самолетов считались постоянно готовыми к выполнению боевых заданий. Остальные в случае объявления периода угрозы должны были быть приведены в это состояние в течение 2-3 суток.
Почти все это время вокруг "стелсов" не ослабевал строгий режим секретности. Хотя Тонопа была одной из наиболее охраняемых баз ВВС, там предпринимались дополнительные, поистине драконовские меры, чтобы скрыть правду о
"невидимках". При этом американские режимщики часто практиковали весьма остроумные решения. Так, чтобы отпугнуть праздных
"любителей авиации" из числа персонала базы, на F-117A наносили специальные трафареты типа
"система охлаждения реактора", значки "радиация" и другие "страшилки". Надо согласиться, что на самолете с такой внешностью они вовсе не выглядели притянутыми за уши. Однако ничего вечного под Луной уже давно нет, и пелена секретности вокруг
"стелсов" постепенно тоже стала спадать. В апреле 1990 г. состоялась даже публичная демонстрация
"Найтхока", что было связано с началом его полетов днем, когда уже все равно невозможно было скрыть его формы. Но главной причиной внезапного прилива откровенности стало стремление американского командования продемонстрировать общественности результаты одной секретной программы, чтобы доказать необходимость финансирования других.
После выхода в свет, т.е. с начала дневных полетов, программа боевой подготовки
"стелсистов" практически изменилась мало. Все равно свои главные задачи этому самолету предстояло решать ночью. Разве что несколько менее острой стала проблема отсутствия
"спарки". Теперь при первых вылетах начинающего летчика его инструктор летел рядом в двухместном учебно-тренировочном самолете Т-38, поддерживая с ним постоянную радиосвязь.
Конечно, вид F-117A поразил мировое авиационное сообщество. Он стал чуть ли не самым дерзким вызовом традиционным понятиям аэродинамики за всю историю полетов человека. И американцы не были бы собой, если бы не использовали этот шок
"на все сто". Они возложили на "сто семнадцатый" ответственную роль убедительного примера технологического превосходства США над остальным миром, и для доказательства этого тезиса денег не жалели.
"Найтхок" получил постоянную прописку на обложках журналов, стал героем крутых боевиков и звездой многочисленных авиашоу.
О потерях "стелсов" в ходе эксплуатации достоверных данных мало, и связано это, прежде всего, с общей секретностью программы. Провести же полный собст венный анализ практически невозможно, т.к. американцы тщательно скрывают количество оставшихся в строю самолетов.
Тем не менее, все источники сходятся в том, что первая машина разбилась 20 апреля 1982 г., причем, это был первый серийный самолет (хвостовой номер 785), на котором строевой летчик выполнял один из последних приемочных полетов. Собственно, к тому моменту самолет приемку уже прошел, но как раз накануне его передачи ВВС инженеры
"Локхид" решили внести некоторые изменения в комплектацию оборудования. В процессе работ компьютер обработки воздушных сигналов был перемещен на новое место, при этом новые электрические соединения были выполнены неправильно. Самолет потерял управление сразу после отрыва, перевернулся на спину, упал на землю и загорелся. Подоспевшие спасатели потушили огонь и извлекли пилота, который после этого провел в госпиталях восемь месяцев. Интересный нюанс - поскольку вина
"Локхида" и ВВС в этом инциденте была доказана, они покрыли расходы на лечение пилота, а это 700 тысяч
USD!
Ночью 11 июня 1986 г. на 32 минуте полета врезался в вершину горы восьмой серийный F-117A (хвостовой №792), пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, известно лишь, что перед полетом летчик жаловался на усталость. Третий
"стеле" также был потерян в результате столкновения с землей. Это произошло с 31 серийным самолетом (хвостовой №815) ночью 14 октября 1987 г. на полигоне авиабазы Неллис. Как и в предыдущем случае, летчик не сделал попытки катапультироваться, а самолет оказался полностью разрушен. На этот раз возможной причиной происшествия назвали потерю пилотом ориентировки - ночь была особенно темной. 4 августа 1992 г. в результате пожара была потеряна 18-я серийная машина (хвостовой №802). 14 сентября 1997 г. в ходе авиашоу неподалеку от Балтимора, штат Мэриленд, у одного из F-117A в полете разрушилось крыло. Самолет рухнул на землю, ранив 6 человек. Пилот сумел катапультироваться. Имеются данные, что всего до середины 1999 г. с летной эксплуатации сняли девять F-117A, включая несколько по выработке ресурса. Кроме того, по официальным данным - одна, по данным независимых источников - четыре машины были потеряны в ходе боевых действий. Два
"Найтхока" из числа предсерийных самолетов установлены на постаменты при въездах на авиабазы Неллис и Райт-Паттерсон.
