В годы второй мировой войны фирма Чанс-Воут прославилась, сделав для флота лучший палубный истребитель ВМС США "Корсар". Этот самолет занял достойное место в истории
американской авиации. Следующим успешным самолетом этой фирмы стал F-8 "Крусэйдер", машина, разработанная уже в 50-е годы. Период же между их созданием был относительно неудачным для Чанс-Воут: в
конце войны фирма разработала дископлан XF5U-1 "Скиммер". Несмотря на несомненный успех и концептуальную новизну, он не стал приоритетным проектом, и дело ограничилось постройкой
двух прототипов. Вторым, значительно менее удачным, но более счастливым детищем фирмы явился реактивный самолет F6U-1 "Пайрат", оснащенный удручающе слабым двигателем Вестингауз J-34WE-2 тягой всего
1200 кг. Из-за недостатка тяги "Пайрат" весьма неуверенно держался в воздухе. Впрочем флот США все же закупил 33 самолета, использовав их в качестве летающих лабораторий и мишеней. Через пару лет
после их закупки от всех 33 машин остались лишь воспоминания. Финансовое положение фирмы спасал "Корсар", чей серийный выпуск продолжался до середины 50-х годов. В 1946 году ВМС США объявили конкурс
на создание истребителя с околозвуковой скоростью полета. После выбывания из конкурса ряда известных фирм, соревнование развернулось между фирмой Дуглас, представившей проект бесхвостки,
воплотившийся впоследствии в самолет F4D "Скайрэй", и Чанс-Воут, имевшая в своем портфеле четыре проекта (два - нормальной схемы и два - бесхвостой, причем каждая пара представляла собою двухдвигательный и трехдвигательный - беспрецедентно для истребителя! - варианты). Двухдвигательная бесхвостка оказалась наиболее многообещающим проектом, а благодаря ее относительной простоте и
двум двигателям с форсажными камерами, фирме Чанс-Воут отдали предпочтение.
27 июня 1947 года ВМС США подписали с Чанс-Воут контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF7U-1 и названного "Катлэсс"
(обоюдоострая абордажная сабля). Прототипы построили на старом опытном заводе фирмы в городе Статфорд, штат Коннектикут. Первый прототип был готов к концу лета 1948 г. и на барже перевезен в
Летно-испытательный центр ВМС. После всесторонних наземных испытаний и рулежек 29 сентября прототип, управляемый летчиком-испытателем фирмы Чанс-Воут Робертом Бейкером, поднялся в воздух. С этого
дня начался длительный, занявший более пяти лет, и весьма болезненный процесс доводки самолета. Он оказался намного дольше срока службы "Катлэсса" в авиации флота. Этот факт свидетельствует о том,
что самолет имел слишком высокую степень новизны, а в 50-е годы, ставшие революционными в авиации, любой летательный аппарат устаревал очень быстро. Кроме того, "Катлэсс" обладал серьезными
врожденными пороками, полностью избавиться от которых так и не удалось. Проектировалось пять вариантов, и только два поступили на вооружение, а общее количество выпущенных самолетов едва превысило
300 экземпляров.
Самолеты F7U-1 с двигателями Вестингауз J-34 строились малой серией, менее 20 машин, на новом заводе Чанс-Воут в Далласе, штат Техас. Они не поступили на вооружение
авиации флота, а были использованы в основном для всесторонних испытаний, в ходе которых было потеряно 5 машин. При этом погибли два летчика-испытателя фирмы. Испытания выявили ряд недостатков
самолета, вытекающих из его схемы: большой угол атаки при заходе на посадку, присущий всем бесхвосткам, и усугубляемый тем, что из механизации крыла "Катлэсс" имел только предкрылки. Из-за этого
летчик в критический момент подхода к кромке полетной палубы мог видеть только верхушку "острова" авианосца. Вторым, не менее опасным, недостатком явилась тенденция к "проседанию" после
катапультного старта с авианосца. С проблемой попытались справиться, применив раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивающую взлетный угол атаки с 9 до 14°. Но и этого оказалось недостаточно.
Заказчика также перестали устраивать тактико-технические данные этой модификации: чисто пушечное вооружение (четыре 20-мм пушки Мк.12 под кабиной летчика), отсутствие пилонов для внешней подвески
вооружения, боевой радиус всего в 560 км, потолок 13200 м, скороподъемность 55,9 м/с. В конце карьеры F7U-1 два самолета передали в показательную эскадрилью ВМС "Блю Эйнджелс" для того, чтобы
составить контраст с находившимися в то время в ее составе "Кугарами". Эксперимент закончился неудачно. "Катлэссы" продержались у "Ангелов" всего около двух месяцев.
