Первые проекты нового истребителя предполагали элементарную переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением двигателя, - для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину.

В октябре 1944 года Картвели решил прекратить бесплодные попытки переделать THUNDERBOLT и стал проектировать совершенно новый самолет. При конструировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления - основной характеристике дальнего истребителя сопровождения. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения. Двигатель находился за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от лобового воздухозаборника круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика.

При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков. Основной запас топлива пришлось размещать в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12 процентов (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11 процентов).

11 ноября 1944 года руководство ВВС официально одобрило новый проект и заказало три опытных образца самолета. Первый с обозначением XF-84 построили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новому детищу фирмы присвоили название THUNDERJET. В феврале 1945 года состоялась презентация самолета. Представители ВВС по достоинству оценили новую машину, заказав фирме 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество серийных самолетов увеличили на 10 машин, соответственно уменьшив число предсерийных.

После проведения наземных испытаний нового самолета опытный образец с заводским номером 45-59475 погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиационную базу Мюрок в Калифорнии. Там в первые послевоенные годы в обстановке строгой секретности проходили испытания всех американских первых реактивных самолетов (Р-59 AIRCOMET и Р-80 SHOOTING STAR).

В последний день февраля 1946 года THUNDERJET впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор У.Лейн. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибывает второй ХР-84. На обеих машинах устанавливался двигатель фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс.

7 сентября на втором самолете был установлен рекорд скорости для США - 977,6 км/ч (мировой же рекорд скорости в 985,7 км/ч принадлежал английскому самолету METEOR). Летные испытания показали хорошие характеристики устойчивости и управляемости самолета.

Для проведения войсковых испытаний фирма Republic направила на авиационную базу Райт Филд 15 предсерийных самолетов YF-84A. Их отличали более мощный двигатель фирмы Allison J35-A-13 и встроенное вооружение, состоящее из шести крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М2 - их скорострельность составляла 400 выстрелов в минуту. На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны, выступавшие на 100 мм за нижнюю поверхность крыла.

В первых полетах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты приходилось устанавливать на кабрирование. Следствием этого был резкий бросок самолета вверх после сброса бомб - в боевых условиях такое поведение самолета могло привести к его потере. Испытания нескольких вариантов пилонов показали, что продольная балансировка становится нейтральной при уменьшении высоты пилона на 20 мм.

Истребитель был принят на вооружение, хотя и с некоторыми оговорками: фирму обязали увеличить максимальную дальность полета и заменить пулеметы М2 на более скорострельные.

Стремясь быстрее начать серийное производство, дальность полета увеличили до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л на концах крыла. Летные испытания машин с такими баками были проведены формально, без тщательной проверки их влияния на устойчивость и управляемость самолета - впоследствии это стало причиной многочисленных аварий и катастроф. Что же касается пулеметов М2, то на серийных машинах их заменили пулеметами МЗ со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Завершением доработок стала установка нового двигателя - J35-A-15.

Наскоро модернизированный самолет получил обозначение F-84B и был запущен в серийное производство. Первые самолеты поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947 года. 11 июня 1948 года построенные Р-84 (Pursuit-84) получили новое обозначение - F-84 (Fighter-84).

Фирма планировала построить 500 самолетов F-84B, но после производства 274 самолетов ВВС потребовали еще одной модернизации машины. Причиной тому послужил целый ряд серьезных недостатков. Основным из них была тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм), которая деформировалась на больших скоростях полета. Кроме этого, постоянно ощущался недостаток запасных частей и сложность в техническом обслуживании. У технического персонала самолеты THUNDERJET первой модификации получили прозвище Mechanics Nightmare, то есть "кошмар механиков".