Следует признать, что к моменту своего создания "Найтхок" действительно являлся грозным боевым средством, предназначенным для решения конкретных задач в конкретной обстановке. Американские авиастроители сумели создать его в кратчайшие сроки, сохранив при этом высочайшую секретность работ. В течение нескольких лет эта
"невидимка" в самом деле оставалась невидимой для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако, как любое узкоспециализированное изделие, F-117A быстро устарел после того, как изменились условия, для действий в которых он создавался. Развитие средств
обнаружения летательных аппаратов, в т.ч. основанных на новых физических принципах, сделало его невидимость весьма относительной. А вот недостатки самолета оказались абсолютными. Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого
"выпячивается" какое-либо одно качество (в данном случае
- малая ЭПР) в ущерб другим, оказалась бесперспективной. Построив всего 20 экземпляров
"стелсов" третьего поколения
- стратегических бомбардировщиков В-2 "Спирит", американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-22,
JSF) в которых требование малой заметности уже не является доминирующим, хотя и остается одним из ключевых. Заметим, что и на российских самолетах пятого поколения - МФИ, С-37 и др. - реализуется тот же подход.
Возможно, именно по причине "однобокости" остались нереализованными многочисленные проекты модернизации
"Найтхока" в интересах ВВС и ВМС США. Так, в 1993 г. после закрытия программы малозаметного палубного штурмовика-бомбардировщика А-12
"Авенджер" фирма "Локхид" в инициативном порядке проработала проект палубного бомбардировщика F-117N
"Сихок" в качестве "переходного" самолета, призванного заполнить пробел между быстро стареющим палубным штурмовиком А-6Е
"Интрудер" и перспективным
JSF. Проект предусматривал, в частности, оснастить F-117 обычным хвостовым оперением,
новым фонарем с улучшенным обзором, складным крылом, тормозным гаком и рядом других усовершенствований. Однако эта работа не получила поддержки командования ВМС США. Не имели развития и другие инициативные проекты
"Локхид" - палубный штурмовик-бомбардировщик
A/F-117Х, тактический бомбардировщик F-117B. В середине 1990-х гг. мода на технологию
"стеле" в США пошла на убыль, и Пентагон продолжил закупки хорошо зарекомендовавших себя обычных тактических самолетов F-15E,
F-16C/D, F/A-18C/D.
Описание конструкции.
Фюзеляж - полумонококовой конструкции, состоит из трех секций: носовой,
центральной и хвостовой. Носовая содержит передний и закабинный отсеки
оборудования, кабину и нишу передней опоры шасси. В переднем отсеке установлена
электронная аппаратура электродистанционной системы управления полетом и
оптико-электронные станции прицельно-навигационного комплекса IRADS. Впереди
носовой секции расположены четыре штанги приемников воздушного давления.
В районе передней опоры шасси имеется ниша, где размещается турель с датчиком
ИК-станции переднего обзора нижней полусферы (работающей в инфракрасном
диапазоне) и лазерным дальномером-целеуказателем. Ниша закрыта сетчатым
прозрачным электропроводящим экраном, не пропускающим РЛ-излучение, но свободно
пропускающим излучение в ИК-диапазоне.
Экран крепится с помощью накладки пилообразной формы по периметру для
рассеивания приходящего радиолокационного излучения РЛС противника.
Непосредственно под лобовым стеклом фонаря находится ниша, в которой под таким
же электропроводящим экраном - турель с датчиком ИК-системы переднего обзора в
верхней полусфере и с лазерным дальномером-целеуказателем.
Фонарь кабины - почти трехгранной формы, но с включением очень узкого лобового
стекла, установленного (с учетом возможных отражений) с большим наклоном. Для
уменьшения составляющей ЭПР от кабины остекление фонаря имеет многослойное
металлизированное отражающее покрытие.
В центральной секции расположены воздухозаборники с воздушным каналом,
двигатели, отсек вооружения, фюзеляжные топливные баки и ниши главных опор
шасси. Силовая схема секции включает несколько широких цельнокованых шпангоутов.
Воздухозаборники находятся позади кабины над крылом и имеют прямоугольную форму
с косым срезом входа и поперечными перегородками. При облучении самолета снизу в
передней полусфере они экранируются крылом. Воздухозаборники постоянно закрыты
тонкостенными решетками с мелкими ячейками из композиционного материала,
обладающего радиопоглощающим свойством. Наличие таких решеток обеспечивает
экранирование лопаток компрессора двигателя, при этом излучение РЛС частично
поглощается, а частично рассеивается вокруг решетки и внутри воздушного канала.
