Вопреки многочисленным рекламным фотографиям и красочным картинкам двадцатилетней давности, изображающим "Игл", увешанный "гроздьями" бомб и ракет различных классов и типов, в действительности самолеты F-15A и F-15C никогда не оснащались ударным вооружением, а летчики этих истребителей, с которыми доводилось беседовать автору, даже не отрабатывали боевое применение по наземным целям. "Орел" изначально являлся "чистым" истребителем воздушного боя и перехватчиком, весь арсенал которого ограничивался ракетами класса "воздух-воздух" "Сайдуиндер" и "Спэрроу". Однако в конце 1970-х годов ВВС США встали перед необходимостью поиска замены стареющему истребителю-бомбардировщику Дженерал Дайнэмикс F-111 - основному тактическому ударному самолету военно-воздушных сил. Следует признать, что задача была вовсе не простой: F-111 обладал рядом уникальных свойств, основными из которых были большая дальность полета (на предельно малой высоте - до 1400 км, перегоночная - 4700 км) в сочетании с весьма солидной бомбовой нагрузкой, способность выполнять скоростной маловысотный бросок в режиме автоматического следования рельефу местности, а также мощный информационный комплекс, включающий БРЛС и тепловизионную аппаратуру, обеспечивающий всепогодный и круглосуточный поиск и атаку малоразмерных наземных целей.

Фирма Макдоннелл-Дуглас в инициативном порядке, без получения официального контракта от министерства обороны, приступила к оценке эффективности применения истребителя F-15 для действий по наземным целям еще в 1976 году. Специалисты фирмы объективно оценили ситуацию, сложившуюся в американских ВВС с тактическими ударными самолетами и пришли к выводу, что новейший "Игл", лишь начавший поступать на вооружение, обладает хорошими возможностями для сравнительно легкой трансформации его в истребитель-бомбардировщик. Проект, получивший неофициальное название "Страйк Игл" ("Ударный Орел"), был представлен на конкурс, объявленный ВВС США. Целью конкурса являлся выбор типа усовершенствованного (т.е. не полностью нового, а созданного на основе уже существующей конструкции) тактического ударного самолета ETF (Enhanced Tactical Fighter).

Кроме модифицированного F-15 на суд специалистов ВВС были представлены проекты, выполненные на основе самолетов Дженерал Дайнэмикс F-16 и F-111, Фэрчайлд-Рипаблик А-10, Воут А-7, Макдоннелл-Дуглас F-4 и F/A-18, Грумман F-14 и А-6. В качестве возможного претендента, также, рассматривался европейский истребитель-бомбардировщик Панавиа "Торнадо".

В 1980 году программа ETF была свернута. В то время это объясняли, главным образом, финансовыми соображениями. Однако можно предположить, что определенную роль здесь сыграло и начавшееся в те годы увлечение руководства ВВС США технологией "Стеле", критерием которой все вышеназванные самолеты явно не соответствовали. Однако фирма Макдоннелл-Дуглас упорно продолжала исследования многофункционального варианта "Игла". В рамках этих работ в 1980 году начались летные испытания опытного истребителя F-15B AFCD (Advanced Fighter Capability Demonstrator - усовершенствованный истребитель-демонстратор). "Страйк Игл" отличался от обычного учебно-боевого F-15B использованием конформных топливных баков (КТБ) - несбрасываемых емкостей, навешиваемых на боковые поверхности фюзеляжа. Они вплотную примыкали к обшивке самолета, а щели между планером и баком закрывались специальными эластичными манжетами. Такие баки незначительно, по сравнению с традиционными ПТБ, ухудшали аэродинамику самолета, позволяя выполнять полет со скоростью, соответствующей М=1,8, но при этом почти удваивали запас топлива. На поверхности конформных баков могли размещаться узлы подвески ракетного и бомбового вооружения. Кроме того, на "Страйк Игле" предполагалось отработать усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), оптимизированное для действий по наземным целям. "Изюминкой" нового самолета должна была стать БРЛС с расширенными режимами работы, а также тепловизионное оборудование нового поколения, дающее экипажу возможность уверено пилотировать истребитель на предельно малой высоте в любых погодных условиях, днем и ночью, находить и опознавать малоразмерные наземные цели и применять по ним оружие различных классов (в том числе высокоточные ракеты и бомбы с тепловизионным самонаведением, а также бомбы с лазерной подсветкой). Конечной целью программы являлось создание многофункционального истребителя, способного с одинаковым успехом бороться как с наземными, так и с воздушными целями.

Нужно заметить, что в 1960-х годах фирма Макдоннелл-Дуглас уже пыталась решить подобную задачу применительно к самолету F-4 "Фантом": палубный истребитель-перехватчик F-4B был трансформирован в тактический многоцелевой самолет. Однако опыт боевого использования F-4C, F-4D и F-4E во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что уровень техники 1960-х годов не позволил создать полностью универсальный истребитель. Успехи в миниатюризации элементной базы БРЭО позволили насытить машину разнообразными бортовыми системами и вооружением, однако эффективно использовать все это не мог даже хорошо подготовленный экипаж из двух человек. Оказалось практически невозможным "вывести" породу универсальных летчиков, способных с одинаковым успехом манипулировать многочисленным бортовым оборудованием, не объединенным в комплекс (цифровая техника тогда делал лишь первые шаги и применение БЦВМ на боевых самолетах носило весьма ограниченный характер). В результате в ВВС США произошло неизбежное "расслоение" экипажей "Фантомов" на специалистов работы "по земле" и "по воздуху", при этом часть бортового оборудования оказалось практически незадействованным. Совсем безуспешно закончилась и другая попытка создания "универсального солдата" - самолета F-111. Эта машина была задумана как истребитель завоевания господства в воздухе, перехватчик, бомбардировщик, разведчик и даже самолет непосредственной поддержки войск. Но в результате многолетних дорогостоящих усилий появился лишь весьма удачный тактический бомбардировщик, который, однако, был совершенно неспособен вести воздушный бой.

Но в конце 1970-х, с началом широкого внедрения на боевых самолетах цифровой техники, созданием многофункциональных БРЛС с перепрограммируемыми процессорами, а также новых средств отображения информации - многофункциональных кабинных дисплеев - фирма Макдоннелл-Дуглас вновь предприняла попытку решить проблему многофункционального истребителя.

В начале 1982 года, после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, военно-воздушные силы США решили возобновить программу создания самолета для замены тактического бомбардировщика F-111 (одновременно была "реанимирована" программа стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1, а также активизированы работы по самолетам-"Стелс").

С ноября 1982 года по апрель 1983 года ВВС были проведены сравнительные летные испытания четырех истребителей F-15 (включая и F-15 AFCD), а также двух опытных самолетов Дженерал Дайнэмикс F-16XL. Последний представлял собой модернизированный в рамках программы SCAMP (Supersonic Cruise Aircaft Modification Program) самолет F-16A. F-16XL был выполнен по аэродинамической схеме "бесхвостка" и имел новое крыло увеличенной площади и малого удлинения. Внутренний запас топлива возрос на 80%, на многочисленных подкрыльевых и подфюзеляжных узлах внешней подвески могло размещаться до 22 бомб калибром 225 кг.

В ходе испытаний истребители F-15 выполнили 216 полетов, самолеты F-16XL - 387 полетов. По их результатам 24 февраля 1984 года ВВС объявили о выборе самолета F-15 в качестве основы для создания многофункционального истребителя F-15E. Победа фирмы Макдоннелл-Дуглас была обусловлена тем фактом, что ранее в рамках программы "Страйк Игл" уже было отработано оборудование, обеспечивающее возможность маловысотного полета и нанесения бомбовых ударов ночью. На трансформацию F-15AFCD в полноценный боевой самолет, по оценкам ВВС США, требовалось всего 275 млн.долл., тогда как аналогичные затраты на доводку F-16XL должны были составить 473 млн.долл. Кроме того, военные весьма скептически отнеслись к возможности создания одноместного многофункционального всепогодного истребителя, а на создание двухместного варианта F-16XL требовались дополнительные средства.