Следующей модификацией стал самолет F-84C. На этих машинах опять вернулись к двигателям А-13, поскольку топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме этого F-84C комплектовались новой системой электрооборудования. Первые самолеты поступили на вооружение 33-й истребительной авиационной группы в 1948 году. Всего был построен 191 самолет. С появлением в частях F-84C "кошмар механиков" стал также и "кошмаром летчиков". В разгар серийного производства F-84 многочисленные летные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех THUNDERJET.

Неприятности возникали при маневрировании на больших скоростях. При скоростях до 800 км/ч и перегрузках до 4g F-84 вел себя прекрасно, а при превышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая его угол атаки. При этом усилия на ручке управления самолетом падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было чрезвычайно сложно из-за изменения массы баков в процессе полета. Специалистам фирмы пришлось увеличить толщину обшивки крыла, что увеличило его жесткость и, соответственно, уменьшило его закрутку, а также закрепить на баках небольшие треугольные крылышки, сместившие аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу THUNDERJET и после испытаний полеты на F-84 были разрешены.

Появление у Советского Союза в конце 40-х годов дальних бомбардировщиков Ту-4 и испытание ядерного оружия стало для американцев "неприятной неожиданностью". Еще совсем недавно недостижимый для самолетов противника Американский континент становился потенциальным театром военных действий. Причем появление бомбардировщиков противника ожидалось с северного направления, со стороны Аляски, а "теплолюбивые" американские истребители не рассчитывались на жесткие условия Севера. В двигателях появлялись кристаллы льда, из-за чего самолеты приходилось основательно подогревать перед началом полетов.Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал F-84D THUNDERJET с двигателем, работающим на бензине с октановым числом, равным 100, и с утолщенной на 0,2 мм обшивкой крыла. Всего было построено 318 таких самолетов. Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений. Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84D упала на 10 процентов. Изменения затронули и оборудование самолета. Вместо прицела К-14В был установлен радиолокационный прицел А-1В. Фонарь оборудовали системой аварийного сброса, а для облегчения доступа к пулеметам цельносъемный верхний капот заменили откидной крышкой с петлями в носовой части самолета. В октябре 1950 года F-84D участвовали в совместных учениях с ВВС Великобритании. Англичане признали, что THUNDERJET лучше английских истребителей-бомбардировщиков, но хуже истребителей-перехватчиков. С полной заправкой F-84D достигал высоты 9200 м за 23 минуты, а с пустыми концевыми баками - за 15 минут. Для того времени эти показатели считались довольно посредственными.

Почти одновременно с постройкой "арктического" F-84, в сентябре 1948 года представители ВВС провели инспектирование самолетов F-84 в боевых частях. Комиссия пришла к выводу, что F-84B и F-84C не удовлетворяют требованиям ВВС и не могут выполнять боевые задачи. Встал вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска THUNDERJET.

Эксплуатация F-84D показала, что конструкторам и производственникам удалось избавить этот самолет от большинства недостатков предыдущих модификаций. Тем не менее совершенствование истребителя F-84 продолжалось.

F-84 получили боевое крещение, когда война уже полыхала на Корейском полуострове. До ноября 1950 года самолеты THUNDERJET все еще находились на территории США. 9 ноября началось формирование 27-й авиационной группы, в состав которой вошли 522, 523-я и 524-я эскортные эскадрильи. Командиром группы назначили полковника Д.Блэйксла. На вооружение группы поступали только что сошедшие с конвейера истребители-бомбардировщики F-84D и F-84E. Личный состав группы имел отличную подготовку: 50 пилотов являлись ветеранами Второй мировой войны, поэтому 27-я группа считалась одной из самых лучших в составе американских ВВС.

Первый боевой вылет состоялся 27 декабря 1950 года на патрулирование района Пхеньяна, где должны были "работать" бомбардировщики В-29. В вылете участвовали все три эскадрильи THUNDERJET. 21 января 1951-го произошла первая встреча F-84 и МиГ-15. Две пары F-84, пытавшиеся разрушить мост через реку Ханган, были атакованы шестеркой истребителей МиГ-15 из состава 177-го ИАП. Капитаны Фомин и Андрюшин сбили по одному THUNDERJET, а оставшиеся два американских самолета поспешно покинули поле боя. Вернувшиеся пилоты THUNDERJET утверждали, что насчитали вокруг себя 16 истребителей противника. По данным американской стороны, один МиГ-15 был сбит лейтенантом Бертрамом.