Воздухозаборники оборудованы двумя створками дополнительного забора воздуха. Они
расположены в верхней части воздушного канала и открываются внутрь при малых
скоростях полета, рулежке, а также при больших углах атаки самолета. На входе в
воздухозаборники часть потока холодного воздуха отделяется. Проходя через каналы
вдоль двигателя, -формирующие эжектор, она попадает прямо в широкие плоские
выходные сопла, где смешивается с горячими газами и частично охлаждает их.
Хвостовая секция включает в себя широкие плоские выходные сопла, ниши тормозного
парашюта и посадочного крюка. Там же размещается оборудование радиоэлектронного
противодействия и крепится V-образное хвостовое оперение.
Выходные сопла имеют в сечении переменный профиль, их форма изменяется от
цилиндрической (сразу же за двигателем) до широкой щели, разделенной на 12
каналов вертикальными перегородками высотой около 150 мм. Это "утконосов"
устройство заканчивается выдающейся назад и приподнятой нижней кромкой из
титанового сплава, облицованной термостойкими керамическими плитками
(используются в многоразовом космическом корабле "Шаттл"). Такая конструкция
сопла оптимизирована для формирования плоской выхлопной струи и ускорения ее
смешивания с окружающим воздухом.
Крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке (67,5°) и
нетрадиционный профиль. Передняя кромка острая, без механизации и является
продолжением фюзеляжа. Крыло выполнено в основном из алюминиевых сплавов. В
районе законцовок, образованных несколькими плоскими поверхностями, установлены
аэронавигационные огни, линзы которых сделаны с учетом минимизации
радиолокационного отражения.
V-образное хвостовое оперение крепится в самой задней точке фюзеляжа
непосредственно перед соплами. Угол развала консолей составляет 85°. Оперение
покрыто РПМ и имеет профиль сдвоенного ромба. Консоли оперения цельноповоротные,
с гидравлическим приводом, используются для управления по направлению и не
связаны с управлением по высоте.
Взлетно-посадочные устройства включают обычное трехопорное шасси с
масляно-воздушными амортизаторами, тормозной парашют и тормозной крюк. Шасси
имеет одну носовую опору с одним управляемым колесом и две основные (тоже
одноколесные). Все три опоры убираются вперед в ниши фюзеляжа. Створки ниш
основных опор состоят из двух частей, передняя призматическая часть после
выпуска опоры вновь закрывается.
Тормоза колес основных опор - дисковые, оснащены автоматами противо скольжения.
Для сокращения длины пробега при посадке используется тормозной парашют, который
размещается сверху самолета в нише между корневыми частями V-образного оперения.
Закрывается ниша двумя створками.
На нижней поверхности хвостовой секции фюзеляжа в закрытой нише расположен
тормозной крюк для посадки самолета на аэродромах, оборудованных средствами
аварийного торможения.
Силовая установка состоит из двух бесфорсажных двухконтурных турбореактивных
двигателей F404-GE-F1D2 фирмы "Дженерал Электрик" с тягой по 4890 кг.
Запас топлива (более 7000 л) находится в двух фюзеляжных и четырех крыльевых
баках. При длительных полетах может использоваться дополнительный топливный бак,
размещаемый в отсеке вооружения. Самолет оборудован системой дозаправки топливом
в полете. Убирающийся топливоприемник поворотного типа находится в верхней части
фюзеляжа, за кабиной.
На самолете F-117A имеется отсек вооружения, где могут быть подвешены боеприпасы
общей массой до 2270 кг. Длина отсека составляет 4,7 м, ширина - 1,75 м.
Применялись управляемые (корректируемые) авиабомбы (УАБ) типа GBU-10, GBU-12 и
GBU-27 с лазерными системами наведения.
Самолет F-117A может нести также управляемые ракеты (УР) AIM-9 "Сайдуиндер"
класса "воздух - воздух", AGM-65 "Мэйврик" общего назначения для атаки наземных
целей, противорадиоло-кационные ракеты AGM-88 HARM, противокорабельные ракеты
AGM-84 "Гарпун", а также небольшое семейство оружия, обладающего повышенной
точностью и некоторыми характеристиками малой заметности. Хотя указанный
перечень выглядит довольно убедительным для самолета такого назначения, как
F-117А, реальные подтверждения его в настоящее время отсутствуют.
В случае необходимости самолет F-117А может быть доработан под стандартные
тактические авиационные ядерные бомбы В61 или В83.
Работы по усовершенствованию первого малозаметного боевого самолета и созданию
его вариантов продолжаются, рассматривается и возможность эксплуатации его с
авианосцев.
современная авиация
F-117 Nighthawk
ЛТХ
Авиация
и Время. Владимир Ильин, Андрей Совенко. "Найтхок" почти не виден 
Уголок неба. 2012