Первый из трех предсерийных самолетов F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 года, а первый серийный самолет был поставлен заказчику уже 29 декабря 1988 года. ВВС США вначале планировали приобрести 392 самолета (с темпом поставок пять-шесть машин в месяц), но впоследствии сократили заказ до 200 самолетов с окончанием финансирования производства в 1991 году. Очевидно, сыграли свою роль бюджетные ограничения, а также, вероятно, несоответствие нового самолета требованиям малой заметности, которые в то время являлись ключевыми для новых боевых самолетов ВВС США (следует помнить, что в то время активно велись работы по созданию перспективного малозаметного тактического бомбардировщика А-12, предназначенного как для ВМС, так и для ВВС США).

Первый серийный самолет был поставлен ВВС 12 апреля 1988 года, а первая строевая часть (4-е авиакрыло на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) начала получать истребители F-15E 29 декабря 1988 года. Первый опыт эксплуатации новых самолетов показал, что рабочая нагрузка на экипаж при полетах на предельно малой высоте и в сложных погодных условиях оказалась довольно высокой, в связи с чем потребовалось отбирать для F-15E наиболее подготовленных летчиков и операторов. Доставили неприятности и цветные индикаторы на ЭЛТ, изображение на которых засвечивалось при попадании в кабину прямых солнечных лучей (на другом американском самолете - Макдоннелол-Дуглас F/A-18C/D - цветные дисплеи на ЭЛТ было решено установить лишь на машинах, специально предназначенных для действий ночью.

В дальнейшем выпуск ударных "Иглов" все же пришлось продолжить: ВВС США были заинтересованы в поддержании сборочной линии самолетов F-15 на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции "Буря в пустыне", а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 году 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно еще девять самолетов F-15E. В 1996 финансовом году последовал заказ шести истребителей этого типа с началом поставок ВВС США в ноябре 1998 г. В 1997 и 1998 финансовых годах также предполагается заказать по шесть F-15E, поставки которых должны начаться в 1999 г. Таким образом, общее число самолетов F-15E, закупленных ВВС США, составит 227 единиц. В настоящее время самолеты этого типа находятся на вооружении 3-го тактического авиакрыла ВВС тихоокеанского региона (PACAF), а также 4-го, 48, 51 и 58-го авиакрыльев тактического боевого авиационного командования (АСС), 391-й эскадрильи 366-го смешанного "экспериментального" авиакрыла.

Большой потенциал, заложенный в самолете F-15E, позволяет конструкторам фирмы Макдоннелл-Дуглас последовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 году ВВС США начали программу, рассчитанную на девять лет. В ходе ее реализации самолету предполагается придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника. Для этого в состав вооружения введены противорадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом этапе усовершенствованы бортовые процессоры системы управления оружием и их программное обеспечение, что позволило уже к концу 1996 года оснастить самолет ракетами HARM (это сравняло "противорадиолокационные" возможности F-15E с самолетом Дженерал Дайнэмикс F-16C серий 40/42 и 50/52, также оснащенным УР этого типа). На втором этапе, завершение которого намечено на начало следующего десятилетия, предполагается установить на многофункциональный истребитель систему радиоэлектронной разведки и целеуказания, что позволит ему самому осуществлять автономный поиск "жертв" для ракет HARM без привлечения самолетов радиоэлектронной разведки или проведения предварительной подготовки на земле. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет решать задачи, возлагаемые в настоящее время на специализированный противорадиолокационный самолет Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл".

В дальнейшем в состав вооружения F-15E планируется включить модернизированный вариант противорадиолокационной ракеты HARM, который должен поражать радары противника, даже если они временно прекратили излучение (возможность создания подобных противорадиолокационных УР исследуется в центре боевого применения ВВС на авиабазе Лэнгли).

В начале 1989 года на одном из самолетов F-15E был установлен опытный ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129, обладающий увеличенной тягой (14300 кгс). Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет составил 67 часов) испытания прекратили. В дальнейшем были проведены работы по изменению режима работы воздухозаборников F-15E применительно к особенностям двигателя F100-GE-129. В 1993 году испытания самолета с этими ТРДДФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС, видимо, не планируют оснащать истребители F-15E двигателями фирмы Дженерал Электрик, хотя инициативные исследовательские работы в этом направлении, вероятно, продолжаются.

На рубеже следующего десятилетия в состав вооружения самолета предполагается включить перспективные бомбы JDAM с инерциальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225, 450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести способ применения по принципу "сбросил-забыл", в отличие от лазерных КАБ они не нуждаются подсветке цели после отделения от самолета-носителя. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения оружия. Правда, точность попадания таких бомб составляет 12-15 м, что несколько больше, чем у лазерных КАБ. Кроме того, боеприпасы типа JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса с самолета.

Еще одним перспективным боеприпасом, который планируют "прописать" на борту F-15E, является планирующая авиационная бомба Тексас Инструменте AGM-154 JSOW. Боеприпас рассчитан на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от самолета-носителя. Он представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим "фасеточную" (оребренную) форму, снижающую радиолокационную заметность. Бомба имеет складное крыло и хвостовое оперение, образованное шестью поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), расположенная в районе ЦМ, может включать мины "Гэтор", предназначенные для постановки внаброс, неуправляемые суббоеприпасы BLU-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 с ударным ядром или планирующие высокоточные суббоеприпасы Нортроп-Грумман ВАТ с тепловизионно-акустическим самонаведением на бронетанковую технику противника. Для поражения морских или особозащищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая бомба может использоваться в качестве контейнера для доставки с высокой точностью (до 10 м) наземным войскам, ведущим бой в тылу противника, продуктов питания, воды, боеприпасов и других грузов. Еще одной рассматриваемой областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными постановщиками помех, создающими "коридор" для прорыва самолетов в глубь боевых порядков противника.

Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 году на авиабазе Ленгли. Теоретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть бомб JSOW, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя: определенную обеспокоенность специалистов ВВС вызывают повышенные акустические нагрузки, которые должны испытывать боеприпасы на двух подфюзеляжных узлах подвески.

Другим новшеством в начале 2000-х годов должна стать тактическая крылатая ракета нового поколения JASSM, проект которой разрабатывается на конкурсных началах фирмами Локхид-Мартин и Макдоннелл-Дуглас с апреля 1996 года. Выпуск KP JASSM предполагается начать в 2000 году, ВВС США планируют закупить, в общей сложности, 2400 ракет этого типа, а ВМС США - еще несколько сотен КР. Суммарная стоимость программы оценивается в 3 млрд.долл., а стоимость одной ракеты - 0,5-0,7 млн.долл. Кроме F-15E, в качестве потенциальных носителей КР рассматриваются бомбардировщики В-1В, В-2А и В-52Н, самолеты тактической авиации F-16C/D и F-117А, палубные истребители F/A-18C/D и F/A-18E/F, а также противолодочные самолеты Р-ЗС и S-3B. Ракету предполагается выполнить в соответствии с требованиям техники "Стеле" и оснастить ТРДД J402. Система наведения на маршевом участке полета -инерциальная, с коррекцией от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке планируется использование тепловизионного самонаведения с системой автономного обнаружения и опознавания цели Дженерал Паттерн Матч. Расчетная стартовая масса ракеты -несколько более 1020 кг, скорость полета - дозвуковая. КР предполагается снабдить осколочно-фугасной БЧ BLU-110 или усовершенствованной проникающей БЧ WDU-35X.

Специалисты фирмы Макдоннелл-Дуглас надеются, что в связи с сокращением военных расходов, ВВС США будут эксплуатировать истребитель F-15E до 2015-20 годов, привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами, глубокого проникновения в воздушное пространство противника для поражения наиболее важных целей на театре военных действий, ведения РЭБ и подавления ПВО. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.

