Вместе с тем, на самом деле еще с конца 1942 г. Кэмм начал работать над созданием реактивных машин. В одном из вариантов проекта легкого скоростного бомбардировщика Р. 1005 он планировал заменить поршневые моторы "Сейбр" на два ТРД конструкции Ф. Уиттла. В 1943 г. изучалась возможность установки реактивного двигателя на будущий истребитель "Фьюри". Как следствие, появился проект Р. 1031 - вариант палубного "Си Фьюри" с ТРД Роллс-Ройс Р.40, размещенным в носовой части по "реданной" схеме. Сопло располагалось под задней частью фюзеляжа. В 1944 г. под руководством Кэмма было разработано несколько проектов истребителей и бомбардировщиков с новым двигателем В.41 - будущим "Нином", в частности, два эскизных проекта истребителей, Р. 1035 и Р. 1040. Оба они представляли собой однодвигательные самолеты с прямым крылом (относительной толщиной профиля в 9,5%). Основным отличием их стал принципиально новый фюзеляж с установкой ТРД в его средней части, за пилотской кабиной. Воздухозаборники двигателей разместили в корневых частях крыла. На Р. 1040 предполагалось применить новейшее по тому времени достижение в области реактивного двигателестроения - форсажную камеру. В конце 1945 г. проект Р. 1040 основательно переработали. От применения камеры пришлось отказаться из-за недопустимо высоких потерь тяги при отключенном форсаже. Вместо нее на самолете предусмотрели необычное раздвоенное сопло с выходом газов сразу за задней кромкой крыла. Это придавало однодвигательной машине облик двухдвигательной.

Первоначально проектирование Р. 1040 осуществлялось на деньги фирмы, в частном порядке. ВВС не заинтересовались машиной, полагая, что она не имеет серьезных преимуществ перед выпускаемым серийно и уже освоенным строевыми летчиками "Метеором". Тогда самолет предложили флоту как потенциальный палубный перехватчик. В январе 1946 г. проект переработали с учетом специфики эксплуатации на авианосцах. Моряки заказали четыре опытных образца и подготовили фактически под уже готовый проект задание N.7/46. Финансирование работы заказчиком значительно ускорило постройку опытного образца, начатую еще в конце 1945 г. Самолет совершил свой первый полет на аэродроме Боскомб-Даун уже 2 сентября 1947 г. После доводки в марте 1953 г. этот истребитель под названием "Си Хок" был принят на вооружение Флота Ее Величества.

Несмотря на коммерческий успех "Си Хока", заказы на который стали поступать и из-за рубежа, Кэмм понимал, что Р. 1040 является во многом компромиссным и устарел, едва появившись на свет, из-за своего прямого крыла. Поэтому после выпуска первых 35 экземпляров фирма "Хоукер" передала программу серийного производства (вместе со всеми проистекавшими отсюда проблемами) заводу "Армстронг-Уитворт" в Ковентри с тем, чтобы освободить мощности для создания более совершенных машин.

Еще в 1946 г. появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы "Хоукер" был представлен проект Р. 1047 со стреловидностью 35° и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД.

Чтобы проверить возможности стреловидного крыла, во второй половине 1946 г. выдали задание на постройку экспериментального самолета Е.38/46. В ответ на это были построены два опытных образца самолета Р. 1052, отличавшихся от Р. 1040 крылом со стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением. При проектировании крыла использовали трофейные отчеты немецких аэродинамиков. Оба самолета оснащались ТРД "Нин" 2. Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолет страдал от колебаний типа "голландский шаг" практически во всем диапазоне скоростей. При разгоне машину начинало "мотать" из стороны в сторону - сказывалась недостаточная путевая устойчивость. Реакция на перемещение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вялой; последнее объяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным. Перечисленные недостатки по большей части удалось устранить при кардинальной переделке второго опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение "фирменных" очертаний, ставшее характерной особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от "Хантера" до "Харриера". Обновленный Р. 1052 получил другое обозначение - Р.1081. Первый полет он совершил 19 июня 1950 г. под управлением шеф-пилота фирмы Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М. Вскоре к самолету проявили интерес австралийские ВВС, руководство которых даже начало переговоры с руководством "Хоукер" об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 г. единственный экземпляр Р.1081 потерпел катастрофу, Вэйд погиб. Трагедия произошла по вине самого пилота, незадолго до этого повышавшего квалификацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 "Сэйбр" для отработки на нем скоростного пикирования с выводом на больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской машине было затруднительно, поскольку Р.1081 имел непереставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроусилитель. Вэйд все же решил попробовать разогнать опытный самолет до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не сумел вывести его в горизонтальный полет.