На следующий день летчики 177-го ИАП перехватили восьмерку F-84, сбив при этом четыре самолета. В этом бою отличились летчики Михайлов, Гречиш-ко, Акуленко и Попов. Большой бой между МиГ-15 и F-84 произошел 24 января 1951 года. На этот раз 33 самолета THUNDERJET, наносившие удар по аэродрому Сунай, были атакованы истребителями 29-го гвардейского ИАП, 7-го ИАП КНР и 177-го ИАП. По советским данным, американцы лишились 11 THUNDERJET. 29-й полк потерял летчика Гребенкина, китайцы - 2 самолета и одного летчика. Некоторые машины 177-го полка получили повреждения. Больше других пострадал самолет старшего лейтенанта Попова, который еле дотянул до своего аэродрома, после чего машину пришлось списать. У американской стороны были прямо противоположные сведения о результатах этого боя - из 30 МиГ-15 сбито четыре, при этом все THUNDERJET вернулись на свой аэродром!

Несколькими днями позже лейтенант Кратт сбил истребитель Як-9, который пытался атаковать группу F-84. Потом было установлено, что в кабине Як-9 находился северокорейский ас Онг Хи Ким. 7 апреля 1951 года 48 F-84E сопровождали В-29 из 307-й бомбардировочной группы, выполнявшие налет на мосты. При походе к цели их обнаружила и атаковала группа из 30 МиГ-15 176-го ГИАП. В ходе боя американцы потеряли одну "суперкрепость" В-29. Охранение свою задачу не выполнило. А уже 12 апреля последовал настоящий разгром. Сорок восемь В-29 в сопровождении THUNDERJET совершали налет на мосты через реку Ялуцзян. На перехват поднялись 36 МиГ-15, которым удалось сбить 9 американских бомбардировщиков.

С конца июня 1951 года в бой вступила 136-я истребительно-бомбардировоч-ная группа, оснащенная F-84E, сформированная на базе трех эскадрилий Национальной гвардии, -111,182-й и 154-й. 1 мая после переучивания летчиков с Р-51 на F-84 группа перебазировалась в Японию. Там на авиабазе Итазука личный состав принял самолеты у 27-й авиагруппы, которая отбывала в США. 26 июня звено из 182-й эскадрильи выполнило свой первый боевой вылет на бомбардировку северокорейского аэродрома Конгуй. В ходе полета F-84 встретились с МиГ-15. Скоротечный бой завершился в пользу THUNDERJET, которые сбили северокорейский истребитель.

С 19 сентября 1951 года в бой вступила 49-я авиагруппа, ранее летавшая на F-80. Первый боевой вылет этой группы был направлен на уничтожение Пхеньянского железнодорожного узла. Однако уже за Сеулом американцев встретили китайские МиГ-15. Летчики, пилотировавшие самолеты THUNDERJET, поспешно сбросили бомбы и развернулись в обратную сторону, отказавшись от выполнения поставленной задачи. В сводках американского командования указывалось, что F-84 все же сбили один истребитель противника. Победу записали на счет лейтенанта Скена.

