Фактически, F8U-2 стал первым по-настоящему боевым F8. Его прототип (YF8U-2) совершил первый полёт 20 августа 1957 г. На опытном самолете стоял новый двигатель J57-P-16 тягой 4858 кг и развиваший 7673 кг на форсаже. Возросшая вместе с тягой теплоотдача силовой установки потребовала дополнительного охлаждения форсажной камеры, для чего в хвостовой части по обе стороны от вертикального оперения были смонтированы дополнительные воздухозаборники.

Для улучшения управляемости на больших высотах на самолёте смонтировали два подфюзеляжных гребня. Эффективность этих поверхностей оказалась весьма сомнительной, поскольку многие пилоты отмечали, что не заметили никаких изменений в поведении самолёта. Пилоны для «Сайдуиндеров» приобрели Y-образное поперечное сечение, что позволило увеличить число ракет до четырёх. Второй прототип, ставший эталоном для серии, поднялся в воздух в январе 1958 г., а 20 августа совершил первый вылет серийный F8U-2. Лётные данные новой модификации впечатляли: скороподъёмность составляла 7625 м/мин, а максимальная скорость без внешних подвесок на высоте 10.675 м соответствовала 1,7М. Первой эскадрильей, получившей новые «Крусейдеры», стала VF-84, за ней последовали VF-24, VF-103, VF-194, VF-211, VMF-212, VMF-232, VMF-235 и VMF-333. Всего же до сентября 1960 г., когда производство этой модификации было прекращено, из заводских цехов вышли 187 F8U-2.

В конце 50-х американцы опасались возможного появления у СССР бомбардировщиков, способных летать на высотах до 18.000 м. Наряду с несколькими другими фирмами «Воут» занялась разработкой реактивного истребителя, способного перехватывать такие цели. В 1957 г. рассматривалась возможность оснащения дополнительным ракетным двигателем 16 из 23 серийных F8U-1. Первоначально планировалась установка двигателя XLF-40 фирмы «Реакшион Моторс» (Reaction Motors), развивавшим кратковременно тягу 3632 кг. Топливом для него служил обычный авиационный керосин (JP4), а камеру сгорания для увеличения тяги подавалась перекись водорода. Однако, уже в ходе первого этапа наземных испытаний двигатель взорвался, убив двух обслуживавших его специалистов, после чего «Реакшион Моторс» прекратила своё участие в проекте, а специалисты «Воут» переключили свое внимание на двигатель XLF-54, разработанный фирмой «Рокетдайн» (Rocketdyne). Хотя его тяга была заметно меньше - всего 2724 кг - это изделие было более доведенным. Однако проект так и не был воплощён в металле и все ограничилось лишь оснащением одного F8U-1 макетом ракетного двигателя, смонтированного в хвостовой части фюзеляжа под килем.

Впрочем, вскоре выяснилось, что угроза для США со стороны советских высотных бомбовозов не более чем бред, что привело к закрытию программы. Между тем, появление у ВВС СССР реактивных бомардировщиков-ракетоносцев Ту-16К с противокорабельными ракетами КСР-1 серьезно осложнило действия американских авианосных ударных групп (ДУГ). Если в дневных условиях «Барсуков» (Badgers), как называли в НАТО эти самолеты, довольно успешно могли перехватывать те же F8U-1 и F8U-2, то ночью и в сложных метеоусловиях, «крестоносцы» безнадежно «слепли». Мало помогало и наведение перехватчиков на цель с помощью кораблей радиолокационного дозора. В ходе учений операторам корабельных РЛС, обнаруживавшим воздушные цели на удалении до 350 км, как правило удавалось подвести перехватчики к самолетам «противника» на дальность не более 30 км. После этого отметки на индикаторе кругового обзора почти сливались, и дальнейшее наведение становилось невозможным.

Как выяснилось, эта величина была почти предельной для бортовой РЛС AN/APS-67, не говоря уже о менее совершенной APG-30. Фактически, для обнаружения Ту-16 в ночных условиях пилотом перехватчика оператору корабельной РЛС требовалось вывести «Крусейдер» точно в лоб советскому самолету. Поскольку обстрел цели на встречном курсе из пушек практически исключался из-за очень высокой скорости сближения достигавшей 700 м/с, то у пилота истребителя оставалось не более двух минут на построение маневра, позволяющего ему зайти в хвост «Барсуку». В противном случае следовала неизбежная потеря контакта и «игру» можно было начинать сначала, с той лишь разницей, что советский ракетоносец находился уже в непосредственной близости от авианосца и его «поросята» практически в любой момент могли вспороть борт американского «корыта», превратив его отсеки и палубы в пылающий ад.