Несмотря на то, что при должной доработке у Р.1081 просматривались хорошие перспективы, программу доводки самолета после катастрофы аннулировали. Дело в том, что уже существовал гораздо более перспективный проект Р.1067, созданный под руководством С. Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери.

В первом варианте Р.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Роллс-Ройс AJ.65 (впоследствии названный "Эйвон"). В качестве альтернативы рассматривался Армстронг-Сиддли "Сапфир". Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; "Сапфир" же отличался немного большей тягой.

Батарея из четырех 20-мм пушек "Бритиш Испано" на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 г. был представлен в министерство авиации.

Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.3/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориентированный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45 000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек "Эйден" со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект Р.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.

Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения - она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным "Хантером", появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 г. Самолет получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением - четырьмя 30-мм пушками "Эйден". Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы "Роллс-Ройс" настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа - скачков давления.

В сентябре 1948 г. фирма изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца "Хоукер" уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного - с "Сапфиром". К этому времени завершили продувку моделей самолета в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 г. приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.

В апреле 1950 г. была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолета.

За прошедшее с начала проектирования время в мире многое изменилось. После начала военных действий в Корее 25 июня 1950 г. руководство английских ВВС убедилось, что Великобритания не готова к ведению серьезной воздушной войны в "реактивный век". Единственным доведенным до необходимой степени надежности реактивным истребителем в Англии был Глостер "Метеор", машина с прямым крылом, маломаневренная и недостаточно скороподъемная, морально устаревшая и не имевшая никакой возможности бороться с советскими МиГ-15, на которых летали в Корее советские, китайские и корейские пилоты. Печальный боевой опыт австралийских летчиков, пытавшихся воевать на "метеорах" в составе сил ООН, показал, что этот самолет нуждается в срочной замене. Наиболее перспективным кандидатом для этого виделся Р. 1067 фирмы "Хоукер".

В октябре 1950 г. руководство Королевских ВВС отдало "Хоукер" распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолета. Машину хотели строить одновременно на двух заводах - "Хоукер" и "Армстронг-Уитворт". Каждый должен был выпустить по 200 машин. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолетов.

Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 г. с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Им управлял новый шеф-пилот фирмы Невилл Дьюк. Полет длился около 40 минут.

Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Ее продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 "Эйвон". Полеты возобновили в апреле 1952 г. Истребитель достигал скорости 0,97 - 0,98 М, а в конце апреля Дьюк на пикировании дошел до 1,03 М. На этих скоростях выявились тряска хвостового оперения и сильные вибрации руля направления. Причиной этого сочли завихрения потока. На стык горизонтального и вертикального оперения поставили обтекатель. После этого Дьюк, пикируя, успешно достиг скорости 1,06 М.

Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на "Хантере" мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. В этом отношении английский истребитель существенно уступал МиГ-15 и "Сэйбру". При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолета получилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 г. самолету официально присвоили имя "Хантер" ("Охотник").

5 мая 1952 г. в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель "Эйвон", полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр "Хантера" взлетел 30 ноября. От второго он отличался двигателем "Сапфир" и должен был стать образцом для серийного производства на заводе "Армстронг-Уитворт". Все три машины испытывались параллельно. Летали на них Н. Дьюк, А. Бэдфорд и Ф. Мэрфи.

В том же году Кэмм начал в инициативном порядке проектировать самолет Р. 1083 - сверхзвуковой вариант "Хантера" с более тонким и более стреловидным крылом и форсированным двигателем "Эйвон". Но в середине следующего года эта программа была закрыта.