Осенью 1951 года американские ВВС потерпели самое крупное поражение за всю войну. Главными "героями" этого события стали 89 THUNDERJET и 21 В-29 SUPERFORTRESS из 307-й бомбардировочной группы. 30 октября эти самолеты совершили налет на аэродром Нанси. На перехват поднялись 44 МиГ-15 из состава 303-й и 324-й истребительных авиационных дивизий. Советские истребители парами атаковали бомбардировщики, пикируя на большой скорости че рез строй истребителей охранения. Аме риканские летчики вынуждены были отворачивать в стороны, чтобы самим не попасть под удар МиГ-15. Результаты первой же атаки МиГ-15 превзошли все ожидания: на землю рухнуло 12 В-29. Оставшиеся американские самолеты сбросили бомбы куда попало и ушли в сторону моря. Кроме того, долетевшие до базы В-29 имели серьезные повреждения, а экипажам нанесен тяжелый урон (55 убитых и 12 раненых). Наши потеряли всего один самолет. Правда, с американской стороны статистика побед была совсем иной. По их данным, 2 МиГ-15 сбили пилоты самолетов SABRE, 2- летчики THUNDERJET и еще 3 записали на свой счет стрелки бомбардировщиков.

На следующий день 10 F-84 и несколько истребителей METEOR эскортировали 8 В-29. Результат встречи этих самолетов с истребителями МиГ-15, которые пилотировали летчики ВВС Китая, опять оказался в пользу МиГ-15. Они сбили один METEOR и один В-29. Еще через три дня китайцы перехватили над морем группу из 8 В-29, сопровождаемую 32 истребителями THUNDERJET и METEOR. На этот раз американцы обошлись без потерь, лишь один SUPERFORTRESS получил повреждения. Американская сторона заявила об уничтожении пяти китайских истребителей.

Массовая гибель В-29 в конце концов заставила американцев отказаться от использования этих самолетов в дневное время. Поэтому задачи F-84 по сопровождению бомбардировщиков отпали сами собой. Но встречи истребителей THUNDERJET и МиГ-15 продолжались. 15 декабря 1951 года была одержана последняя победа F-84 над МиГ-15. С этого дня в бой с советскими истребителями вступали только самолеты SABRE.

В 1951 году в Корее действовали три авиационные группы, вооруженные F-84 (49, 116-я и 136-я). 116-я базировалась на авиабазе К-2 в Тэджу. Так же, как и 136-я, она формировалась на основе подразделений Национальной гвардии из штатов Джорджия, Калифорния и Флорида. После перевооружения летчиков с F-80 на THUNDERJET группу перебросили в Японию, а затем и в Корею. Первый боевой вылет летчики из 159-й эскадрильи совершили 2 декабря 1951 года. До 6 декабря эскадрилья произвела 40 боевых вылетов - главным образом на бомбардировку целей в глубине корейской территории. Чуть позже в бой вступила 158-я эскадрилья.

Самолеты THUNDERJET неоднократно подвергались атакам со стороны МиГ-15. И каждый раз американские пилоты, наученные горьким опытом, поспешно сбрасывали бомбы и уходили из-под удара. Эффективность применения THUNDERJET в роли бомбардировщиков была низкой. Только 7 процентов бомб достигали цели. Причиной этого являлось усиление активности северокорейской ПВО. Только в апреле 1952 года корейские зенитчики сбили 243 самолета разных типов и еще 290 машин получили повреждения. Количество боевых вылетов сократилось на одну треть. Командование американских ВВС было вынуждено дополнительно отправить в Корею 102 самолета THUNDERJET ранних модификаций F-84B и F-84C. Летчикам этих машин настоятельно рекомендовалось ограничиваться одним заходом на цель и выходить из пикирования на высоте не менее 900 м.

Анализируя потери своих самолетов, американцы разработали ряд мероприятий, которые повышали эффективность применения авиации. Для летчиков, не имевших боевого опыта, ввели обязательный 40-часовой курс обучения бомбометанию, стрельбе из пушек и воздушному бою. Только после этого их выпускали в боевой полет. Во всех подразделениях до трети полетного времени отводилось на боевую подготовку. Особое внимание уделялось пилотированию на малых высотах, отработке способов бомбометания и стрельбы неуправляемыми ракетами. Все эти меры позволили повысить эффективность первой атаки в условиях, когда повторная атака была запрещена.