Парировать эту угрозу должен был F8U-2N, способный действовать ночью (о чём свидетельствует наличие литеры «N» в названии). Первоначально предполагалось, что создаваемый на базе F8U-2 новый истребитель будет способен осуществлять перехват воздушных целей в любых метеоусловиях, но ограниченные внутренние объемы не позволили установить достаточно мощную РЛС и потому возможности новой машины в сложных метеоусловиях оказались довольно ограниченными. Первый образец F8U-2N поднялся в воздух 16 февраля 1960 г.

Для выполнения заданий в ночное время самолёт оснастили усовершенствованной бортовой авионикой. Наиболее важным новшеством была система автоматической посадки АРС. Она существенно облегчала посадку на палубу авианосца для неопытных пилотов, так как поддерживала постоянную скорость вне зависимости от порывов ветра. В систему входили компьютер, измеритель ускорения, вспомогательный усилитель и привод, а также индикатор угла атаки в кабине пилота. Система автоматически активизировалась при поднятом крыле и реагировала на изменение величины скорости захода на посадку, удерживая ее на постоянном уровне с точностью до +/-7,5 км/ч. Возможности этой системы были продемонстрированы 13 июня 1963 г., когда капитан-лейтенант Р.С.Чью совершил первую успешную посадку на палубу авианосца в автоматическом режиме. Ещё одним усовершенствованием был кнопочный автопилот.

Довольно существенно были улучшены и скоростные возможности F8U-2N, чему способствовала установка нового двигателя J57-P-20 номинальной тягой 4858 кг и развивашем 8172 кг на форсаже. Серийные машины практически вплотную подошли к 2000-км рубежу, разгоняясь на высоте 10.675 м до 1975 км/ч (1,86М)! Вооружение было аналогично F8U-2 (четыре 20-мм пушки и четыре УР с ИК ГСН «Сайдуиндер»), но зато F8U-2N, наконец-то, распрощался с рудиментарным внутренним ракетным отсеком и 70-мм НУР-сами «Майти Маус», абсолютно бесполезными в реальном воздушном бою даже с бомбардировщиками. Это позволило несколько увеличить количество топлива, смонтировав еще один бак, что довело запас керосина до 5102 л.

Выпуск новых истребителей начался в июне 1960 г., но различные доводочные работы задержали поставки машин в строевые части, а потому только в конце 1961 г. первая эскадрилья (VF-111), получившая F8U-2N, была объявлена полностью боеготовой. Следом за ней в 1962 г. «поменяли лошадей» VF-154, VF-31, VF-32, VF-334 и VF-451. Для укомплектования шести эскадрилий до января 1962 г. было выпущено всего 152 F8U-2N, лишь немногим из которых посчастливилось встретиться с противником в реальных боях, но об этом будет рассказано чуть ниже.

И все же возможности F8U-2N не вполне удовлетворяли командование американского флота, которое потребовало от фирмы «Воут» поставить на истребитель новейшую РЛС APQ-94. Установка нового радара, имевшего антенну большого диаметра, неизбежно вызвала увеличение носового обтекателя, в результате чего длина самолёта увеличилась на 0,08 м, но «овчинка стоила выделки», так как серьезно улучшалась система управления оружием. Если раньше пилот осуществлял пуск ракет практически «на глазок», наблюдая за целью через стрелковый прицел и отслеживая дальность до нее с помощью РЛС, то теперь для эффективного применения УР «Сайдуиндер» использовался инфракрасный датчик, расположенный над обтекателем РЛС. При захвате цели ГСН ракет, пилот получал сигнал, а радиолокатор, непрерывно измерявший дальность до объекта атаки, сообщал с помощью светоиндикации и дублирующего звукового сигнала о сокращении дистанции до разрешенной дальности пуска. Кроме того, в «горбе» над центропланом располагалась аппаратура для наведения УР «воздух-поверхность» АОМ-12 «Буллпап».

Столь радикальное наращивание электронных «мозгов» сделало F8U-2NE не только действительно всепогодным истребителем, но и первой модификацией F8U, способной применять управляемое оружие по наземным целям. Еще одним отличием новой модификации от предыдущих F8 стало катапультируемое кресло фирмы «Мартин-Бэйкер» Mk.FS, в то время как все ранее выпущенные самолёты оснащались креслом «Воут». Его надежность и характеристики оказались настолько высоки, что с 1962 г. ими начали оснащать и все предыдущие модификации истребителей и разведчиков.

