Внешне все выглядело как обычно - ракетное оружие для воздушного боя к тому времени перестало быть экзотикой. Однако через несколько секунд после пуска над пустыней взорвался огненный шар, а регистрационные приборы зафиксировали ядерный взрыв с мощной ударной волной. В этот день американцы впервые испытали в реальном полете ядерную ракету класса "воздух-воздух" Дуглас МВ-1 "Дженни" {Douglas MB-1 "Genie"). Самолет-перехватчик F-89J "Скорпион" (Northrop F-89J "Scorpion") открыл эру боевой авиации с ядерным оружием воздушного боя.

К концу второй мировой войны специалисты фирмы "Нортроп" имели опыт работы по самым передовым направлениям военной авиации: реактивным двигателям и радарным установкам. Именно здесь выпускали первый перехватчик с локатором Р-61 "Черная вдова" ("Black Widow"), специально созданный по заказу ВВС США. Первым для фирмы самолетом с ТРД стал опытный ХР-79В, выполненный по схеме "летающее крыле. Вполне естественно что конструкторы "Нортропа" участвовали в конкурсе, когда ВВС США понадобился новейший перехватчик с радаром.

Командование военно-воздушных сил официально объявило требования для нового всепогодного истребителя 28 августа 1945 г. Максимальная скорость самолета у земли должна была составлять 885 км/ч, а на высоте 10700 метров - 845 км/ч. Время набора высоты 10700 м установили в 12 минут, дальность - 967 км. Кроме стрелкового вооружения перехватчик планировали оснастить и ракетами "воздух-воздух". Сначала военные не обговаривали жестко, что самолет обязательно должен быть реактивным. Но для специалистов уже было ясно - будущее за реактивной техникой! Поэтому все фирмы, участвующие в конкурсе - "Белл", "Консолидейтед", "Кертисс", "Дуглас", "Гудьир" и "Нортроп" - отказались от поршневых двигателей, отдав предпочтение ТРД.

Кертисс оказалась в более выигрышном положении. Там имелся вариант тяжелого истребителя ХА-43.проектирование которого началось еще во время войны. С окончанием боевых действий военные поменяли свою точку зрения на ХА-43, и конструкторы решили на его базе создать новый перехватчик. Проект самолета, получившего обозначение ХР-87, был готов в ноябре 1945 г., когда остальные фирмы только приступали к первым эскизам своих машин.

На "Нортропе" разработали четыре варианта самолета. В марте 1946 г. комиссия ВВС выбрала для постройки лишь один (среди забракованных оказался и вариант по схеме "летающее крыло", потому что прототип ХР-79В потерпел катастрофу 12 сентября 1945 г). Перехватчик получил на фирме собственный номер N-24, а в соответствии с системой ВВС США ему присвоили опытный индекс ХР-69 (Pursuit - перехватчик, преследователь) и собственное имя "Скорпион".

ВВС заказали постройку двух прототипов ХР-69. Окончательный контракт подписали в сентябре 1947 г. В период его подготовки в проект внесли различные изменения, увеличившие стоимость работ.

В 1948 г. военно-воздушные силы США были реорганизованы, все перехватчики отнесли к категории "F" (Fighter - истребитель), и проект "Нортропа" получил номер XF-89.

Главной целью для перехватчика считались советские бомбардировщики. Океан являлся надежной защитой от вражеской авиации, и единственным коридором, по которому самолеты с красными звездами на крыльях могли достигнуть территории США, был район Аляски. Таким образом, для нового истребителя заранее определили место службы - суровый и снежный Север. От арктического перехватчика требовалась простота в управлении и большая надежность, что повлияло на выбор аэродинамической схемы - только прямое крыло обеспечивало летчику уверенное пилотирование и посадку в сложных метеорологических условиях и ночью.

