|
С P-80A, прочно закрепившимся в производстве, группа перспективных разработок
Келли Джонсона (Kelly Johnson) могла, начиная с июля 1945 года, обратить свое
внимание на разработку технического задания на проектирование более совершенного
реактивного истребителя, отражающего информацию из захваченных немецких
исследований стреловидного крыла в качестве средства улучшения трансзвуковых
характеристик. В течение короткого периода были проанализированы не менее 65
различных конструкций, включая версии с хвостовым оперением "бабочка", с крылом
с W-образным видом в плане (внутренняя часть крыла с прямой стреловидностью,
консоли крыла - с обратной стреловидностью), с тремя двигателями (по одному на
каждой законцовке крыла и один в фюзеляже) или со стреловидным крылом и одним
двигателем (данный вариант обладал большим сходством с Hawker Hunter, впервые
полетевшим в Соединенном Королевстве в июле 1951 года). Выгоды от этой
финансируемой компанией работы и использование хорошей репутации со стороны ВВС
за программу P-80 позволило Lockheed быть в 1946 году хорошо осведомленной в
ответе на требование Военно-воздушных сил Армии США (USAAF - United States Army
Air Force) истребителя дальнего действия, способного сопровождать
бомбардировщики и, по возможности, выполнять штурмовые авиаудары.
Недостаточно определённая спецификация на истребитель дальнего действия,
требовавшая боевую дальность от 900 до 1500 миль (от 1450 до 2415 км) и затем
сниженную до 600 миль (965 км), и скорость набора высоты была увеличена с 35000
футов (10670 м) за 10 минут, впоследствии измененную на 50000 футов (15240 м) за
5 минут, создала много проблем для команды, управляемой ведущими инженерами
проекта Доном Палмером (Don Palmer) и Биллом Ралстоном (Bill Ralston). Получив
20 июня 1946 года контракт на два прототипа XP-90 (XF-90 после июня 1948 года;
Lockheed Model 090-32-01; 46-687 и 46-688), в компании Lockheed был впервые
разработан истребитель с дельтовидным крылом. Тем не менее, испытания,
проведенные в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института,
Пасадена, привели к его существенной переработке. Постройка дельтовидного
прототипа была приостановлена, а его уже изготовленные компоненты были сданы на
слом. Переработанный проект Lockheed Model 90 отличался стреловидным крылом,
резко заостренным носом, двумя двигателями Westinghouse J34 и предлагаемым
вооружением из шести 20-мм пушек. Осевые турбореактивные двигатели, в выбранной
для обеспечения дополнительной безопасности двухмоторной конфигурации, имели
достаточно небольшой диаметр, благодаря которому размещались внутри фюзеляжа и
получали воздух от боковых воздухозаборников. Внутренний запас топлива мог быть
дополнен баками, расположенными под законцовками консолей крыла, в результате
чего общая емкость возрастала до 1665 американских галлонов (6303 литров).
Для того чтобы самолет мог амортизировать возникавшие в ходе штурмовых вылетов
высокие напряжения компания Lockheed оказалась первопроходцем в использовании
альминия 75ST, который был почти на 25% прочнее стандартного алюминиевого сплава
24ST. Машина была построена с применением крупных поковок и механически
обработанных деталей. В итоге пустой вес самолета был более чем на 50% тяжелее
соответствующего параметра его соперника McDonnell XF-88. Оба типа использовали
одну и ту же пару турбореактивных двигателей, и проект компании Lockheed имел
гораздо худшую энерговооружённость. Таким образом к моменту своего первого
полета XF-90 уже был обречен на провал.
Оснащенный двумя двигателями Westinghouse XJ34-WE-11 c тягой 3000 фунтов (1361
кг), первый XF-90 (46-687) был собран примерно через семь месяцев после
McDonnell XF-88. XF-90 был доставлен на авиабазу Эдвардс для подготовки к своему
первому полету, состоявшемуся 3 июня 1949 года под управлением Тони ЛеВье (Tony
LeVier). Несмотря на вызванные недостаточной мощностью нефорсированных
двигателей неутешительные показатели XF-90 до апреля 1950 года прошел свою
программу испытаний почти без проблем. Чтобы повысить характеристики Lockheed,
опираясь на свой опыт работы с модифицированным вторым XP-80A планировала
использовать двигатель с дожиганием XJ34-WE-15, развивающий 3600 фнт (1633 кг)
номинальной тяги и 4200 фнт (1905 кг) форсажной тяги. Эти двигатели были
установлены на второй самолет и ими был модернизирован первый. Обозначенные как
XF-90A и оснащенные форсированными двигателями XJ34-WE-15, прототипы начали
исследовать верхний предел трансзвуковой части своих ТТХ и в пикировании достиг
сверхзвуковой скорости (17 мая 1950 года в пикировании была достигнута
максимальная скорость в 1,12М). Во время первого из этих сверхзвуковых полетов
один из XF-90A был едва не потерян, поскольку Тони Ле Вье испытывал серьезные
трудности в выходе из пикирования.
Достижение максимальной скорости горизонтального полета 668 миль/ч (1075 км/ч) у
XF-90A произошло немного позднее, чем у North American F-86A, который уже
состоял на вооружении в частях ВВС США и принял свое боевое крещение в небе
Кореи. Компания Lockheed предложила по крайней мере три другие разработок XF-90,
которые должны были оснащаться одним Allison J33-A-29 (Lockheed Model
190-33-02), двумя Westinghouse J46-WE-2s (Model 290-34-03) и одним General
Electric J47-GE-21 (Model 390-35-02) соответственно. Однако, каждая из этих
предлагаемых версий повлекла бы за собой серьезное перепроектирование
воздухозаборников и фюзеляжа для размещения больших требуемого воздушного потока
и диаметров силовой установки. Таким образом, поскольку двигатели, сочетающие
достаточную тягу с максимальным диаметром, не были доступны для установки на
XF-90A, то в июне 1950 года проект Lockheed проиграл XF-88 и спустя три месяца
разработка XF-90 была прекращена. Второй XF-90А был окончательно уничтожен на
земле в 1952 году во время испытаний атомной бомбы, состоявшихся в
Френчманс-Флэт (Frenchman's Flat), штат Невада. В следующем году уже нелетающий
первый прототип был отправлен в лабораторию NACA в Кливленде, которая
намеревалась использовать его в испытаниях на прочность, воздавая должное очень
прочной конструкции XF-90.
(c) alternathistory.org.ua
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
XF-90 |
|
Размах крыла, м |
12.19 |
|
Длина, м |
17.12 |
|
Высота, м |
4.80 |
|
Площадь крыла, м2 |
32.05 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
8187 |
|
нормальная взлетная |
12338 |
|
максимальная взлетная |
14089 |
|
Тип двигателя |
2
ТРД Westinghouse J34-WE-15 |
|
Тяга нефорсированная, кН |
2 х 1905 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
1075 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
761 |
|
Практическая дальность, км |
3700 |
|
Скороподъемность, м/мин |
1693 |
|
Практический потолок, м |
11890 |
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Вооружение: |
шесть 20-мм пушек
бомбовая нагрузка - 746 кг
легкие бомбы или 8х 127-мм НУР HVAR. |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
|
 Уголок неба. 2014
 |
послевоенная авиация
F-90
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный истребитель дальнего действия Lockheed XF-90