Первый полет F8U-2NE, модифицированного из 77-го серийного F8U-1 (борт №143710), состоялся 30 июня 1961 г., но к этому времени командование флота начало все более склоняться к концепции универсализации истребителей, что было вызвано невиданным ростом стоимости авиатехники. В конечном счете именно это решение - иметь пусть дорогой, но многоцелевой самолет - оказалось фатальным для «Крусейдера», а пока же все построенные F8U-2NE, кроме нескольких первых экземпляров, получили подкрыльевые пилоны, на каждый из которых могла подвешиваться боевая нагрузка массой до 2000 фунтов (908 кг). В ударном варианте F8U-2NE мог нести до 5000 фунтов (2270 кг) различного вооружения, но типовая нагрузка составляла четыре 1000-фунтовые (454-кг) бомбы и восемь неуправляемых ракет «Зуни» на фюзеляжных узлах. Поступление F8U-2NE на вооружение началось с сентября 1962 г. и как оказалось это была была последняя серийная модификация F8, которая была выпущена в количестве 286 экземпляров.

Тем временем, в августе 1962 г. в Пентагоне решили изменить систему обозначений морских самолетов по типу принятой в ВВС и 18 сентября последовал официальный приказ, в рамках которого F8U-1 переименовали в F-8A, F8U-1Е - в F-8B, F8U-2 а - F-8C, F8U-2N - в F-8D, F8U-2NE в - F-8E, фоторазведчики F8U-1P стали называться RF-8A.

Хотя обстановка в мире оставалась относительно спокойной, но отнюдь не простой. Впрочем, тишина была весьма относительной, так как с начала 60-х годов самолеты советской Дальней Авиации и ВВС ВМФ начали регулярные облеты американских авианосных соединений. «Крусейдеры» постоянно поднимались на перехват разведчиков, стремившихся сфотографировать авианосные соединения, и на сопровождение ракетоносцев. Эти вылеты засчитывались как «боевые» (с соответствующей солидной прибавкой к жалованью), поскольку изматывающая «игра на нервах», в ходе которой обе стороны опробовали друг на друге свою тактику, в любой момент могла перерасти в реальные боевые действия.

Наряду с разведывательными полетами и сопровождением, советские ВВС временами проводили внушительные демонстрации собственной мощи. Так, в июне 1963 г. шестерка Ту-16 прошла буквально над самыми мачтами оперативного соединения во главе с авианосцем «Рэйнджер», шедшего в 330 милях к востоку от Японских островов. Летчики американских авианосцев также не были ангелами и часто вторгались в воздушное пространство Советского Союза. В ходе этих впечатляющих «шоу» потери с обоих сторон были неизбежны.

Например, в феврале 1964 г. пара ракетоносцев Ту-16, пытаясь сбросить с хвоста наводимую по радио четверку F-8, довернула к грозовому фронту. «Янки» оказались проворнее и как только БРЛС перехватчиков «увидели» «барсуков», «Крусейдеры» на форсаже устремились к самолетам потенциального противника. Экипажи Ту-16 вошли в облака, туда же за ними устремились и «крестоносцы». Войдя в облака, ведущий, опасаясь столкновения шедших плотным строем самолетов подал команду и перехватчики разошлись в стороны. Спустя несколько мгновений короткая серия оранжево-белых вспышек слева пронзила облачную муть, а на приказ ведущего доложить о положении на борту ответили только два пилота. О том, что произошло на самом деле, можно только догадываться, но один F-8 бесследно исчез.

В 1968 г. у побережья Норвегии, выполняя разворот на малой высоте в сторону авианосца «Эссекс», Ту-16 коснулся консолью верхушек волн и спустя мгновение исчез в облаке взрыва. Наряду с советскими самолетами за американскими авианосцами следили артиллерийские, а затем и ракетные крейсера, готовые в случае необходимости подстраховать летчиков, и по сигналу внезапным огнем уничтожить плавучие аэродромы. Не спускали с них глаз и замаскированные под рыболовецкие траулеры разведывательные суда. К вниманию со стороны этих «плавсредств», американские экипажи относились весьма снисходительно и не раз подшучивали над неуклюжими «шпионами».

Однажды в мае 1967 г. в Средиземном море такой «рыбак» попытался приблизиться к авианосцу. С его палубы немедленно поднялся F-8, который сделал заход на «цель» и... выпустил тормозной щиток, из ниши которого на советское судно посыпались рулоны туалетной бумаги!..

Поскольку боевые действия во Вьетнаме существенно сократили численность парка F-8, Пентагон срочно потребовал повысить их живучесть и эффективность еще до того, как все они будут потеряны. 87 F-8C модернизировали с целью продления ресурса и приведения в соответствие с изменившимися требованиями. Как и в случае с F-8B, F-8C оснастили подкрыльевыми пилонами и новой системой освещения кабины. Получившие наименование F-8K эти самолеты также попали в распоряжение американских морских пехотинцев.