В качестве силовой установки выбрали два двигателя J-35-GE-3 с тягой 1814 кгс каждый {выпускались фирмой "Крайслер" по лицензии фирмы "Дженерал Электрик"), которые были размещены снизу фюзеляжа рядом друг с другом. Нерегулируемые воздухозаборники находились практически у земли, а сопла выходили на уровне задней кромки крыла. От вылетавших газов хвостовая часть с оперением была защищена специальными жаропрочными стальными плитами. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах - свободная носовая часть использовалась для размещения радара, а обслуживание двигателей на земле получалось очень простым и доступным. Единственным недостатком подобной схемы оставалась опасность попадания в двигатели посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.

Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, типа полумонокок с работающей обшивкой. Основные стойки шасси с высоким давлением пневматика (14,06 кг/см2) в единственном колесе убирались в крыло, а передняя двухколесная стойка, стоящая за срезом воздухозаборника - под кабину. Прямое крыло с профилем NACA 0009-64 имело пять лонжеронов, и в нем размещались топливные баки. Топливо находилось также в фюзеляже. Планировалось на законцовках крыла установить несбрасываемые дополнительные баки, однако на первой машине они отсутствовали.

На самолете решили применить новые рулевые поверхности - элевоны (которые играли роль элеронов и тормозных щитков одновременно), опробованные на "летающем крыле" ХР-79В. Конструкторы считали, что такие рулевые поверхности позволят самолету более эффективно маневрировать и облегчат захват цели по радару, прицеливание и стрельбу. Однако первый экземпляр собирались облетать с классическими элеронами, и лишь в дальнейшем перейти на элевоны.

Хвостовое оперение было обычного типа с размещением стабилизатора чуть выше середины киля, чтобы защитить его от вылетающих из двигателя газов.

Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Хотя основным оружием перехватчика должны были стать реактивные снаряды, военные потребовали оснастить самолет и стрелковым вооружением. Поэтому вначале предусматривалось размещение в носовой части управляемой турели "Мартин" с четырьмя пушками 20-мм калибра. В итоге некоторые из первых машин получили по шесть пушек калибра 20 мм, которые располагались неподвижно по бокам носовой части.

На первый прототип XF-89 поставили двигатели J35-A-9 фирмы "Аллисон", получившей документацию на выпуск этих ТРД. Двигатель имел максимальную тягу 1814 кгс. В течение продолжительного времени он мог развивать усилие лишь в 1588 кгс. Заранее было ясно, что мощности не хватит, поскольку взлетный вес самолета в проекте достигал 16 тонн.

После сборки первый экземпляр XF-89 доставили на аэродром Мюрок, ставший теперь всемирно известной базой "Эндрюс". Здесь Фред Бретчер 16 августа 1948 г. поднял в небо опытный "Скорпион", выкрашенный блестящей черной краской.

В октябре в Мюроке провели сравнительные испытания трех конкурентов: самолетов Нортроп XF-89, Кертисс XF-87 и Дуглас XF3D-1 (вариант "Дугласа" был всепогодным перехватчиком палубного базирования для флота, однако фирма пыталась им заинтересовать еще и ВВС, что, естественно, вызвало отрицательную реакцию руководства флота, которое финансировало постройку XF3D-1).

В сравнительных испытаниях каждого самолета участвовали экипажи ВВС: три летчика, три оператора и три техника. Они должны были назвать лучший перехватчик. И летный, и наземный экипажи единодушно поставили на первое место Дуглас XF3D-1. второе досталось Кертиссу XF-87, а последним оказался "Скорпион". Напротив, специальная оценочная комиссия из 11 высокопоставленных чинов ВВС после изучения материалов испытаний предпочла для серийной постройки самолет "Нортропа".

Фирма "Кертисс" имела к тому времени предварительный контракт на выпуск первых восьмидесяти восьми F-87A "Блакхоук". В ноябре 1948 г. эта договоренность была аннулирована, потому что путевку в жизнь получил "Скорпион".

Самолет "Дугласа" поступил на службу палубной авиации, став серийным F3D1 "Скайнайт".