"Хантер" запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод "Хоукер", а другую, по лицензии, - предприятие "Армстронг-Уитворт". 16 мая 1953 г. Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный "Хантер", собранный заводом "Хоукер". Самолет модификации F.1 был оснащен ТРД Роллс-Ройс RA.7 "Эйвон" (100-й серии) с тягой 3400 кг.

К началу 1954 г. завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков.

"Хантер" оснащался прочными щелевыми закрылками, которые предполагалось использовать не только на взлете и посадке, но и в бою, для уменьшения радиуса виража, а также в качестве воздушных тормозов. Однако в ходе испытаний выяснилось, что их отклонение на скоростях более 700 км/ч вызывает недопустимый пикирующий момент. С этим попытались бороться, введя на закрылках перфорацию, но предложенная мера привела лишь к уменьшению их эффективности на взлете и посадке. Требовался отдельный аэродинамический тормоз. Разместить две симметричные пластины воздушных тормозов по бокам фюзеляжа по типу "Сэйбра" или МиГ-15 не представлялось возможным из-за плотной компоновки хвостовой части самолета. Единственным выходом из положения являлась установка накладного подфюзеляжного щитка. Но при отклонении подобного тормоза также неизбежно возникает момент на пикирование. Чтобы минимизировать его, нужно было экспериментальным путем подобрать местоположение оси отклоняемой пластины. Для этого тормозной щиток установили под фюзеляжем второго опытного образца "Хантера" на полозках, с тем, чтобы испытать самолет при различных его положениях. Как ни странно, первое же положение щитка, в котором его испытали, и оказалось оптимальным. Аэродинамические тормоза с гидроприводом стали монтировать, начиная с 19-го серийного самолета.

14 октября 1953 г. с заводского аэродрома компании "Армстронг-Уитворт" в Ковентри совершил первый полет "Хантер" F.2 с двигателем "Сапфир" ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолетов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года.

Продолжительность периода доводок и лечения "детских болезней" объяснялась тем, что "Хантер" был фактически первой серийной реактивной машиной фирмы "Хоукер". Доводку "Си Хока" осуществляла "Армстронг-Уитворт".

Кроме того, в 1955 г. конструкторское бюро оказалось перегружено. Его силы распылялись между доводкой "Хантера" и созданием проектов сверхзвукового всепогодного перехватчика Р.1121 (примерного аналога американского F-105 "Тандерчиф"), тактического разведывательно-ударного самолета Р. 1129 (конкурента знаменитого TSR.2), а также двух самолетов вертикального взлета и посадки - дозвукового Р. 1127 (предка "Харриера") и сверхзвукового Р.1150.

"Слабые места" "Хантера" были постепенно либо ликвидированы, либо, по крайней мере, сглажены в ходе многочисленных доработок. К счастью для этого незаурядного самолета, ни один из амбициозных сверхзвуковых проектов фирмы так и не получил развития, ибо в противном случае программу совершенствования "Хантера", скорее всего, закрыли бы или, как минимум, отложили в долгий ящик.

Всего на заводах "Хоукер" в Кингстоне и Блэкпуле построили 139 самолетов модификации F.1 с двигателями "Эйвон", которые поступили на вооружение четырех истребительных эскадрилий Королевских ВВС. Еще 45 аналогичных машин типа F.2 выпустил завод фирмы "Армстронг-Уитворт" в Ковентри, ими перевооружили еще две эскадрильи.

"Хантер" типа F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным "Эйвоном" с тягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 г. Н. Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости -V 1164,2 км/ч.

Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, "Хантер" F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную емкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. Однажды восемь "хантеров", пилотируемые летчиками-стажерами из Центра боевого применения в Уэст-Рейнхэме, возвращаясь на базу, отклонились из-за тумана от своего маршрута на 20 км и приняли решение садиться на аэродроме в Мархэме. Перед посадкой у шести самолетов топливо оказалось полностью выработано, и летчики вынуждены были катапультироваться всего лишь после 40 минут пребывания в воздухе. У двух оставшихся машин, сумевших все же совершить вынужденную посадку на брюхо на лугу вблизи аэродрома, баки также оказались сухими.