По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего времени являлся уникальным самолетом, не имеющим аналогов в США и за рубежом. Лишь сравнительно недавно в России, в ОКБ Сухого, были созданы машины, спообные составить ему конкуренцию. В 1993 году на базе двухместного истребителя ПВО Су-30 был построен многофункциональный экспортный истребитель Су-30МК. Российский самолет получил солидный набор ударного вооружения, включающего тактические крылатые ракеты с дальностью до 120 км, ракеты класса "воздух-поверхность" с телевизионным и лазерным наведением, противорадиолокационные и противокорабельные УР, а также КАБ калибром 500 и 1500 кг. Истребительное вооружение самолета также было усилено новейшими УР класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ). Масса боевой нагрузки Су-30МК достигла 8000 кг. Су-30МК сохранил маневренные характеристики исходного истребителя Су-27 (несколько превышающие соответствующие показатели самолета F-15E). Практическая дальность полета Су-30МК на предельно малой высоте (1270 км) оказалась равной дальности F-15E, снабженного конформными топливными баками, на аналогичном режиме. Как и F-15E, российская машина получила систему дозаправки в воздухе. Более мощная БРЛС обеспечила Су-30МК некоторое превосходство над "Иглом" в дальнем ракетном бою, однако многообразие режимов работы станции AN/APG-70 (в частности, режим автоматического следования рельефу местности), а также наличие на борту американского самолета комплекса LANTIRN, вероятно, обеспечат F-15E преимущества при действиях по наземным целям. Менее совершенным выглядит и кабинное приборное оборудование Су-30МК, отличающееся от стандартного оборудования Су-27, в основном, лишь наличием в кабине оператора крупноформатного монохромного экрана на ЭЛТ, использующегося для управления оружием с телевизионным наведением.

В 1997 году построена усовершенствованная модификация двухместного многофункционального истребителя Су-30МК. В отличие от своего предшественника, новая машина получила дополнительное ПГО (схема "триплан"). На самолете установлена многофункциональная БРЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям, а также ИНС на лазерных гироскопах. Практически полностью изменено кабинное приборное оборудование, выполненное теперь с использованием жидкокристаллических цветных многофункциональных индикаторов, не боящихся прямой солнечной засветки (что является шагом вперед по сравнению с кабиной F-15Е). С 1999 года эти самолеты предполагается оснастить двигателями с системой управления вектором тяги. Можно с уверенностью утверждать, что по совокупности боевых свойств модернизированный Су-30МК превзойдет ударный вариант "Игла".

В еще большей степени это утверждение можно отнести к двухместному многофункциональному фронтовому бомбардировщику Су-34, также являющемуся развитием самолета Су-27. В отличие от F-15E и самолетов семейства Су-30, эта машина имеет поперечное размещение членов экипажа, что облегчает их взаимодействие в полете. Су-34 имеет весьма солидное бронирование (суммарная масса - 1480 кг), значительно снижающее уязвимость машины от огня малокалиберной зенитной артиллерии и ПЗРК - главных врагов маловысотных ударных самолетов. Бомбардировщик оснащен БРЭО "пятого поколения", включающем новую многофункциональную БРЛС с ФАР, имеющую повышенную разрешающую способность и способную одновременно следить за несколькими воздушными и наземными целями, тепловизионные, телевизионные и лазерные навигационно-прицельные системы, а также усовершенствованный комплекс РЭБ. Обеспечивается автоматизированный маловысотный полет в режиме огибания рельефа местности. Важным свойством Су-34, выгодно отличающим его от самолета F-15Е, является наличие системы, автоматически демпфирующей воздействие ветровых порывов при полете на предельно малой высоте, что значительно уменьшает нагрузку на планер и экипаж. Состав вооружения класса "воздух-воздух" аналогичен самолету Су-30МК, а маневренные качества Су-34 позволяют ему вести воздушный бой с любым противником.

Как бы то ни было, F-15E стал первым серийным многофункциональным истребителем, опередившим своих соперников почти на десятилетие. Это позволило ему завоевать достаточно прочное положение на мировом авиационном рынке. Однако в отличие от F-16, закупаемого,1 как правило, ВВС сравнительно небольших (и не очень богатых) стран, приобретение многофункционального "Игла" смогли себе позволить лишь наиболее состоятельные "клиенты". В середине 1990-х годов экспортная стоимость одного F-15E оценивалась в 45 млн.долл.

Первой зарубежной страной, обратившей внимание на новую модификацию "Игла", стал Израиль. По рекомендации генерального штаба, правительство Израиля в ноябре 1993 года приняло решение о закупке 21 истребителя F-15E. Машине фирмы Макдоннелл-Дуглас было отдано предпочтение перед проектом ударного самолета Локхид F-16ES с увеличенной дальностью, также рассматривавшимся ГШ Израиля. Израильский вариант F-15E, получивший обозначение F-15I (Israel), в целом мало отличается от американского прототипа. На нем имеются конформные топливные баки, усовершенствованная БРЛС AN/APG-70 и навигационно-прицельная система LANTIRN. БРЭО включает, также, широкоугольный ИЛС фирмы Кайзер и ИНС на лазерных гироскопах. Однако вместо американского комплекса РЭБ предполагается установить оборудование израильского производства.

F-15I оснащен ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 (2x13200 кгс). Его вооружение включает четыре УР класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-7F/M "Спэрроу" и четыре ракеты ближнего воздушного боя AIM-9L/S/P. Для поражения наземных целей истребитель оснащен высокоточным оружием - ракетами AGM-65 "Мейврик" и КАБ с лазерным наведением GBU-10/12/15/16 (серии "Пейвуэй" и "Пейвуэй" 2). Вероятно, самолет оснастят и израильской тактической крылатой ракетой с телевизионным или тепловизионным штурманским наведением "Поп Аи" или "Поп Ай"2 (максимальная дальность пуска - 60-90 км).

Другая экспортная модификация F-15E - истребитель F-15S (Saudi Arabia) - поставляется Саудовской Аравии. По контракту стоимостью 9 млрд.долл., заключенному в декабре 1992 года, закупается 72 машины. Поставки начаты в ноябре 1995 года темпом один самолет в месяц. Боевые возможности F-15S несколько снижены по сравнению с американским и израильским модификациями. Истребитель оснащен БРЛС AN/ APG-63, аналогичной применяемой на истребителях F-15C и не имеющей режима синтезирования апертуры. Вместо системы LANTIRN применена более простая оптоэлектронная система Мартин-Мариетта "Шарншутер", которую предполагается установить лишь на 48 самолетах, оптимизированных для атаки наземных целей. Остальные 24 истребителя будут использоваться в системе ПВО. Типовое вооружение F-15S включает УР AIM-65D/G "Мейврик", AIM-9M и AIM-9S "Сайдуиндер", КАБ с лазерным наведением GBU-10/12, а также свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты. Правительство Израиля оказывало настойчивое давление на США, пытаясь исключить из комплекта оборудования самолета F-15S конформные топливные баки (с которыми он получал бы способность наносить мощные бомбовые удары по всей территории Израиля). Но американцы не вняли просьбам своего "стратегического союзника" и оставили КТБ на саудовских истребителях. Для оснащения самолетов F-15S в США закуплено, в общей сложности, 154 двигателя Пратт-Уитни F100-PW229.

В начале 1990-х годов фирмой Макдоннелл-Дуглас был предложен экспортный одноместный вариант истребителя F-15E, получивший обозначение F-15F. Однако эта программа не получила поддержки со стороны ВВС.

Приблизительно тогда же фирма разработала на базе F-15E проект модернизированного многофункционального истребителя F15XX, в конструкции которого намечалось широко использовать технологию "Стеле". При этом был сохранен планер исходного самолета (намечалось лишь несколько увеличить размах крыла), однако в целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных узлов внешней подвески вооружения, специального радиопоглощающего покрытия поверхности истребителя, а также корпусов и оперения ракет. Размещение вооружения на внешних узлах подвески должно было обеспечить самолету F-15XX возможность нести увеличенную, по сравнению с истребителем F-22, боевую нагрузку. Однако за счет несколько большей радиолокационной заметности снижалась расчетная боевая выживаемость F-15XX. По мнению представителей ВВС, применение радиопоглощающих материалов и покрытий для элементов вооружения увеличивало технический риск при разработке самолета, а подвеска дополнительных ракет лишь незначительно повышала боевую эффективность по сравнению с F-22. В результате проект F-15XX также был отклонен. Следует заметить, что американские военные вообще весьма неохотно рассматривают предложения промышленности, которые потенциально могут составить конкуренцию их "священной корове" - программе F-22.