Первый прототип XF-89 начинал летную программу испытаний без топливных баков на законцовках крыла. В такой компоновке размах составлял 15,85 метров, а площадь крыла - 56.30 м2. На уровне земли опытный "Скорпион" разгонялся до 969 км/ч, на высоте 10688 м скорость достигала 863 км/ч. На набор этой высоты уходило чуть больше 20 минут.

После установки на законцовках баков емкостью по 4542 л падала скороподъемность (набор высоты 8077 метров за 21,6 минут), зато дальность достигала 1323 км.

После тридцати двух полетов в Мюроке первый XF-89 в конце 1948 г. получил вместо классических элеронов новые рулевые поверхности. Самолет вернулся на взлетную полосу 1 февраля 1949 г. Испытательная программа проходила без происшествий до 27 июня 1949 г., когда во время 64-го вылета на большой скорости и малой высоте возникли проблемы с управлением. Пилоту удалось справиться с неполадками и совершить вынужденную посадку. Правда, при этом поломалось шасси и получил незначительные повреждения фюзеляж. Но эта авария не повлияла на дальнейшую судьбу "Скорпиона", поскольку еще в мае фирма "Нортроп" подписала контракт на постройку второго прототипа в доработанном предсерийном варианте YF-89A и на выпуск сорока восьми серийных F-89A.

Отремонтированный после аварии XF-89 вновь приступил к полетам 15 октября 1949 г. Эта машина разбилась 22 февраля 1950 г. во время 102-го полета из-за разрушения хвостового оперения в результате флаттера, спровоцированного реактивными струями от двигателей. Пришлось срочно внести изменения в конструкцию хвостового оперения, установив наружные балансировочные грузы на YF-89А и на все серийные "Скорпионы".

Серийные машины отличались от прототипа и другими доработками. Начиная с YF-89A, самолет получил двигатели Аллисон J35-А-21 с форсажной камерой и тягой 2268 кгс. За счет увеличенной носовой части длина самолета достигла 16,31 метров. Баки на законцовках крыла выполнили с меньшим объемом - 1136 литров.

Предполагалось использовать самолет не только для перехвата воздушных целей, но и в качестве штурмовика. Поэтому F-89A, кроме шести пушек М-24, получил два крыльевых пилона, на которые при необходимости подвешивались бомбы по 726 кг. Под крылом появились направляющие для 16 неуправляемых ракет HVAR калибром 127 мм.

Первый серийный F-89A поднялся в воздух 28 сентября 1950 г., но командование ВВС не спешило принимать самолет на вооружение, все еще находясь под впечатлением катастрофы прототипа из-за флаттера. Фирма "Нортроп" была вынуждена провести всесторонние испытания серийных машин. Шесть из 18 выпущенных F-89A (так был сокращен с 48 машин первоначальный заказ) прошли придирчивую проверку специалистов ВВС. Одновременно с полетами на флаттер еще три "Скорпиона" проходили сервисные испытания, а на девяти самолетах отрабатывали тактику применения нового перехватчика.

В процессе этих напряженных и многочисленных испытаний в конструкцию были внесены различные изменения - так появился самолет F89B, который планировали сделать массовым вариантом для ВВС. Впервые "Скорпион" с литерой "В" полетел 2 мая 1951 г. Он отличался от F-89A новым автопилотом Лиар F5 (Lear) и улучшенным оборудованием, но локатор оставался прежний - AN/ARG-33.

Первоначальный контракт на F-89B составлял 64 экземпляров. Вскоре последовал заказ на дополнительные 100 самолетов, но практически все машины второй партии выпустили в варианте F-89C. Если на F-89 "А" и "В" от флаттера избавились с помощью специальных грузов, установленных на стабилизаторе снаружи, то на F-89C грузы стояли внутри, не портя аэродинамику. В отличие от первых моделей, пилот F89C мог, при необходимости, сбросить топливные баки, расположенные на концах крыла (например, в воздушном бою). Более совершенными стали система кондиционирования воздуха и топливная система.

