В конце 50-х годов командование US Air Forceделало ставку на разработку в рамках
программы IMI (Improved Manned - Interceptor) тяжелого
перехватчика F-108 фирмы Норт Америкэн.
Отличительной особенностью перспективного
самолета являлась крайне сложная для того
времени система управления огнем на основе импульсно-допплеровской РЛС ASG-18,
обладающей возможностью селекции целей в
нижней полусфере. "Главным калибром"
F-108 были ракеты воздух-воздух большого
радиуса действия GAR-9. Ракета имела размеры:
длина - 3,85 м, диаметр корпуса - 0,34 м, размах Х-образного
оперения - 0,89 м. Дальность стрельбы - около 100
миль (161 км), масса ракеты - 365 кг.
Создание авиационного комплекса
перехвата воздушных целей шло своим
чередом, для испытаний СУО ВВС выделили
фирме Хьюз в качестве летающей лаборатории
бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер" (заводской
номер 55-665). Модернизация "Хастлера" на
заводе Хьюза в Калвер-Сити велась почти год.
После окончания монтажа и проверки опытной СУО машину перегнали в испытательный центр
Эдварде. Несмотря на то, что программу F-108
официально прикрыли 23 сентября 1959 г.,
испытания СУО ASG-18 продолжились.
Бомбардировщик в испытательных полетах
пилотировал ведущий летчик-испытатель
фирмы Хьюз Джэймс Истхэм. За разработку СУО
и ее летные испытания отвечал Клэр Кэрлсон:
он считался одним из лучших электронщиков
"свободного мира". Летные испытания
пришлось приостановить в 1960 г. из-за массы
отказов бортовой электроники, а серия
летных происшествий с бомбардировщиками В-58
Стратегического авиационного командования
заставила ВВС прекратить полеты самолетов
этого типа, в том числе и машины с номером
55-665. Фактически вся программа создания
перехватчика дальнего действия была
сорвана.
Командование ВВС стало подыскивать
варианты. В свою очередь, Келли Джонсон
изначально задумывал А-12 в качестве
многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик. Налицо - "встречное
движенье в небе без конца". В марте 1960 г.
Джонсон провел серию встреч с высшими
офицерами ВВС, на которых рассматривалась
возможность разработки перехватчика с СУО
ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12.
Результатом проведенных переговоров стал
подписанный фирмой Локхид и Пентагоном
контракт на разработку, постройку и
испытания трех опытных истребителей YF-12.
В основу проекта перехватчика был положен
разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в
состав экипажа был введен офицер перехвата,
на которого также возлагались обязанности
штурмана и радиооператора. Резко
бросающейся в глаза особенностью
перехватчика являлись срезанные в носовой
части боковые наплывы фюзеляж. В торцах
срезов установили И К датчики системы
управления оружием. Убрать переднюю часть
наплывов пришлось из-за установки РЛС.
Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли
не только роль дестабилизаторов малого
удлинения, но и увеличивали устойчивость в
канале рысканья. Уменьшение площади
наплывов на YF-12 снизило и без того небольшой
запас путевой устойчивости; дабы сохранить
его на прежнем уровне перехватчик пришлось
оборудовать складным центральным подфюзеляжным килем и двумя вертикальными
поверхностями меньшей, чем центральный
киль, площади. Боковые кили монтировались
под мотогондалами. Для уменьшения лобового
сопротивления при балансировке самолета в
сверхзвуковом полете носовую часть
фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили
вниз на 2°. Вооружение из четырех УР GAR-9 "Фолкон"
размещалось в четырех специальных отсеках
боковых наплывов (по два отсека с каждого
борта), расположенных в районе носовой
опоры шасси.
Летчиком-испытателем перехватчика был
назначен Истхэм; в начале 1962 г. он получил
допуск к работе по программе "Окскард"
- разработке стратегического разведчика А-12.
Выбор пал на Истхэма неслучайно: именно он
являлся наиболее "продвинутым" в
области систем управления оружием
американским летчиком: в частности Истхэм
первым произвел в 1961 г. пуск ракеты GAR-9.
Кроме того, лучшим другом Истхэма был
ведущий летчик-испытатель фирмы Локхид Лу Шальк - не последний человек в программе А-12.