В 1994 году фирмой, также в инициативном порядке, было разработано новое крыло для истребителя F-15Е. Оно имеет увеличенную площадь, стреловидность по передней кромке составила 50 градусов, а задняя кромка имеет обратную стреловидность с "вырезом" для горизонтального оперения (в плане новое крыло напоминает крыло истребителя F-22). В более емких кессонных баках можно разместить дополнительно 2570 кг топлива. Боевой радиус действия модернизированного истребителя по смешанному профилю, по расчетам, должен возрасти с 1270 до 1670 км. Проект самолета с новым крылом, получивший обозначение F-15U, был предложен фирмой Макдоннелл-Дуглас на конкурс прототипов перспективного дальнего истребителя-бомбардировщика, объявленный правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали французская фирма Дассо, предложившая вначале самолет "Мираж"2000-5, впоследствии замененный на более современный "Рафаль", объединенный европейский концерн Еврофайтер со своим EF2000, американская фирма Локхид-Мартин (F-16) и российское АО "ОКБ Сухого" (Су-30МК и Су-37). В дальнейшем проект F-15U был несколько откорректирован и получил обозначение F-15U "Плюс": на самолете было решено установить встроенный вариант системы LANTIRN. Его штатное вооружение в ударном варианте должны составлять девять свободнопадающих бомб Мк.84 калибром 900 кг или семь КАБ с лазерным наведением GBU-24. В случае победы на конкурсе, фирма Макдоннелл-Дуглас весьма оптимистично рассчитывает получить дополнительный заказ на 100 самолетов F-15U от ВВС США для замены тактических бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F-111 (однако до последнего времени это не вызвало видимой реакции со стороны Пентагона).

F-15 рассматривался и в качестве перспективного самолета для выполнения функции SEAD (Suppression of Enemy Air Defences) - подавления ПВО противника. Начиная с 1992 г., рассматривались различные варианты оснащения истребителя F-15C дополнительными средствами обнаружения вражеских РЛС. Параллельно по программе HARM Targeting Device (система целеуказания ракетам HARM) велись работы по адаптации противорадио-локационной ракеты AGM-88 HARM к системе управления вооружением F-15C. Позже обе программы объединили в одну, получившую обозначение MDSEAD (Manned Destructive Suppression of Enemy Air Defences) - пилотируемая ударная система подавления ПВО противника. Предполагалось, что новые бортовые приемники обеспечат чрезвычайно быстрое обнаружение РЛС наиболее современных ЗРК, целеуказание и пуск по ним ракеты в течение нескольких секунд после обнаружения. Однако в качестве «охотника за ЗРК» ВВС США выбрали более дешевый и массовый многофункциональный истребитель F-16C Block 40/42, a F-15C так и остался в своей традиционной истребительной ипостаси.

С середины 2001 г. модернизируется и парк F-15E. Вместо индикаторов на электронно-лучевых трубках в кабине экипажа устанавливаются жидкокристаллические цветные дисплеи, кроме того, самолет получает новый дисплей контроля за параметрами силовой установки. Однако наиболее радикальным усовершенствованием должна стать замена радара AN/APG-70 со щелевой антенной решеткой на перспективную станцию, снабженную активной фазированной антенной решеткой (АФАР). В порядке эксперимента такие станции, получившие наименование AN/APG-63(V)2, уже установлены на 18 истребителях F-15C, размещенных на авиабазе Элмендорф (Аляска). Это первые в мире серийные самолеты, оснащенные радиолокационными антеннами подобного типа (самолеты МиГ-31, Су-30МКИ и «Рафаль» имеют пассивные ФАР). В соответствии с существующими планами, замена самолетов F-15А/В, а также F-15C/D ранних серий на истребители F/A-22A «Рэп-тор» начнется с конца 2005 г. Однако, если в начале 1990-х гг. Пентагон планировал закупить 648 машин этого типа, то к настоящему времени заказ «сжался» до 295 F/A-22. Причем рассматривается возможность дальнейшего сокращения закупок. В этих условиях потребуется сохранение истребителей F-15C/D на вооружении ВВС США в 2010-х гг., a F-15E - и на более отдаленный период. Поэтому американские ВВС готовятся к реализации комплексной программы продления жизненного цикла F-15C/D и F-15E. Доработки планера должны включать, в частности, замену сотовых панелей в концевых частях крыла и в носке вертикального оперения на новые, менее подверженные воздействию влаги. На самолетах F-15E возможна также замена алюминиевых панелей крыла на углепластиковые. На «Страйк Иглах» предполагается также «активировать» заложенные в конструкцию, но не используемые пока крыльевые узлы внешней подвески № 1 и №9. В результате увеличения боевой нагрузки максимальная взлетная масса самолета возрастет до 37700 кг. В комплект оборудования F-15E предполагается включить очки ночного видения. Объявлено, что в скором будущем произойдет унификация программного обеспечения БЦВМ истребителей F-15C/D и F-15E. Эти самолеты должны получить и новую аппаратуру радиотехнической системы посадки. В состав вооружения F-15C/D со второй половины текущего десятилетия планируется включить новые высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X. Усовершенствования коснутся и силовой установки.

«Буря в пустыне» стала боевым крещением для многофункциональных F-15E, которые совместно с F-111F широко привлекались для поражения важнейших стратегических целей на территории Ирака: командных пунктов, складов, аэродромов, узлов коммуникаций, инфраструктуры ПВО и т.п. «Страйк Иглы» действовали преимущественно по ночам (днем широко использовали более простые F-16, F/A-18 и А-10). Очень скоро одной из основных задач этих машин стало уничтожение баллистических ракет «Скад», которые запускались с высокоподвижных пусковых, размещенных на автомобилях высокой проходимости Они постоянно меняли свои позиции, совершая ночные марши. Нанесение ракетно-бомбовых ударов непосредственно по пусковым установкам оказались малоэффективными за первые 10 дней воздушной войны ВВС США не смогли уничтожить на земле ни одного «Скада». Это заставило американцев перейти к новой тактике - ночному минированию «внаброс» дорог, по которым «Скады» совершали свои марши Эти действия имели больший успех, и несколько пусковых (вместе с множеством гражданских автомобилей, пользовавшихся теми же шоссейными дорогами) было уничтожено.

Вот что о той войне вспоминал летчик 336-го TFS к-н Дарел Робертсон (Barrel Robertson). «Для F-15E было три явно различаемых типа миссий. Стратегические налеты на территорию Ирака, облавы на «Скады» на западе страны и полеты на кувейтский ТЩ для атак Республиканской гвардии, ее танков и артиллерии. Благодаря наличию систем FUR и LANTIRN мы могли работать как днем, так и ночью, но 9 из 10 наших вылетов были ночью. Мы очень уставали. Т.к. F-15E имея наиболее современные бортовые системы, часто мы были замыкающими при выполнении самых разных ударных миссий. Иногда огонь иракской зенитной артиллерии встречал нас еще до границы и сопровождал на всем пути до цели и обратно. Бывало, что мы появлялись над целью, и по нас никто не стрелял. Но стоило взорваться первому снаряду, и вскоре все небо было в разрывах. Хорошо, что в большинстве случаев они не могли достать нас, т.к. мы бомбили с большой высоты.

Охота на «Скады» обычно велась так. Мы висели в воздухе в состоянии дежурства, когда c AWACSa' поступала команда срочно прибыть в определенный район. Мы делали это с разочарованием. «Скады» становились все более и более скрытными, и часто мы просто праздно шатались над западным Ираком. Мы только удивлялись, почему на эту работу посылают нас, а не кого-то другого? Дело было в том, что другие самолеты вообще не имели шансов обнаружить их. Если мы не находили «Скады», мы искали другие цели и сбрасывали на них бомбы, но никогда не возвращались с грузом.

Мы несли разную боевую нагрузку. Вначале, когда была высокая вероятность воздушного боя, мы несли две ракеты AIM-7 и шесть кассетных бомб Rockeye. Позже несли 12 500-фунтовых бомб Мк.82. К концу войны мы получили подвесные контейнеры с системами целеуказания с лазерным наведением и смогли применять бомбы GBU-12. Пять экипажей летали с этими контейнерами и подсвечивали цели, а сами бомбы сбрасывались с других самолетов. Когда вы тратите одну бомбу на одну цель, когда вы видите 14 танков, уничтоженных 14 бомбами, вы знаете без сомнений, что можете надрать любую задницу.