Не меньшее внимание уделялось и способам управления ударными группами. Наземные корректировщики научились наводить звенья F-84 даже в условиях непогоды. Правда, после войны американцы признали, что при этом случались и удары по собственным войскам.

THUNDERJET стал первым самолетом ВВС США, использовавшим в боевой обстановке систему дозаправки в воздухе. 29 мая 1952 года двенадцать F-84 из 116-й группы вылетели из Японии с двумя 200-кг бомбами и взяли курс на промышленные объекты города Саривон. На обратном пути их ждали самолеты-заправщики КВ-29R Девять самолетов, оборудованных системой дозаправки, вернулись на аэродром вылета, а три совершили посадку в Тэгу. Такие же полеты прошли 7 и 22 июня, а также 4 июля. Наиболее интенсивно использовалась дозаправка в воздухе при атаке объектов в Хонгине 5 марта 1953 года.

В начале войны основной задачей F-84 считалось сопровождение В-29, поскольку изначально самолет и создавался для этой цели, но в 1951 году истребители THUNDERJET стали использовать и для ударов по наземным целям. В конце 1951 года самолеты превратили в штурмовики, работавшие вблизи линии фронта. В конце войны F-84 переключились на удары по удаленным промышленным объектам, используя для этого дозаправку в воздухе. Можно отметить упорство, с которым американцы разрушали объекты: казалось, они хотели сровнять с землей все, над чем пролетали их самолеты.

Последний год войны характеризовался массированными налетами, в которых небольшая бомбовая нагрузка компенсировалась количеством самолетов. Например, 23 июня 1952 года 120 F-80 и F-84 разрушили три электростанции. 26 июня штурмовики THUNDERJET участвовали в повторном налете на эти цели - их задачей было уничтожение высоковольтных и трансформаторных подстанций. На следующий день 24 F-84 снова появились над электростанциями Чанчжинского каскада. Бомбардировке подвергались трубопроводы, линии электропередачи и вспомогательные сооружения. МиГ-15 не смогли в этот раз нейтрализовать действия F-84, прикрытых истребителями SABRE.

26 июня штурмовые F-84 из состава 136-й группы были атакованы истребителями 494-го ИАП, которые смогли уничтожить только один THUNDERJET, а сами от атак истребителей SABRE потеряли (по американским данным) 7 машин.

Меры, принятые командованием ВВС США и, в частности, командованием 5-й воздушной армии, давали свои результаты. Правда, при этом у американцев случалось немало неприятностей, о которых они скромно умалчивают. Так, 9 сентября 18 МиГов 726-го ИАП перехватили группу самолетов THUNDERJET, устроив им настоящее побоище. Советские летчики уничтожили 14 и повредили два F-84. Это были, пожалуй, самые большие потери F-84 за один вылет. Американцам удалось сбить три МиГ-15 (один пилот погиб).

В начале 1953 года на авиацию возложили задачу по уничтожению мостов в районе Синанджу-Немни. Первый удар нанесли ночью бомбардировщики В-29, а через 12 часов в дело вступили истребители-бомбардировщики. В общей сложности 300 самолетов F-84, F-86, CORSAIR, PANTHER и SKYRAIDER сбросили на восемь главных мостов 282 т бомб. Подверглись атакам и 27 позиций зенитной артиллерии. Налеты продолжались в течение пяти дней. Ночью появлялись В-26 INVADER и В-29, сыпавшие на противника бомбы замедленного действия и напалм. А днем через каждые 15 минут на цели выходили пары F-84. В ходе операции истребительно-бомбардировочная авиация совершила 1116 боевых вылетов, из которых 713 было затрачено на подавление огня зенитной артиллерии. К вечеру пятого дня цель операции была достигнута - мосты разрушены. За пять дней, по американским данным, было потеряно 7 самолетов THUNDERJET (6 летчиков спасли вертолеты спасательной службы), а 12 истребителей-бомбардировщиков хоть и дотянули до своих аэродромов, но получили такие повреждения, что их пришлось списать.