Первый попет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнит летом 1962 г , с этого момента он стал жить "на два дома" отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в Грум-Лэйк и
летал на летающей лаборатории В-58 с базы
Эдвардс.
Опытный перехватчик прибыл из Бербенка в Грум-Лэйк, подобно прототипу А-12 , на двух грузовиках. Определенное время занят монтаж двигателей J58, проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые Джим Истхэм оторвал перехватчик от поносы Грум-Лэика 7
августа 1963 г, в полете его сопровождал на F-104 старый друг Л у Шальк. Вторым
членом экипажа являлся бортинженер фирмы Хьюз Джон Арчер. Полет прошел успешно - все системы работали удовлетворительно. Истхэм
вплотную приблизится к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика
Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО ее все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые полеты Истхэм
выполняет по заданиям на испытания
инерциальной навигационной системы. Первый
самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем. Два отсека вооружения на первом YF-12
под завязку были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.
Второй и третий самолеты внешне легко отличались от первого наличием под мотогондолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС -подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.
Дебют перехватчиков за пределами Ранчо, как впрочем и всей программы "трехмахового высотного
самолета' состоялся в день памятной речи Линдона Джонсона. Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и Шатьк перегнали два опытных перехватчика из Грум-Лэйк в
Эдвардс. Ранним субботним утром 29 февраля 1964 г. невиданные самолеты приземлились на
полосу главного испытательного центра ВВС США несказанно удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа YF-12 стали первыми снимками официально
распространенными пресс-службой ВВС США, правда,
" подавался" он как А-11. Первая фотография вызвала бурю откликов и комментариев в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль а посему аналитикам оставалось тишь гадать о том, как выглядит А-11 в плане. Порой фантазия экспертов уходила очень
далеко от реальности. Первая
официальная демонстрация " живых" самолетов 30 сентября 1964 г. на базе
Эдвардс позволила авиационным журналистам более
реально оценить внешний вид машины, один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на стоянке в ангаре, два - в полете. В то же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не посчитали нужным развеять журнал "Интеравиа" в отчете о показе писал, что изготовлено "около 12 самолетов YF-12A".
Демонстрировавшиеся перехватчики быти выкрашены в сине-черный цвет, что дало повод журналистам обозвать их "Черными птицами"
- Blackbird, кстати "blackbird" - это дословно "дрозд". Честно говоря, дрозд как-то не ассоциируется с творением команды Джонсона, впрочем, зверек-вонючка тоже довольно нестандартный символ для коллектива авиационных конструкторов высочайшей квалификации.
В программе летных испытаний было задействовано три прототипа Истхэм вес полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты
проходили спокойно. Спокойно настолько,
насколько вообще могут быть спокойными испытательные
полеты. При попытке достичь расчетной крейсерской скорости М=3,2 возникли
автоколебания перехватчика по рысканью. Причина
нестабильности выяснилась после расшифровки контрольно-записывающей аппаратуры. На первом YF-12 была установлена новая, полностью электрическая, система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось, имела перекрестные связи между каналами рысканья и крена. Малейшее изменение угла крена на скоростях порядка трех Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и, как следствие, к изменению курсового угла. Проблему возникновения автоколебании удалось разрешить доработкой системы управления. В еще одну неприятную ситуацию попал Билл Уивер- у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль. Опытный пилот сумел посадить машину лишь помяв упрямую вертикальную поверхность
Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО и пуски ракет, в которых принимали участие второй и третий прототипы. Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты GAR-9 (в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений индекс ракеты поменялся на XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; в четвертом отсеке предусматривались места для блоков СУО ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса. Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы двигатель ракеты был включен - "изделие" поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летчика. Систему пуска ракет пришлось переделать, сброс ракеты стал производиться с помощью пиротехнических устройств, проще говоря - их отстреливали. Реальных пусков с включением двигателя УР всего произвели двенадцать, причем восемь - выполнил Истхэм: а остальные четыре - летчики ВВС.