В июне 1951 г. самолеты "Скорпион" F-89B получила 84-я эскадрилья 78-й группы истребителей-перехватчиков в Гамильтоне, подчиненная командованию ПВО. В США авиация ПВО не имеет отдельного статуса и входит в состав военно-воздушных сил.

С января 1952 г. переучивалась на новые самолеты 74-я эскадрилья, получившая F-89C.

Со временем на F-89C стали использовать доработанный двигатель J35-A-21A с тягой на форсаже 3084 кгс (без форсажа - 2313 кгс), а затем еще более мощные J35-A-33 и ЗЗА (тяга на форсаже - 3357 кгс. без форсажа - 2450 кгс). Двигатель J35-A-ЗЗА отличался от А-33 не только наличием противообледенительной системой на входе, но еще и специальными створками, защищавшими от попадания посторонних предметов во время рулежки по ВПП.

Такие же двигатели поставили на очередную модификацию "Скорпиона-, получившую индекс F-89D. Этот вариант имел принципиально иную систему вооружения. Как планировалось еще в 1945 г., главным оружием F-89D стали ракеты, которые полностью заменили пушки. Сто четыре неуправляемые ракеты "Майти Маус" FFAR калибром 70 мм с раскладным оперением размещались по 52 штуки в каждом из контейнеров на законцовках крыла.

В ранних вариантах весь объем этой подвески занимал топливный бак. Теперь в передней части разместились ракеты в направляющих цилиндрах, а объем топлива уменьшился до 1166 литров в каждом контейнере. Керосин отделялся от ракетного отсека противопожарной перегородкой, отводившую реактивную струю от ракет вбок. В освободившейся носовой части фюзеляжа вместо пушек поставили дополнительный 992- литровый бак, на пилонах под крылом можно было подвесить еще два бака по 1136 литров - при этом общий вес керосина составил бы 10728 литров.

Заказ на сто девяносто три экземпляра F-89D поступил в апреле 1951 г. После начала войны в Корее это число увеличили до 862 - таким образом, "Скорпион" с литерой D- стал самым массовым вариантом. Кроме чистого ракетного вооружения самолет получил радар AN/APG-40 и компьютер управления огнем AN/APA-84, связанный с автопилотом. Ракеты можно было запускать по одной или же залпами. В одном залпе все 104 "Майти Мауса" меньше чем за полсекунды огненным смерчем устремлялись к цели. В двухзалповом выстреле ракеты делились на партии - по 62 и 42, а в трехзалповом - на 42, 32 и 30 штук.

К ноябрю 1952 г. ВВС США получили первые пять серийных F-89D, однако в сентябре того же года всем "Скорпионам" запретили подниматься в воздух. Поначалу эксплуатация самолетов в строевых частях не вызывала нареканий. Перехватчик имел отличную устойчивость и управляемость в любую погоду - особых сложностей в пилотировании летчики не испытывали.

Первая катастрофа F-89C случилась 25 февраля 1952 г., за ней последовали еще пять - последняя произошла 15 сентября того же года. Пока выясняли причину гибели самолетов, полеты всех "Скорпионов" (включая и новейший - F-89D) прекратили. Выводы комиссия по расследованию летных происшествий были очень неприятными для конструкторов фирмы "Нортроп": во время энергичных разворотов и вращений с большой перегрузкой разрушались силовые элементы крепления крыла к центроплану. Пришлось срочно пересчитывать слабые узлы, а на всех выпущенных самолетах проводить доработки. Для этого "Скорпионы" доставляли на завод в Лос-Анджелес, где до января 1954 г. прошли модернизацию 194 машины вариантов "А", "В" и "С-. Из-за этой неожиданно возникшей проблемы массовая эксплуатация перехватчика в ПВО началась с запозданием почти на год.