Когда стало ясно, что война заканчивается "вничью", американское командование начало операцию по разрушению ирригационных сооружений. Такие удары носили скорее политический, чем военный характер. Самолеты F-84 THUNDERJET принимали участие в боях до конца Корейской войны. Последний вылет был выполнен 26 июля 1953 года.

На протяжении всей войны истребительно-бомбардировочная авиация оставалась главным американским оружием. В обеспечении ее действий было занято больше личного состава, чем в применении других родов войск. Главным действующим лицом здесь был, конечно, F-84. Подводя итоги использования самолетов THUNDERJET, американцы называли следующие цифры. Самолеты совершили 86 408 самолето-вылетов, сбросили 50 427 т бомб и 5560 т напалма, выпустили 5560 неуправляемых ракет. F-84 нанесли 10 673 удара по железнодорожным и 1366 по шоссейным дорогам. В ходе этих вылетов разрушено 200 807 зданий, уничтожено 2317 автомобилей, 167 танков, 4846 орудий, 259 паровозов, 3996 железнодорожных вагонов и 588 мостов. Летчики этих машин заявили об уничтожении 8 МиГ-15.

США признают потерю 144 самолетов F-84, из них 135 считаются сбитыми огнем зенитной артиллерии. Мягко говоря, эти данные, особенно последние, не соответствуют действительности. В официальных американских документах указывалось, что в начальный период войны, когда F-84 вылетали на сопровождение В-29, соотношение потерь было 7:1 в пользу американцев! Опровергнуть такое утверждение очень легко, достаточно вспомнить, что ни один из пилотов F-84 не стал асом. Напротив, в послужном списке советских и китайских летчиков F-84 занимают "почетное" первое место. В июне 1952 года в журнале "Арми Форс" по поводу F-84 написано: "Хотя самолеты F-84 THUNDERJET и составляют 40 процентов истребителей-бомбардировщиков, на их счет следует отнести 60 процентов всех разрушений". Если бы фирме Pepublic пришлось вновь давать название своему самолету, то скорее всего он получил бы имя "Разрушитель", которое он заработал в огненном небе Кореи.

Конструкция самолета.

Фюзеляж самолета круглого сечения, с небольшим аэродинамическим сопротивлением. На скорости 110 км/ч оно составляло всего 25 кгс (для сравнения - у F-90 оно равнялось 26 кгс, у истребителя METEOR - 34 кгс). Фюзеляж конструктивно состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой.

В носовой части располагался воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А1В). В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака - верхний, нижний и расходный. Топливо подавалось в двигатель с помощью бус-терных насосов. Для сохранения центровки самолета сначала вырабатывалось топливо из баков на концах крыла (они имели независимую систему трубопроводов), затем из верхнего фюзеляжного бака, далее из нижнего фюзеляжного бака и, наконец, остаток топлива из расходного бака.

На нижней поверхности средней части находился перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка составлял 55 градусов.

Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультным креслом. На высоте полета 10 ООО м в кабине поддерживалось давление, соответствующее высоте 6700 м. Для обогрева кабины в полете использовался воздух, отбираемый из компрессора двигателя. Фонарь кабины каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС.

На задней секции фюзеляжа установлено хвостовое оперение, и в нижней ее части расположены съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.

На истребителях XF-84, F-84B, F-84C, F-84D, F-84E, и F-84G установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла - 5,1, что в то время являлось неким средним значением, при котором обеспечивалась приемлемая дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении; минимальное удлинение было у истребителя CUTLASS - 3,1, а максимальное - у истребителя VAMPIRE - 6,4. Угол поперечного V крыла - 5 градусов. Угол установки крыла у корня 0 градусов, концевые части имеют крутку - 2 градуса.