Более серьезные изменения были внесены в конструкцию F-8D, получивших новые, более мощные двигатели J57-P-20A. Самолеты также обзавелись пилонами под крылом и аппаратурой для наведения ракет «Буллпап». После всех доработок эти машины были обозначены как F-8K.

Модифицированные F-8E обозначили как F-8J и также оснастили двигателем J57-P-20А На подкрыльевые пилоны вместо боевой нагрузки стало возможно подвешивать два 1163-литровых ПТБ, но самое главное было то, что F-8J оснастили крылом с системой управления пограничным слоем, примененным на французских F-8E(FN).

В 1970 г. резервные эскадрильи передали в состав двух резервных авианосных авиакрыльев CVWR-20 и CVWR-30, входивших в состав Атлантического и Тихоокеанского флотов соответственно. Их укомплектовали более новыми самолетами, которые в случае необходимости были готовы к немедленному применению. Каждое CVWR включало восемь эскадрилий: две истребительных, три штурмовых, одну ДРЛО, одну заправочную и одну легкую разведывательную. При этом F-8 входили в состав как истребительных (VF-201 и VF-202 на авиабазе Даллас и VF-301 и VF-302 на Мирамар), так и разведывательных эскадрилий (VFP-206 и VFP-306 с авиабазы Эндрюс). Кроме того, смешанная эскадрилья VC-13 в Нью-Орлеане в 1973 г. получила F-8H, которые спустя год сменила на A-4L VFP-206 и VFP-306 часто привлекались для съемок местности перед выступлениями лилотажной группы «Голубые Ангелы»

В 1975 г. F-8 резервных эскадрилий заменили на F-4, которые в свою очередь уступали первую линию F-14 и F/A-18 В строю оставались только RF-8G (только до конца марта 1987 г. в составе упоминавшейся VFP-206) Последний же полёт американского F-8 состоялся 12 октября 1996 г В этот день транспортный вертолёт СН-47 доставил на внешней подвеске «Крусейдер» F-8K из флотского центра боевого применения на переоборудованный в музей авианосец «Интрепид», ставший музейным экспонатом.

В то время, как в составе авиации американского флота «Крусейдеры» быстро заменялись на более совершенные истребители, эти машины приглянулись правительству Филиппин, которое в 1977 г. с целью обновления своих военно-воздушных сил решило приобрести 35 более чем недорогих F-8H, находившихся на базе хранения Дэвис-Монтан. Контракт предусматривал, что 25 самолетов должны были быть модернизированы фирмой «Воут», а остальные 10 являлись запасными Согласно заключенному договору, американцы должны были обеспечить переучивание филиппинских пилотов на новые самолеты, для чего у НАСА забрали единственный построенный TF-8A. Но в привычном амплуа жизнь этой машины оказалась короткой - 28 июля 1978 г. во время тренировочного полета отказал двигатель и экипаж в составе американского инструктора и филиппинского курсанта катапультировался, а самолет разбился

Это происшествие, впрочем, никак не сказалось на репутации самолета и обучение было продолжено на «спарках» Корпуса Морской Пехоты. Все филиппинские F-8H поступили на вооружение 7-й тактической истребительной эскадрильи (7 TFS), входившей в состав 5-го истребительного авиакрыла (5 FW), которая дислоцировалась на авиабазе Баса неподалеку от Пампанги в северной части острова Лусон. До получения F-8H эта часть эксплуатировала «Сейбры», безнадёжно устаревшие ещё к началу 60-х.

Как и в составе американского флота, за время своей службы филиппинские F-8H неоднократно участвовали в перехватах советских ракетоносцев и разведчиков, причем экипажи последних особенно интересовала крупная американская база Субик-Бэй По свидетельству летчиков, советские самолеты неоднократно нарушали воздушное пространство Филиппин, но как отмечали тамошние пилоты, вели себя весьма корректно (в отличие от союзников американцев, которым было попросту плевать на местных жителей и законы, по которым они жили) и сразу же уходили в нейтральное воздушное пространство.

За девять лет эксплуатации F-8 в филиппинских ВВС произошло пять серьезных аварий, в ходе которых погибли два пилота. Коррупция и практически полное безвластие, охарактеризовавшие последние годы правления филиппинского диктатора Фердинанда Маркоса, сказались не лучшим образом на состоянии ВВС страны. Большая часть F-8 пришла в негодность. Во время беспорядков после смерти Маркоса в 1986 г. все F-8H, способные подняться в воздух, перелетели на американскую авиабазу Кларк, где их пилоты могли не опасаться за свою жизнь и самолеты. Впрочем, карьера последних все равно подошла к концу и уцелевшие филиппинские «крестоносцы» были списаны 23 января 1988 г.