Естественно, что на F-89D тоже провели усиление крыла, поскольку в момент обнаружения причины катастроф около сотни самолетов находилось на сборочной линии. Поставки варианта "D" в ВВС продолжились лишь в январе 1954 г., когда "Скорпионы" с ракетным вооружением получила 18-я эскадрилья в Миннеаполисе. Однако ТРД 35-й серии оказался недостаточно надежным на высоте свыше 9000 метров, не выдавая расчетной тяги. Вскоре перешли на более совершенные J35-A-47, и такие же двигатели получили все летавшие F-89 "В" и "С", а также часть F-89D, выпущенных первоначально с J35-A-35.

Кроме проблем с ТРД, на самолетах F-89D возникали сложности с вооружением. В открытые снаружи направляющие для ПТУРСов проникала влага, и образующаяся коррозия привела к нескольким авариям и пожарам во время учебных пусков. Пришлось опять доработать конструкцию: на контейнерах спереди установили обтекатель -он предотвращал попадание воды, а во время пуска пробивался пушенными ракетами.

Появлявшиеся при эксплуатации технические проблемы не влияли на выпуск "Скорпионов". В 1954-1955 гг. заводы "Нортропа" вышли на максимальный темп сборки - 25 самолетов в месяц.

Настала очередь новой модификации - самолету F-89H, вооруженному новейшей управляемой ракетой "воздух-воздух" Хьюз GAR-1 "Фалкон". Самолет нес шесть GAR-1, размещенных по три на каждом контейнере с ракетами "Майти Маус". "Фалконы" располагались снаружи по окружности на специальных узлах подвески, при этом количество НУРСов в каждом контейнере сокращалось до 21.

27 января 1955 г. впервые был успешно выполнен учебный пуск GAR-1: специально переоборудованный F-89D (на нем отрабатывали установку новой ракеты) сбил мишень QB-17 (беспилотная "летающая крепость"). Для эффективной стрельбы "Фалконами" использовалась более совершенная система управления огнем Е-9 (на первых вариантах F-89 стояла система Е-6), помогающая оператору попасть в цель.

В сентябре 1955 г. серийные F-89H начали поступать на вооружение 445-й эскадрильи в Вуртсмите. К марту следующего года она стала первой в ВВС войсковой частью, полностью переучившейся на вооруженный "до зубов" ракетами "Скорпион".

В 1956 г. у "Скорпиона" появилось ядерное жало - триста пятьдесят самолетов F-89D начали переоборудовать в вариант F-89J с двумя ракетами МВ-1 "Джени" (впоследствии получившей обозначение AIR-2A) с атомной боеголовкой. Ракеты подвешивали на крыльевых пилонах снизу, вместо сбрасываемых топливных баков. Имелось еще по два пилона на каждой плоскости ближе к фюзеляжу - для четырех "Фалконов". На законцовках крыла устанавливались лишь топливные баки (без НУРСов) по 2271 литров. Максимальный взлетный вес варианта "J" получался наибольшим среди всех "Скорпионов" - 21646 кг.

На заводе в Лос-Анджелесе к февралю 1958 г. закончили переоборудование серийных F-89D в вариант F-89J. Первой получила "ядерные" самолеты 84-я эскадрилья в Гамильтоне.

К 1957 г. машины F-89 всех перечисленных модификаций стали основным типом перехватчика командования ПВО и летали, в основном, на Севере. Кроме Аляски, истребители базировались в Гренландии (Туле) и Исландии (Кефлавик). Служившие в северных регионах "Скорпионы- имели соответствующую арктическую окраску. Чтобы в случае вынужденной посадки самолет скорее обнаружить на снежной поверхности, его хвост и половину плоскостей вместе с контейнерами на законцовках окрашивали в оранжево-красный цвет.