Конструкция крыла двухлонжеронная. Крыло крепилось к фюзеляжу на болтах. На F-84E конструкция крыла усилена дополнительными носовыми нервюрами и более прочными лонжеронами. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков и элеронов. При выпуске закрылки перемещались назад и отклонялись вниз на 40 градусов. Элероны имели бу-стерную независимую систему управления. Триммеры отклонялись с помощью рычага, установленного на ручке управления самолетом, при этом для управления триммерами руля высоты рычаг передвигался в продольном направлении, а для управления триммерами элеронов- в поперечном.

Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками было запрещено. При частично выработанных баках максимальная разрешенная перегрузка составляла 5д. Посредине правого полукрыла, на передней кромке, располагалась штанга дозаправки топливом в воздухе. На F-84G штанга находилась на внутренней поверхности правого топливного бака, а в корневой части левого полукрыла был установлен топливопри-емник системы дозаправки в воздухе по типу "Летающая штанга".

Стабилизатор площадью 4,5 м2 и размахом 4,55 м крепился к килю выше линии корневой хорды крыла на 890 мм. Угол поперечного V горизонтального оперения - 5 градусов. Киль самолета имел площадь 2,89 м2. Профиль киля и стабилизатора симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, F-84C и F-84D в верхней части киля устанавливался приемник воздушного давления.

Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло, при этом (как и на истребителе Р-47) они укорачивались. На са^ молетах модификаций F-84D, F-84C и F-84D система укорачивания гидравлическая, а на остальных - механическая. Передняя стойка шасси неуправляемая, поворот самолета при рулении осуществлялся за счет торможения соответствующего основного колеса. Стойки шасси рассчитаны на вертикальную скорость снижения 3,96 м/с.

Опытные образцы самолетов XF-84 оснащались двигателями J35-GE-7 с тягой 1700 кгс, серийные F-84B - двигателями J-35-A-15 фирмы Allison с тягой 2270 кгс. Правда, топливная система последнего работала неудовлетворительно, поэтому на самолетах серий F-84C и F-84D стали устанавливать ТРД J35-A-13. Истребители серии F-84E с ТРД Allison J13-A-17 с тягой 2360 кгс имели большую скорость и дальность полета, чем самолеты предыдущих серий.

На истребителях серии F-84D двигатель был переоборудован для работы на бензине, что потребовало замены топливных насосов, клапанов и форсунок. Для уменьшения возросшей при этом пожарной опасности задний отсек фюзеляжа был герметизирован и оснащен вентиляцией. В топливной системе двигателя на самолетах этой серии установлена спиртовая противообледенитель-ная система.

Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 1516 л, общий запас топлива с двумя 817-литровыми баками на концах крыла - 3150 л, что обеспечивало продолжительность полета около 3 часов.

Встроенное вооружение самолетов F-84 состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Подвесное вооружение состояло иззажигательных баков, бомб и НУР - неуправляемых 127-мм ракет HVAR или 298-мм ракет TINY TIM. Последняя считалась самой тяжелой в ВВС США - ее длина составляла 3,69 м и масса 582 кг. Пороховой двигатель TINY TIM с тягой 13 600 кг работал всего одну секунду, и за это время разгонял ракету до скорости более 10ОО км/ч - с учетом скорости самолета. Все это позволяло TINY TIM пробивать бетонные перекрытия толщиной до 1 м.

Ракеты подвешивались под крыльевые пилоны и сбрасывались как бомбы, включение двигателя происходило в пяти метрах от F-84 натяжением шнура, присоединенного к самолету. Ракеты HVAR подвешивались на специальных узлах под крылом. Максимальное количество 127-мм НУР могло достигать 32 штук. При использовании самолета для непосредственной поддержки наземных войск бомбовая нагрузка составляла 2020 кг: две бомбы по 453 кг и восемь 127 мм НУР.

Истребители F-84G стали первыми в США тактическими носителями ядерного оружия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк.7.