Идя навстречу требованиям ВМС, фирма Чанс-Воут разработала новую модификацию "Катлэсса" - F7U-2. Основные отличия от первой модели - усовершенствованные воздушные
тормоза, опущенный нос, приподнятое кресло пилота и более развитые форкили. Был подписан контракт на производство 88 F7U-2, но его скоро аннулировали в связи с появлением еще более интересного
проекта - модификации F7U-3. Этот самолет очень сильно отличался от своих предшественников. Он создавался под новые мощные двигатели Вестингауз J-46-WE-8A с форсажными камерами "Спектр". Самолет
получился тяжелее своего предшественника на 4540 кг. Размах увеличился на 0,3 м, длина - на 0,65 м. Другими заметными изменениями стали пушки, размещенные в верхних частях обечаек воздухозаборников,
что на ранней стадии вызвало несколько остановок двигателей при стрельбе (пороховые газы засасывало в воздухозаборник). Эту проблему решили, оснастив пушки эжекторами. На самолете появились два
подкрыльевых пилона для подвески бомб, НАР и топливных баков. Внутренний запас топлива по сравнению с F7U-1 возрос с 3365 л до 4540 л. Его можно было увеличить за счет ПТБ под крылом и большого
(емкость 760 л) конформного подфюзеляжного топливного бака. Кстати, на его базе позже разработали подвесной контейнер для 32 70-мм НАР "Майти Маус" - сверхзвуковых ракетных снарядов с
разворачивающимся в полете стабилизатором, предназначенных для поражения самолетов. Они как раз "вошли в моду" в начале 50-х годов и рассматривались, как альтернатива пушкам. Для увеличения
продолжительности полета некоторые "Катлэссы" оснащались штангой для дозаправки в воздухе. Впрочем, это решение большого распространения не получило.
Радикально была переделана носовая стойка шасси: сохранив раздвигающий механизм, ее удлинили, что позволило довести стартовый угол атаки до 20°. Одинарное колесо
заменили двумя. Так как самолет не имел системы раздельного торможения колес на основных стойках, передняя опора получила гидравлическое управление. Для удобства техников было устроено более сотни
новых лючков и съемных панелей. Заднюю часть фюзеляжа сделали отъемной вместе с двигателями для облегчения их замены и профилактики. В ходе модернизации давление в гидросистеме подняли с 93 до 185
кг/см2, что, с другой стороны, создало много проблем для обслуживающего персонала: любой осмотр самолета на земле теперь начинался с проверок мест подтекания гидросмеси, а таких точек
было более сотни. Понадобилось около года, чтобы спроектировать новые уплотнения для гидросистемы и заменить старые. Первый полет модификации U-3 состоялся 12 декабря 1951 года. Из-за срыва сроков
поставки двигателей Вестингауз J46 самолет пришлось временно оснастить бесфорсажными Алиссонами J-35-А-29. С ними он показал скорость на 180 км/ч меньше расчетной. В январе 1952-го двигатели
Вестингауз были, наконец, получены и испытания успешно продолжились. Вскоре началось и серийное производство "Катлэсс" F7U-3.
Всего построили 228 машин модификации U-3, из которых 98 имели индекс "М" - "MISSILE" (ракетный). Они вооружались 2-4 ракетами "Спэрроу-1" и отличались от базовой
модели двумя дополнительными пилонами и специфическим бортовым РЭО для наведения ракет. Внутренний запас топлива возрос еще на 850 л. Максимальный взлетный вес F7U-3M - 14961 кг, а его максимальная
скорость с 4 "Спэрроу" - 1048 км/ч, вплотную приблизившись к значению М=1. Другой серийной модификацией "Катлэсса" стал самолет с индексом "R" - фоторазведчик с тремя фотокамерами в удлиненном носу.
За кабиной пилота, вверху фюзеляжа, помещались два контейнера с осветительными снарядами. Последней моделью "Катлэсса" должен был стать тяжелый штурмовик и ударный самолет A2U-1. Предполагалось, что
на семи узлах внешней подвески он будет нести бомбы, в том числе атомные, тяжелые НАР и ракеты "Буллпап". Контракт предусматривал поставку флоту 250 машин, но в ноябре 1954-го, когда на сборочной
линии находилась первая пятерка штурмовиков, его аннулировали. Карьера "Катлэсса", ставшего уже "молодым старичком", в авиации флота США оказалась недолгой - чуть более трех лет. В апреле 1954-го "Катлэссы"
поступили на вооружение эскадрильи VF-81 в г.Ошеана, штат Вирджиния. Несмотря на то, что "Катлэсс" был чистым истребителем, большинство машин поступило в штурмовые эскадрильи. Это лишний раз
доказывает, что командование флота США было не уверено в том, как использовать новый самолет и вообще в его перспективности. "Катлэссы" распределили по нескольким береговым базам: на Атлантическом
побережье они базировались в Селил Филд и в Ошеане, а на Тихоокеанском - в Мирамаре, Аламеде и Моффетт Фидд. Периодически некоторые эскадрильи "Катлэссов" базировались на авианосцах, в частности,
VA-83, укомплектованная ракетоносцами F7U-3M, находилась на борту авианосца "Интрепид". В марте 1956-го эти машины участвовали в демонстрации силы в Средиземном море во время первой
арабо-израильской войны. Они совершали патрульные полеты неподалеку от зоны боевых действий и были готовы в случае опасности вступить в бой. С марта 1956-го самолет стали постепенно снимать с
вооружения. Первой эскадрильей, пересевшей с "Катлэссов" на "Кугары", была VF-81. Через полтора года "бесхвостое недоразумение", как называли "Катлэсс" на флоте, полностью сошло со сцены. Его
заменили "Скайхоки", "Фьюри", "Кугары" и новейшие "Демоны".