Я выполнил всего две дневные миссии, но в ходе одной из них был атакован ракетой «земля-воздух». Я заметил пуск, когда мы разворачивались. Ракета приближалась и дымила, как сумасшедшая. Я видел даже огонь ее двигателя. Я выполнил разворот, но она развернулась за мной. В голове промелькнула мысль: «Ракета приближается, и я должен придумать единственно верное решение». И я сделал все, как меня учили, чисто автоматически. Мои подкрыльевые баки отвалились, хотя как я нажимал кнопку, не помню. Я повернул на ракету и отстрелил инфракрасные и радиолокационные ловушки. Ракета прошла под самолетом и взорвалась на расстоянии 1000 футов. Это было незабываемо»

По высказываниям ряда американских специалистов, использование «ветеранов» F-111F оказалось более результативным, чем F-15E. В частности, отмечалась недоведенность системы LANTIRN, в результате чего часть «Страйк Иглов» несла не полный комплект этого оборудования, что не позволяло применять оружие с лазерным наведением, а некоторые F-15E пришлось оснастить контейнерами с оптоэлектронной системой «Пейв Тэк», заимствованными с F-4E. Сказалась и недостаточная обученность экипажей - перед началом боевых действий они только приступили к освоению LANTIRN. И все же американское командование считало, что с учетом фактора новизны техники F-15E оправдали возлагаемые на них надежды В ходе боевых действий «Страйк Иглы» выполнили 2142 боевых вылета Первоначально сообщалось, что потери составили два самолета, однако в более поздних публикациях говорится уже о трех сбитых машинах этого типа.

Боевые столкновения между иракской и американской авиацией эпизодически продолжались и после завершения «Бури в пустыне» Так, 25 декабря 1992 г. над южным Ираком состоялся бой между МиГ-25П и F-15E, завершившийся безрезультатно. 2 января 1993 г. иракский МиГ-25П попытался перехватить высотный разведчик U-2, но сам был атакован F-15C, однако и на этот раз все завершилось без последствий для обеих сторон 15 января 1999 г произошел очередной инцидент. Пара F-15 патрулировала закрытую для полетов зону к юго-западу от Багдада Через какое-то время сработали бортовые системы оповещения об облучении РЛС, позволившие летчикам «Иглов» определить, что их пытаются атаковать два МиГ-25П. Выполнив оборонительный маневр, американцы выпустили по противнику одну ракету

«Спарроу» и три AIM-120A AMRAAM, однако иракские истребители удачно уклонились от этого залпа и скрылись. Пуск ракет с их стороны зафиксирован не был.

F-15E принимали участие и в операциях стран НАТО на территории бывшей Югославии. 21 ноября 1994 г. они находились среди 39 самолетов различных типов, атаковавших авиабазу боснийских сербов в г. Удбине. F-15Е сбросили несколько КАБ «Пейвуэй»Ш с лазерным наведением на прилегавшие к авиабазе участки скоростной автострады, которые могли служить запасными ВПП. По признанию «миротворцев», в целом, этот налет не удался: причиненный ущерб оказался незначительным, авиабаза и ее средства ПВО сохранили боеспособность. Через три дня 20 самолетов НАТО атаковали сербские ЗРК в районе г. Отока, при этом F-15E нанесли удар по позициям С-75 при помощи противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.

F-15E в этой кампании был одним из основных ударных самолетов союзников. По сравнению с F-16C машина несла значительно более внушительную боевую нагрузку, имела несколько больший радиус действия в ударном варианте (порядка 1100-1200 км за счет конформных баков) и могла нести крупногабаритные боеприпасы, в частности, проникающие КАБ GBU-28 калибром 2100 кг, используемые, в основном, для разрушения сильноукрепленных сооружений (в частности, укрытий для авиационной техники). «Страйк Игл» явился и единственным в ВВС США носителем тактической крылатой ракеты AGM-130, а также управляемой авиабомбы GBU-15. Самолеты этого типа широко привлекали для подавления средств ПВО югославов, используя для этого противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM. Однако эффективность этого оружия оказалась на деле весьма сомнительной. Как заявил один из высокопоставленных представителей МО США спустя несколько лет после окончания войны на Балканах, «мы выпустили в Косово 800 ракет HARM стоимостью 200-300 тыс. USD каждая, а поразили при этом только одну зенитную ракетную установку».

Официальная информация о потерях F-15E (как со стороны НАТО, так и со стороны сербов) отсутствует. Однако из трех сбитых и двух поврежденных самолетов типа F-15, возможно, есть и F-15E.

После трагедии 11 сентября 2001 г. американские истребители, в т.ч. F-15 из состава ВВС и Национальной гвардии, приступили к патрулированию воздушного пространства США. Не прошло и месяца, как Штаты двинулись в «крестовый поход» против мирового терроризма, «осиным гнездом» которого назначили управляемый одиозным режимом талибов Афганистан. До начала боевых действий не удалось добиться разрешения на размещение тактической авиации в окружавших эту страну мусульманских государствах, и казалось, что операция «Несокрушимая свобода» пройдет без участия F-15. Однако 17 октября было официально объявлено о первой миссии «Страйк Иглов» в этой кампании. Действовали они, скорее всего, с британской авиабазы в Бахрене, для чего потребовалось пройти по весьма протяженному маршруту, огибавшему воздушное пространство Ирана. В дальнейшем сообщения об участии немногочисленных групп F-15E в налетах на Афганистан стали повторяться. 21 ноября, когда операция находилась уже в завершающей фазе, Узбекистан допустил на свою территорию боевую авиацию США. На аэродром в районе города Карши, откуда в свое время по Афганистану работали советские Су-24, молниеносно были переброшены F-15E из базировавшегося в Великобритании 48-го авиакрыла.

F-15C и F-15E активно использовали в антииракской кампании 2003 г. Первые обеспечивали противовоздушную оборону союзников на театре военных действий, а вторые действовали в составе ударной группировки тактической авиации. Иракская авиация проявила полную пассивность (был зарегистрирован лишь один пролет разведчика МиГ-25РБ), и каких-либо успехов истребители не добились: их действия ограничивались рутинным воздушным патрулированием совместно с самолетами ДРЛО Е-3. А вот «Страйк Иглы» воевали весьма активно. Они наносили удары с применением корректируемых бомб различных типов, в т. ч. JDAM, а также разовых кассет, снаряженных противотанковыми и противопехотными суббоеприпасами (последние, предназначенные для действий по площадным целям, вызывали большие жертвы среди мирного населения). Хотя ПВО Ирака оказывала сопротивление, F-15, в отличие от машин других типов, потерь не понесли.

Конструкция самолета F-15E.

Многофункциональный истребитель F-15E по конфигурации практически идентичен двухместным самолетам F-15B и F-15D. Однако он отличается от них существенно переработанной конструкцией, что связано с увеличением взлетной массы. По сравнению с F-15D планер, заново перепроектированный на 60%, значительно усилен. Его ресурс увеличен до 16000 часов.

Ряд элементов хвостовой части фюзеляжа и створки основных стоек шасси выполнены из титанового сплава с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Это позволило несколько увеличить объем двигательного отсека (при сохранении внешних обводов самолета) и обеспечить его совместимость как с "родными" двигателями F100 фирмы Пратт-Уитни, так и с более мощными и крупногабаритными F110 Дженерал Электрик.

Благодаря использованию передовой технологии, число деталей планера из титановых сплавов было уменьшено с 755 до менее чем 50. Оказалось возможным отказаться от использования около 10000 заклепок, что обеспечило экономию 73 кг массы планера. Кабина двухместная с лобовым стеклом повышенной птицестойкости.

Подверглось существенному усилению шасси самолета. Применены тормоза с углеродными дисками.

Силовая установка первых 134 самолетов состоит из двух двигателей Пратт-Уитни F100-PW-220 (2x10650 кгс), аналогичных используемым на самолетах F-15C и F-15D, однако снабженных цифровой системой управления. На машинах, выпускавшихся с августа 1991 года, установлены более мощные ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 (2x13200 кгс), что позволило сохранить тяговооруженность самолета (в "истребительной" конфигурации) на уровне более легкого F-15C. На борту имеется также вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы Аллиед Сигнал, используемая для запуска основных двигателей, а также для обеспечения работы электрической и гидравлической систем на земле без запуска основных двигателей.