"Пусковой" этап испытаний расширил географию базирования футуристических машин "Сканк Уоркс" - все полеты на сброс и применение оружия выполнялись с базы Эглин. Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3,2 на высоте 24 500 м YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м. Штабисты немедленно просчитали: 93 "трехмаховых" перехватчика, оснащенных УР AIM-47, способны полностью заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную территорию США от атак низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника. Информацию об успешном перехвате маловысотной цели обнародовали только в конце 1971 г. Проведенные расчеты стали отправной точкой длительной схватки за бюджетные ассигнования на
постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны Робертом Макнамарой. Одним из ярких эпизодов "битвы бульдогов под ковром" стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF-12. Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления на администрацию США. Давление оказывалось и по линии общественности: ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета. К примеру 17 ноября 1965 г. в Нью-Йоркском авиационном клубе прошла лекция "истребитель-перехватчик YF-12А", аналогичные лекции прошли и в ряде других городов. Однако Макнамара остался непреклонным: такой перехватчик нам не нужен. Министр обороны считал (не без оснований) что противника, достойного детища Келли Джонсона, в обозримом будущем не будет. Деньги были выделены, но не на программу YF-12, а на разработку самолета F-106X. В конечном итоге F-106X преобразился в широко ныне известный F-15. Сражение военных с чиновниками закончилось в 1966 г. полным поражением первых. Фирме Локхид из-за отсутствия заказов на перехватчики и разведчики пришлось распродать уникальное технологическое оборудование по цене металлолома - 7,3 цента за фунт "живого" веса.
Последнюю попытку реанимировать программу перехватчика Джонсон и генералы ВВС предприняли в 1974 г. под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о неуязвимом русском стратегическом бомбардировщике "Backfire". Джонсон заявил:" Теперь русские имеют тот тип бомбардировщика для борьбы с которым создавался YF-12." Конечно же, Ту-22М не представлял угрозу континентальной части США. И в Америке нашлись люди реально оценившие слова конструктора "Черных птиц".
После завершения в 1966 г. программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию в летно-испытательном центре
Эдвардс, первый прототип был списан 14 августа 1966 г. после налета неполных 90 часов. В данном случае списан не означает сдан в музей или в металлолом. Перехватчик
подвергли "хирургической операции": превратив его в тренировочный разведчик. ВВС требовалось восполнить потерю в катастрофе 11 января 1968 г. одного SR-71B. Носовую часть фюзеляжа YF-12 поменяли на стандартный нос тренировочного разведчика. Переделанный самолет получил обозначение SR-71C, первый полет он совершил 14 марта 1969 г. Испытания заняли всего два дня, после чего машину перегнали к месту постоянного базирования, на авиабазу Бил.
Самолет SR-71C оказался не единственной конверсией перехватчика: более того - он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой Локхид, предусматривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина оказалось не нужной из-за отказа от серийного производства перехватчиков. Ее все же достроили, но уже как прототип стратегического разведчика SR-71; самолет обозначался YF-12C.
Серийный
(заводской)
номер |
Сведения о эксплуатации
|
60-6934
(1001)
60-6935
(1002)
60-6936
(1003) |
Первый полет - 7 августа 1963 г., летчик -
Джэймс Истхэм. Экипажем в составе полковника Роберта Стефенса и
подполковника Дэниэля Андрэ 1 мая 1965 г. была предпринята попытка
установления абсолютного мирового рекорда скорости и высоты. Полет
не состоялся из-за обнаруженной в ходе предполетной подготовки
неисправности двигателя . Суммарный налет 80,9 ч. Списан 14 августа
1966 г. Элементы конструкции использованы для изготовления самолета
SR-71C, серийный номер 64-17981
Суммарный налет 534,7 ч. Выставлен в музее ВВС на авиабазе
Райт-Паттерсон, шт. Огайо.
Первый полет выполнен экипажем в составе подполковников Роберта
Стефенса и Дэниэля Андрэ. 1 мая 1965 г. на этом самолете экипаж в
составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ
установил абсолютные рекорды высоты и скорости. После полета
Стефенса и Андрэ, в тот же день на самолете были установлены мировые
рекорды скорости экипажами в составе подполковника Уолтера Дэниэля и
майора Джеймса Куни, подполковника Уолтера Дэниэля и майора Ноэля
Уорнераю. Суммарный налет самолета составил 439,8 ч. Перехватчик
разбился 24 июня 1971 г. в ходе испытательного полета по программе
NASA.
|
современная авиация
F-12 Blackbird
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Михаил Никольский. "Черная птица" Кларенса Джонсона
Уголок неба. 2015