В отличие от подавляющего большинства снимаемых с вооружения первой линии флота самолетов, F7U-3 не передали в резерв из-за их низкой надежности. Если в период с
1954-го по 1957-й годы уровень аварийности в среднем по авиации флота США составлял 9,2 случая на 1000 летных часов, то применительно к "Катлэссу" - 17,8! Наибольшую опасность представлял взлет с
палубы авианосца с полными баками и посадка с большим остатком топлива. При катапультном старте летчики не закрывали фонарь кабины, чтобы успеть в случае нештатной ситуации покинуть самолет. Дело в
том, что катапультируемое кресло не гарантировало спасения на малых скоростях и высотах, а по определению флотских острословов, "Катлэсс" тонул "чуть быстрее свинцового грузила". С июля 1952-го по
август 1956-го с самолетами этого типа случилось 78 летных происшествий, из которых более четверти закончились гибелью пилотов. И, тем не менее, "Катлэсс" в воздушном бою на околозвуковых скоростях
свободно "садился на хвост" "Фьюри" или "Кугару". Его летчики высказывали мнение, что в горизонтальном маневренном бою F7U-3 мог бы справиться с МиГ-15 или "Сэйбром". Это - первый самолет в ВМС
бесхвостой схемы со стреловидным крылом, на нем впервые еще на стадии проектирования предусмотрели форсажные камеры. Это также первый палубный истребитель-ракетоносец, и, наконец, первый в мире
самолет, осуществивший бомбометание на трансзвуковой скорости.
Описание конструкции
Истребитель F7U - это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым
хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме "бесхвостка". Фюзеляж
овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится
оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки
радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается
набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа,
непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для
облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная
стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен
штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой
части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при
помощи бриделя.
Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой
модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением
основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота
гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части
фюзеляжа.
Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35°. Механизация крыла
состоит из предкрылков по всему размаху и злевонов. На задней кромке крыла,
между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.
На истребителях "Катлесс" F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели
J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная
для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в
фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной
летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M
подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под
фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет - топливный бак емкостью
760 л.
Система управления истребителя - бустерная. Оборудование состоит из радиостанции,
радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной
модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два
перспективных и один панорамный.
Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 - четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм
с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под
полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами
перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного
вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые
ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками,
четырьмя управляемыми ракетами "Спарроу 1" и неуправляемыми ракетами в
специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера - 32 ракеты; ракеты парами
(одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя
залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью
радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и
автоматически открывается перед началом стрельбы.
Модификации
: |
|
|
XF7U-1 |
прототип истребителя. |
F7U-1 |
первый серийный истребитель. |
F7U-2 |
предложенный
вариант самолета F7U-1 с двигателями Westinghouse J34-WE-42; проблемы,
связанные с этими двигателями, привели к
отмене контракта. |
F7U-3 |
серийная
модель с двумя турбореактивными двигателями Westinghouse
J46-WE-8A; оборудован
складывающимся крылом, предусмотрено
использование аэрофиниша для посадки на
палубу авианосца; первый самолет взлетел
20 декабря 1951 года, построено 162 машины. |
F7U-3M |
модификация
самолета, оборудованная для вооружения четырьмя ракетами Sparrow-1,
построено 98 самолетов. |
F7U-3P |
обозначение
модификации для разведывательной аэрофотосъемки; в эксплуатацию
поступили 12 таких самолетов. |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
F7U-3 |
Размах крыла, м |
12.09 |
Длина, м |
13.49 |
Высота, м |
4.36 |
Площадь крыла, м2 |
46.08 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
8258 |
нормальная взлетная |
12779 |
максимальаня взлетная |
14353 |
Тип двигателя |
2 ТРДФ Westinghouse J46-WE-8B |
Тяга, кгс |
|
без форсажа |
2 х 2040 |
на форсаже |
2 х 2720 |
Максимальная скорость, км/ч |
|
у земли |
1120 |
на высоте |
1094 |
Крейсерская скорость, км/ч |
834 |
Практическая дальность, км |
1062 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
3394 |
Практический потолок, м |
12191 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
четыре 20-мм
пушки Mk.12
боевая нагрузка - 900 кг (бомбы, ПУ 70х70-мм НУР) |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2018
|