Топливная система включает шесть фюзеляжных и два крыльевых топливных бака (фирмы Гудьир). Для повышения боевой живучести все баки и прилегающие к ним отсеки заполнены пеноматериалом, поглощающим энергию взрыва. Суммарная емкость внутренних баков -7643 л. Два несбрасываемых конформых бака вмещают по 2737 л. Кроме того, на внешних узлах подвески может размещаться три обычных подвесных топливных бака емкостью по 2309 л. Таким образом, выполняя перегоночный полет, самолет может брать на борт 22044 л топлива, что может являться своеобразным рекордом для машин такого класса.

Непосредственно за фонарем кабины летчиков расположен топливоприемник системы дозаправки в полете (дозаправка, как и на других самолетах ВВС США, осуществляется при помощи телескопической штанги.

Вариант БРЭО был выбран в результате исследований, проведенных в рамках многоэтапной программы модернизации MSIP. Он позволяет наносить удары по наземным целям в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Общий вес данного БРЭО составляет 1160 кг, то есть на 180 кг больше, чем на предыдущей модификации - F-15D. Дополнительное оборудование размещено в отсеке боеприпасов к 20-мм пушке М61А1, в результате чего ее боезапас сократился до 470 снарядов. На истребителе F-15E существенно повышена эффективность функционирования большинства бортовых систем, что достигнуто за счет введения в БРЭО новых процессоров, увеличения быстродействия и объема памяти ЭВМ, а также разработки более совершенного математического обеспечения. Объем памяти всех ЭВМ самолета 4 Мбайт, из которых 1 Мбайт выделен для РЛС и 0,5 Мбайт - для системы РЭБ.

В состав прицельно-навигационного оборудования входят: многофункциональная РЛС AN/APG-70,подвесная двухконтейнерная оптико-электронная система целеуказания и навигации LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System), инерциальная навигационная система (ИНС) LN-93, аппаратура глобальной спутниковой навигационной системы (СНС) NAVSTAR и радиовысотомер AN/APN-232.

РЛС AN/APG-70 фирмы “Хьюз”представляет собой импульсно - доплеровскую станцию 3-см диапазона, имеющую улучшенную разрешающую способность и повышенную помехозащищенность. Она создана на базе РЛС AN/APG-63, из состава которой без конструктивных изменений использованы лишь плоская щелевая антенная решетка с механическим сканированием (скорость перемещения луча увеличена с 70 до 140 град/с) и блок питания. Остальные шесть блоков либо являются новыми, либо в значительной степени модернизированы. Быстродействие процессора РЛС повышено втрое и достигло 1,4 млн. опер./с. Объем памяти постоянно запоминающего устройства (ПЗУ) ЭВМ увеличен до 1000 кбайт и распределен следующим образом (кбайт); 220 и 110 - выполнение задач в режимах “воздух - воздух” и “воздух - поверхность” соответственно, 200 - обеспечение функций системы встроенного контроля, 64-сверхоперативное ЗУ, 400-резерв для последующих усовершенствований РЛС. Быстродействие программируемого процессора сигналов увеличено в 5 раз и достигло 33 млн. комплексных операций в секунду. При этом масса и объем процессора не изменились и составляют соответственно 27 кг и 20 дм³.

Высокочастотный диапазон РЛС расширен на 75 проц. Приняты новые меры защиты от помех. Система обеспечивает обнаружение типа помехи (шумовая, увод строба дальности или скорости), а затем осуществляет адаптацию алгоритмов обработки принимаемых сигналов, рациональный выбор рабочей частоты, амплитуды, частоты повторения импульсов и чувствительности приемника. Среднее время наработки на отказ по сравнению с РЛС AN/APG-63 планировалось увеличить на 30 проц. Вместе с тем к настоящему времени достигнут уровень 30 - 35 ч на испытательных стендах и 23 ч при эксплуатации в войсках (60 ч для РЛС AN/APG-63). Общая масса РЛС 250 кг.

В режиме картографирования РЛС позволяет получать изображения участков земной поверхности, визируемых под углом до 45° по обе стороны от направления полета. Синтезирование апертуры обеспечивает высокое разрешение наземных целей. Так, на дальности 300 км оно составляет 38 м, а при приближении к цели до 27 км - 2,5 м. При этом задержка в формировании изображения не превышает 3 - 7с. Ранее, как правило, режим синтезирования апертуры РЛС применялся только в прямолинейном горизонтальном полете. Испытания самолета F-15E показали возможность получения достаточно качественных изображений и при маневрировании с четырехкратными перегрузками. При выполнении маловысотного полета в режиме следования рельефу местности новые возможности РЛС позволят сократить необходимое время “подскока” самолета для получения изображения цели. Выдаваемое на экран РЛС изображение может фиксироваться. С помощью “замороженного” изображения оператор системы управления вооружением осуществляет целеуказание. Излучение РЛС в этом случае прекращается, что повышает скрытность выполнения атаки. Использование радиолокационных ориентиров обеспечивает коррекцию ИНС по скорости с точностью до 0,3 м/с.

Испытания РЛС в режиме измерения дальности до наземных целей выявили значительные ошибки в прицеливании из-за искажений, вносимых обтекателем РЛС. Для их устранения потребовалось внести изменения в математическое обеспечение РЛС.

В режиме “воздух-воздух” дальность обнаружения целей составляет 185 км. Важным достоинством РЛС является возможность выделения отдельных целей в группе при расстоянии между ними до 30 м. В дальнейшем намечается ввести режим распознавания отдельных целей на основе анализа спектра модуляции сигналов, отраженных от вращающихся лопаток компрессора двигателя самолета-цели. РЛС обеспечивает одновременное сопровождение нескольких целей и пуск по ним перспективных управляемых ракет AIM-120 AMRAAM класса “воздух - воздух”. Возможности РЛС при действиях по воздушным целям значительно расширены за счет введения нового режима излучения с высокой частотой повторения импульсов (200 кГц) и стробированием по дальности. Формирование множества стробов дальности, а также наличие 20 тыс. доплеровских фильтров (по 500 на строб) позволяет эффективно подавлять мешающие отражения от земной поверхности. Такой режим имеет ряд преимуществ перед традиционно используемым в импульсно - доплеровских РЛС, в частности повышается вероятность обнаружения целей на встречных и попутных курсах при больших дальностях. По мнению американских специалистов, в этом режиме РЛС сможет одновременно сопровождать до десяти целей.

Прицельно - навигационная система LANTIRN относится к числу наиболее приоритетных программ ВВС США. Она должна обеспечить навигацию, обнаружение наземных целей и применение оружия (ракет “Мейверик”, управляемых авиабомб и неуправляемого оружия) ночью и в сложных метеоусловиях. Это позволит вести боевые действия круглосуточно, что является одним из важных принципов концепции “воздушно-наземная операция (сражение)”. В соответствии с контрактом ВВС США фирма “Мартин Мариэтта” должна изготовить 720 комплектов системы LANTIRN. Вначале планируется оборудовать этой системой самолеты F-15E, а затем 200 истребителей F-16C и D 40-й партии. Не исключено. что ею будут оснащены современные штурмовики А-10 и перспективные А-12.

Система LANTIRN размещена в двух контейнерах: навигационном AN/AAQ-13 и прицельном (целеуказания) AN/AAQ-14. Они являются автономными и могут применяться независимо один от другого. В каждом контейнере наряду с функциональным оборудованием установлены ЭВМ, блоки питания и блоки терморегуляции.

Аппаратура навигационного контейнера предназначена для формирования ИК изображения подстилающей поверхности на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС), а также выдачи информации для обеспечения полета в режиме следования рельефу местности. В контейнере размещены РЛС и ИК система переднего обзора с широким полем зрения.

РЛС следования рельефу местности выдает информацию о профиле местности и наличии опасных возвышений вдоль траектории полета. Она действует в диапазоне 12 - 18 ГГц. Основные параметры функционирования РЛС (рабочая частота, частота повторения импульсов, их длительность и амплитуда) программируются , что позволяет повысить скрытность ее работы За счет использования в системе LANTIRN бортовой ЭВМ на самолете F-15E реализован автоматические режим следования рельефу.