В ВВС США практиковалась передача части самолетов в авиацию национальной гвардии. Там машины различных типов осваивали летчики резерва. Кроме того, поддерживались в состоянии боеготовности самолеты, снятые с вооружения: они в любой момент могли быстро вернуться в строй. В соответствии со сложившейся традицией пилоты 176-й эскадрильи национальной гвардии впервые ознакомились в 1954 г. со "Скорпионом" - это был F-89B.

После принятия на вооружение ВВС новейших сверхзвуковых перехватчиков - таких, как Макдоннелл F-101B "Буду" и Конвар F-102A и F-106A , большинство "Скорпионов" оказалось в эскадрилях национальной гвардии. В ноябре 1957 г. самолеты F-89H приземлились в Портленде на базе 123-й эскадрильи, в 1958 г. получила F-89D 178-я эскадрилья, а к 1962 г. уже девять частей национальной гвардии освоили пилотаж "Скорпиона", включая и самый грозный его вариант F-89J На последнем дольше всех летали экипажи 124-й эскадрильи в Айове и 132-й - в штате Мэн, где устаревшие "Скорпионы" эксплуатировали до 1969 г. В ВВС "восемьдесят девятые" сняли с вооружения еще в 1960 г., когда боевая авиация ПВО стала сверхзвуковой.

Еще до появления заменивших F-89 сверхзвуковых перехватчиков, конструкторы "Нортропа" работали над оснащением "Скорпиона" самым различным вооружением и оборудованием. Один F-89A облетали с новой турелью Мартин МХ-852, в которой четыре пушки М-24 калибром 20 мм могли отклоняться от горизонтального положения до 150 градусов. Одновременно испытывали новую систему управления огнем D-1 и радар AN/APG-29. На двух F-89C вместо шести стволов 20-мм калибра поставили 30-мм пушки Эрликон. В 1952 г. прошел испытания F-89C с парой реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленных по бокам носовой части - вместо штатного стрелкового вооружения. Эти пушки стреляли специальными ракетами 70-мм калибра, а боезапас каждой Т-110ЕЗ составлял 25 выстрелов.

Сложности с двигателями J35 вынудили конструкторов подумать о других силовых установках. На базе самолета F-89C построили летающую лабораторию YF-89E с опытными ТРД YJ71-A-3 тягой 3175 кгс (впервые поднявшуюся в воздух 10 июня 1954 г.). Упомянутый двигатель собирались поставить на вариант F-89F, значительно отличавшийся от серийных "Скорпионов". По сути, это был совсем другой самолет, обладающий новым вместительным фюзеляжем и крылом большего размаха с небольшой стреловидностью по передней кромке. На середине плоскостей находились две длинные гондолы, куда убирались основные стойки шасси и размещалось топливо. На гондолах уже на узлах крепились по три ракеты "Фалкон", а в передней части имелись направляющие для двадцати одного НУРСа "Майти Маус".

Разработка F-89F началась еще в 1952 г., но когда на серийных "Скорпионах" столкнулись со слабостью конструкции крыла, ВВС отказались от его постройки. Лишь на бумаге остался и вариант F-89G, в основном подобный F-контейнера (куда убирались и основные стойки шасси) с пятьюдесятью четырьмя НУРСами FFAR, а в носовой части планировалось установить шесть пушек калибром 20 мм или десять пулеметов 12,7-мм калибра.

Последней попыткой конструкторов улучшить характеристики "Скорпиона" стало создание в 1954 г. варианта F-89Х. Самолет задумывался как радикальная модификация F-89D с двигателями Райт J-65 "Сапфир", которые позволили бы летать на высотах до 17400 метров. Но в середине 50-х годов перехватчик с дозвуковой скоростью уже не мог считаться перспективным, поэтому к полетам не приступили.

Таким образом, линия развития "восемьдесят девятых" закончилась на проекте F-89X. Общее количество всех выпущенных модификаций составило 1050 самолетов. Несмотря на возникавшие в процессе эксплуатации различные проблемы. "Скорпион" неплохо послужил в боевой авиации. В известной степени он стал символом противовоздушной обороны США в начале 50-х годов.