В начале 1954 г. "Хоукер" начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего.

Начиная со 114-го самолета на заводе в Кингстоне стали строить машины типа F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 г. С января следующего года такие же начали выпускать и в Блэкпуле.

На "Хантере" F.4 решили еще одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка "Эйден" (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолета-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних "хантерах" пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку. Название пушки "Эйден" ("ADEN") является аббревиатурой слов "Оружейная лаборатория Энфилд" (Armament Development Enfield), и ничего общего с городом и британским протекторатом Аден не имеет.

Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.

Центробежные компрессоры ранних британских турбореактивных двигателей были устойчивы к помпажу, но "Эйвон", первый английский ТРД с осевым компрессором, сильно страдал от этого опасного явления, возникавшего при возмущении потока на входе в двигатель и снижении содержания в нем кислорода. При помпаже из сопла двигателя выбивало огромный факел пламени, после чего ТРД часто глох. Впервые на "Хантере" столкнулись с этим явлением во время испытательных полетов на большом угле атаки, но стрельба из бортового оружия, как оказалось, тоже была способна вызвать помпаж. Таким образом, самолет и комплекс его вооружения оказались почти несовместимы. Для летчиков пришлось ввести ограничения по высоте открытия огня. Это было связано с тем, что на большой высоте (при малой плотности воздуха) стрельба сильнее провоцировала помпаж.

Начиная со 157-го самолета модификации F.4 вместо двигателя "Эйвон" 115 стали ставить усовершенствованный "Эйвон" 121. На нем для борьбы с помпажем применили в компрессоре двигателя створки перепуска воздуха и отсечку топлива от камеры сгорания при стрельбе. Эти меры не решили проблему полностью, но несколько улучшили положение.

Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолета к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолет был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.

В Кингстоне и Блэкпуле выпустили 365 машин этой модели. Интересная деталь: в ходе организации серийного производства выяснилось, что британская промышленность не может поставить необходимое количество стандартных изделий и крепежа для "хантеров", и фирме "Хоукер" срочно пришлось искать зарубежных поставщиков. Ряд заказов разместили на итальянских заводах "Бреда", "Фиат" и "Аэрмакки".

Документация, разработанная конструкторами "Хоукер", оперативно направлялась на завод "Армстронг-Уитворт". Там аналогом "четверки" с двигателем "Сапфир" стала модификация F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. В Ковентри даже немного опередили головную фирму: ее первый F.5 взлетел на день раньше, чем F.4 в Кингстоне.

Но по-настоящему победить помпаж удалось, только применив ТРД RA.14 (он же "Эйвон" 200-й серии), на котором существенно переделали компрессор. 22 января 1954 г. Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации "Хантера", Р.1099, позднее получившей обозначение F.6. Ее основным отличием стал двигатель "Эйвон" 200-й серии с тягой 4535 кг. На "шестерке" систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе - изопропилнитрате.

20 февраля Р.1099 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя, после чего "Роллс-Ройс" внесла в его конструкцию некоторые усовершенствования. Потенциал 200-й серии оценивался так высоко, что уже в июле фирма "Хоукер" начала переделку ранее выпущенных F.1 в "переходную" к F.6 модель. Таких машин сделали семь. Далее пошли "полноценные" F.6, на которых не ограничились внедрением нового двигателя.

У самолетов ранних модификаций выявились серьезные проблемы на околозвуковых скоростях полета, когда из-за срыва потока на законцовках стреловидного крыла самолет начинало затягивать в кабрирование, причем на компенсацию кабрирующего момента запаса рулей иногда не хватало, несмотря на наличие гидроусилителей рулей высоты и подвижного стабилизатора с электроприводом. Причиной этого оказалось аэродинамическое затенение горизонтального оперения крылом. Для уменьшения мощности и интенсивности местных скачков уплотнения на крыле установили удлиненные носки с уступом передней кромки, значительно уменьшившие относительную толщину крыла от полуразмаха. Вихри, сходившие с уступов, благотворно повлияли на общую аэродинамику крыла. Для нейтрализации аэродинамического затенения электросистему перестановки стабилизатора включили в контур управления по тангажу путем внедрения концевых микровыключателей, замыкавшихся при соответствующем отклонении ручки управления.