ИК система переднего обзора, работающая в диапазоне 8 - 14 мкм, обеспечивает формирование изображения тепловой карты местности, сходного с визуально наблюдаемым. Это позволяет пилотировать самолет ночью и при ограниченной видимости. Поле зрения системы 21° по вертикали и 28° по горизонтали, что считается недостаточным при маневрировании. Поэтому предусмотрена возможность отклонения оптической оси ИК системы в сторону разворота. При небольших углах разворота управление отклонением осуществляется автоматически. Например, при крене самолета до 5° линия визирования ИК системы смещается на 25°. Большее отклонение летчик может задать вручную с помощью переключателя на ручке управления. При этом достигается получение изображения местности под углом (относительно строительной оси самолета) до 78 и 57° в горизонтальной и вертикальной плоскостях соответственно. Отображение такого изображения на ИЛС может дезориентировать летчика. Как показали испытания, чем быстрее производится смещение изображения, тем лучше это воспринимается летчиком. Кроме того, символ самолета или маркер маршрута выводятся на ИЛС в виде штриховых линий.

Система LANTIRN обеспечивает полет ночью над холмистой местностью на высоте 70 м (со скоростью 900 км/ч), а над равниной -30 м.

Аппаратура прицельного контейнера системы LANTIRN предназначена для идентификации, захвата и сопровождения подвижных и стационарных наземных целей, а также целеуказания. Она обеспечивает автоматический пуск управляемых ракет “Мейверик” класса “воздух - поверхность” по шести целям в течение 8 - 12 с.

В прицельном контейнере размещены: ИК система переднего обзора с двумя полями зрения, лазерный дальномер - целеуказатель, устройство автоматического сопровождения цели, коррелятор линии визирования ракеты. Предусмотрено также место для установки в перспективе блока автоматического распознавания целей.

ИК система переднего обзора работает в диапазоне 8 - 14 мкм. Она имеет широкое (10,6Х10,6°) и узкое (2,5X2,5°) поля зрения. Проводились испытания системы с уменьшенными полями зрения - 8Х8 (6X6) и 1,7X1,7° соответственно. Это позволяло повысить качество изображения и в то же время обеспечивало поиск целей на достаточно больших площадях. Передняя часть контейнера может поворачиваться, что обеспечивает зону обзора 150° по азимуту и от 10 до -150° по углу места. Изображение от ИК системы переднего обзора может быть выведено на ИЛС либо на многофункцональные индикаторы на приборных досках как в кабине летчика, так и в кабине оператора оружия. Сопровождение малоразмерных целей ночью обеспечивается на дальности до 7 - 9 км.

Длина волны лазерного дальномера - целеуказателя 1,06 мкм. Благодаря наличию вращающейся носовой части контейнера поле обзора дальномера - целеуказателя ограничено лишь затенением от элементов конструкции ЛА, Лазерное целеуказание обеспечивает применение высокоточного оружия днем и ночью на дальности до 16-18 км.

Навигационный контейнер имеет длину 1,98 м, диаметр 0,3 м и массу 200 кг, а контейнер целеуказания - соответственно 2,5 м, 0,38 м и 240 кг.

Первоначально планировалось, что разработка системы LANTIRN займет три года и ее серийное производство начнется в 1985 году. Однако задержки в создании оборудования контейнера целеуказания нарушили эти планы. Одной из причин этого было невыполнение требований по надежности. Судя по результатам летных испытаний системы в 1985 - 1986 годах, среднее время наработки на отказ контейнера целеуказания равнялось 40,1 ч, В соответствии с требованиями ВВС США среднее время наработки на отказ для доведенной системы должно составить 50 ч для навигационного контейнера и 112 ч для контейнера целеуказания. Ее рабочий ресурс 10 тыс. ч.

Проведенные в 1987 году войсковые испытания в частях тактической авиации ВВС США показали, что освоение системы LANTIRN не связано со сложными проблемами и функциональная нагрузка на экипаж не выходит за допустимые пределы. Дальнейшие испытания предполагается посвятить отработке тактики применения самолетов, оснащенных этой системой.

Максимального темпа выпуска аппаратуры (18 - 20 комплектов в месяц) планируется достичь в 1991 финансовом году. Завершить производство необходимого количества контейнеров системы LANTIRN предполагается к концу 1993 года. Ее внедрение должно существенно расширить возможности применения ударной авиации. Так, в настоящее время в Центральной Европе в связи со сложными метеоусловиями планируется в среднем не более двух самолето-вылетов в сутки. Самолеты, оснащенные системой LANTIRN, смогут совершать более четырех вылетов.

В ИНС LN-93 фирмы “Литтон” используются кольцевые лазерные гироскопы LG-9028 (длина пути лазерного луча 0,28м). В 1987 году на самолете F-15E были проведены демонстрационные испытания ИНС на кольцевых лазерных гироскопах Н-770 фирмы “Ханиуэлл”. Ошибка (КВО) счисления координат новой ИНС не более 1,45 км/ч (в первых испытательных полетах она составила 0,44 км/ч). Эта система может быть установлена на самолетах F-15E вместо существующих без внесения каких-либо изменений в конструкцию, проводку и элементы крепления. Среднее время наработки на отказ системы на гироскопах Н-770 должно быть 2000 ч.

На самолете F-15E  установлен пятиканальный приемник СНС NAVSTAR. Спутники этой системы осуществляют передачу информационных сигналов с помощью открытых и закрытых кодированных последовательностей. Основная рабочая частота 1575,42 МГц, резервная - 1227,6 МГц. Точность определения навигационных параметров с помощью СНС NAVSTAR составляет (в скобках указаны характеристики открытого канала): сферическая вероятная ошибка - 15 м (60 м); координаты по горизонтали - 18,1 м (100 м), по вертикали - 29,7 м (162 м); скорость - 0,1 м/с; время - 100 нс. Приемник системы NAVSTAR объединен с бортовой ИНС.

Радиовысотомер AN/АРМ-232 обеспечиваем измерение высот в диапазоне 0 - 15000 м. В целях повышения скрытности в высотомере применена автоматическая регулировка излучаемой мощности. Она обеспечивает поддержание отношения “сигнал/шум” на уровне 10 дБ. При этом выходная мощность высотомера, как правило, не превышает 1 Вт. Основные характеристики радиовысотомера приведены ниже.

На самолете F-15E установлена цифровая система управления полетом (ЦСУП) с трехкратным резервированием фирмы “Лир Сиглер”. Аналоговая аппаратура предыдущих модификаций самолета F-15 не соответствовала требованиям по эффективности и надежности при решении задачи глубокого проникновения, особенно в режиме следования рельефу местности. Преимущество цифровой системы заключается в том, что она может быть оптимизирована в режиме как “воздух - воздух”, так и “воздух - поверхность”. В ней используются микропроцессоры типа 9450 фирмы “Фэрчайлд”. Система управления полетом скомплексирована с РЛС управления оружием и индикатором на лобовом стекле. Как показали результаты испытаний ЦСУП, выполненной по программе IFFC, которые были проведены ВВС США на самолете F-15B в начале 80-х годов, такая интеграция позволяет осуществлять маневрирование одновременно с применением оружия. При этом сокращается время прицеливания, повышаются точность огня и живучесть самолета. Летные испытания системы в 1982 году показали, что результаты бомбометания при трехкратных перегрузках с дальностей 1200 - 5200 м были не хуже, чем при обычном бомбометании с горизонтального полета. Для дальнейшего повышения эффективности применения оружия при маневрировании необходима модификация аэродинамических поверхностей управления самолета. Работы в этом направлении продолжаются по программе AMAS на самолете AFTI/F-16.

В состав прицельно-навигационного оборудования входят также: курсовертикаль AN/ASN-108 фирмы “Сперри”, вычислитель аэродинамических параметров AN/ASK-6, программируемый блок управления вооружением AN/AWG-27, гиростабилизированный прицел CN-1377/AWG, приемники радионавигационной системы TAKAN и системы инструментальной посадки ILS фирмы “Коллинз” (по мере установки на самолетах F-15E терминалов системы JTIDS, приемники системы TAKAN будут сниматься).

Информация. поступающая от различных навигационных и прицельных датчиков, объединяется с помощью мультиплексной шины передачи данных, соответствующей стандарту MIL-STD-1553. Совместная обработка позволяет повысить точность и надежность использования имеющейся в бортовом вычислительном комплексе информации.

Связное оборудование самолета F-15E включает УКВ радиостанцию AN/ARC-164, KB радиостанцию AN/ARC-190 и терминал системы JTIDS.

Радиостанция AN/ARC-164, принятая на вооружение в 1974 году, является стандартной бортовой радиостанцией ВВС США и НАТО. В целях повышения ее помехозащищенности фирма “Магновокс” по заказу управления электронных систем ВВС США с 1978 года проводили ее модернизацию по программе “Хэв квик”. В результате была обеспечена возможность работы в режиме с медленной псевдослучайной перестройкой рабочей частоты (ППРЧ). Модифицированные радиостанции начали поступать в войска в 1981 году. В период 1986-1990 годов в ВВС реализуется программа “Квик фикс 2”, в ходе которой осуществляется очередная модернизация радиостанции. На первом этапе было усовершенствовано математическое обеспечение радиостанции, что потребовало увеличения памяти для хранения дополнительных рабочих частот и программы управления перестройкой частоты. Вместо двух кристаллов памяти объемом 4096 байт будут использованы кристаллы объемом 16384 байт. Новые элементы памяти являются программируемыми. Изменение математического обеспечения может быть осуществлено непосредственно в войсках, а не на заводе, как ранее. По программе “Квик фикс 2” планируется также увеличить выходную мощность с 10 до 20 Вт, уменьшить время, необходимое для синхронизации радиостанций (с вводом в действие РНС NAVSTAR будет использоваться эталонное время этой системы), установить блок, который позволит отказаться от ежедневного ручного ввода кода синхронизации ППРЧ. Объем, занимаемый радиостанцией после двух модернизаций, не изменится. В перспективе ВВС США предусматривают увеличить выходную мощность, ввести режим передачи данных (это приведет к увеличению размеров радиостанции) и режим засекречивания сообщений (в настоящее время оно осуществляется с помощью устройства KY-58/TSEK).

Объединенная тактическая система связи и распределения данных JTIDS разрабатывается с 70-х годов. К настоящему времени созданы терминалы первого класса, которые устанавливаются на самолетах Е-3 системы AWACS. Самолеты F-15E предполагается оборудовать терминалами второго класса, получившими обозначение AN/URC-107. Они обеспечивают помехозащищенную засекреченную передачу данных и речевых сообщений, относительную межсамолетную навигацию и работу в режиме системы навигации TAKAN. Передача информации в системе JTIDS осуществляется в режиме временного разделения. Применение в системе кодов Рида - Соломона с исправлением ошибок позволяет восстанавливать содержание сообщений, при передаче которых до 50 проц. импульсов искажено.

Информация, получаемая от системы JTIDS, выводится на цветной многофункциональный индикатор, расположенный на приборной доске. Летчик может получить данные о воздушной обстановке (свои самолеты, ЛА противника), положении зоны обзора РЛС, местоположении позиций зенитных ракетных средств, расположении своих аэродромов и линии боевого соприкосновения с противником.

Аппаратура опознавания “свой - чужой” самолета F-15E включает приемопередатчик RT/868A/APX-76A фирмы “Теледайн”, вычислитель запросчика KIR/TSEK управления национальной безопасности, ответчик RT/10638/APX-101, вычислитель ответчика KIT/TSEK и устройство анализа ответных сигналов фирмы “Литтон” МХ-9147/АРХ.

В целях повышения надежности опознавания “свой - чужой” разрабатывается система Мк15. Она будет функционировать в прежнем, 30-см диапазоне, однако применение широкополосных сигналов позволит улучшить ее помехозащищенность.

Оборудование радиоэлектронной борьбы (РЭБ) самолета F-15E включает усовершенствованную станцию активных помех AN/ALQ-135 фирмы “Нортроп”, приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56C фирмы “Лорал”, автомат выброса диполей и ИК ловушек AN/ALE-45 фирмы “Трейкор”. Станция активных помех может создавать шумовые и имитационные помехи в секторе 360°.

После палубного истребителя Макдоннелл-Дуглас F/A-18, F-15E стал вторым американским боевым самолетом, имеющим, как говорят в США, "стеклянную кабину", т.е. приборное оборудование, основным информационным элементом которого являются многофункциональные дисплеи.

Оборудование кабин самолета F-15E соответствует концепции возможно более полной взаимозаменяемости членов экипажа. Наибольшую информационную нагрузку несут многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках (ЭЛТ): четыре монохроматические размером 152Х152 мм фирмы “Кайзер” и три цветные (127Х127 мм) фирмы “Сперри”. Органы управления основным оборудованием и вооружением выведены на ручку управления и РУД.

В кабине летчика размещены следующие средства отображения информации:

• ИЛС с широким полем обзора, заменяющий стандартные приборы с механической индикацией, в частности командный авиагоризонт, индикаторы воздушной скорости, высоты и т. д.; на ИЛС может также выдаваться изображение от системы LANTIRN.

• Индикатор и пульт управления средствами связи, навигации и опознавания, размещенный непосредственно под ИЛС в центре приборной доски.

• Два монохроматических многофункциональных индикатора, расположенных в верхней части приборной доски справа и слева от вышеупомянутого пульта. На левый обычно выводится радиолокационное изображение от AN/APG-70 или РЛС следования рельефу местности системы LANTIRN. Правый индикатор используется для отображения информации от ИК станции переднего обзора системы LANTIRN либо от приемника предупреждения о радиолокационном облучении. Индикаторы могут также использоваться для дублирования информации ИЛС, отображения обстановки в горизонтальной плоскости или индикации командного авиагоризонта. Все многофункциональные индикаторы взаимозаменяемы.

• Цветной индикатор, расположенный в центре приборной доски под пультом управления средствами связи, навигации и опознавания. На него выводятся движущаяся карта местности, информация о состоянии подвесок вооружения, сигналы от системы встроенного контроля, данные системы JTIDS.

В кабине оператора системы управления вооружением в верхней части приборной доски в один ряд размещены четыре многофункциональных индикатора. В центре расположены два монохроматических индикатора, а справа от них - по одному цветному.

Как правило, на индикаторы выводится следующая информация:

• на левый цветной индикатор - движущаяся карта местности, сигналы системы встроенного контроля, данные о состоянии системы вооружения;

• на левый монохроматический индикатор - радиолокационное изображение (от AN/APG-70 или системы LANTIRN), данные целеуказания, навигационные данные;

• на правый монохроматический индикатор - ИК изображение от системы LANTIRN;

• на правый цветной индикатор - сигналы приемника предупреждения о радиолокационном облучении, данные системы JTIDS, дублирование информации ИЛС.

Пульт управления средствами связи, навигации и опознавания размещен на правой приборной панели.

Управление оборудованием и средствами отображения осуществляется летчиком и оператором системы управления вооружением независимо. Однако каждый член экипажа информируется о том, какие режимы выбрал другой член экипажа.

В целом,  современное радиоэлектронное оборудование самолета F-15E позволило значительно расширить его боевые возможности. Оно обеспечило всепогодность и круглосуточность применения самолета, автоматический полет в режиме следования рельефу местности, повышение эффективности поражения воздушных и наземных целей, в том числе малоразмерных.

Вооружение самолета F-15E включает встроенную пушку М61А1 (20 мм, 512 снарядов на самолетах ранних выпусков и 450 - на более поздних). Боевая нагрузка размещается на двух подкрыльных, центральном подфюзеляжном и четырех конформных фюзеляжных узлах внешней подвески. При установке конформных топливных баков, часть вооружения может располагаться на четырех "тангенциальных" (угловых) узлах у нижних боковых кромок конформных топливных баков.

Управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух" представлено УР AIM-9 "Сайдуиндер", AIM-7 "Спэрроу" и AIM-120 AMRAAM (ракеты АIM-7 и AIM-120 могут размещаться как на подфюзеляжных АКУ, так и на "тангенциальных" узлах подвески под конформными ПТБ). В комплект вооружения может входить до четырех ракет AIM-7 и AIM-9 или до восьми AIM-120. Для действий по наземным целям самолет может нести УР Хьюз AGM-65 "Мейврик" (до шести под крылом). Самолет может нести противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM (до четырех под крылом), широкий спектр управляемых (в частности, GBU-15) и неуправляемых бомб.

Как и F-111, самолет F-15E является носителем тактического ядерного оружия. Он может брать на борт до двух бомб В-57 и В-61 (в том числе и новейшие боеприпасы В61 Mod 11, принятые на вооружение ВВС США в конце 1996 года и обладающие способностью поражать современные заглубленные сильнозащищенные цели - стратегические командные пункты, укрытия т.п.).