На "Хантере" F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолета, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолет немедленно делал "клевок" носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов (!) вверх из хвостовой части самолета при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. "Хантер" наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины.

Благодаря новому двигателю летные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность.

На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолетах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.

Серийный выпуск F.6 начали в 1956 г. За короткий срок английские заводы достигли пика производительности - ежемесячно сдавали около 20 "хантеров". Всего в Кингстоне и Ковентри в 1956 - 1957 гг. было построено 415 экземпляров F.6, но лишь 383 из них поступили на вооружение британских Королевских ВВС. В связи с сокращением оборонных расходов в 1957 г. остальные самолеты этого типа переделали в экспортную модель F.56 и продали в Индию.

2 октября 1958 г. один "Хантер" F.6 под управлением летчика-испытателя фирмы Хью Мереуэзера совершил беспосадочный перелет из Дансфолда в Тобрук (Ливия) за 3 ч 19 мин, поставив рекорд дальности полета для истребителей - 2914,7 км. Этот самолет имел не два, а четыре пилона для подвесных баков, и нес два стандартных бака емкостью по 455 л и два новых больших по 1045 л.

В конце 1950-х гг. во всех странах мира перехватчики стали вооружать управляемыми ракетами. Подобные шаги предпринимали и в Англии. В середине 1960 г. один "Хантер" F.6 в порядке эксперимента оборудовали макетами направляющих для ракет "Файрфлэш" класса "воздух- воздух" и носовым обтекателем заостренной формы, под которым разместили балласт по весу радиолокационной станции. Правда, продолжения этот опыт не имел.

Коммерческий успех "Хантера" во многом определился после серии войсковых испытаний, прошедших в США, Швейцарии и на Ближнем Востоке. В 1952 - 1953 гг. в Америке машину облетывали несколько летчиков-испытателей, в том числе покоритель звукового барьера Ч. Йигер. При этом проводилось совместное маневрирование с "сэйбрами". Йигер отметил, что "Хантер" гораздо хуже, чем "Сэйбр", управляется по тангажу на высоких скоростях, а также обратил внимание на так и не решенную тогда до конца проблему момента, провоцирующего кабрирование. Но при этом он остался доволен разгонными качествами британского самолета на пикировании - по этому параметру "Хантер" значительно превосходил "Сэйбр". Пулеметное вооружение американской машины просто не шло ни в какое сравнение с жутковатыми пушками "Хантера".

Самолет Кэмма смотрелся гораздо выигрышнее своего британского сверстника - истребителя Виккерс-Супермарин "Свифт", который проходил испытания в Штатах параллельно с "Хантером". "Свифт" имел вооружение из двух пушек, аэродинамически был несколько хуже "Сэйбра" при том, что букет его "детских болезней" был значительно богаче и серьезнее, чем у "Хантера". Кстати, именно испытания в США стали "началом конца" для "Свифта".

В целом, "Хантер" оставил о себе у американцев благоприятное впечатление - все выявленные проблемы самолета к тому времени были уже решены или успешно решались. Результаты этих испытаний способствовали тому, что США выделили деньги на организацию лицензионного производства истребителя модификации F.4 в Бельгии и Нидерландах.

В Бельгии их стали строить на заводах фирм "Авьонс Фэйри" и SABCA. Первые машины вышли из цехов в 1956 г., через два года там перешли на сборку истребителей F.6. Параллельно по этому же образцу переделывали и более ранние F.4. Всего к концу 1959 г. в Бельгии построили 112 F.4 и 144 F.6.

В Голландии на заводах фирм "Фоккер" и "Авиоланда" было собрано 96 самолетов модели F.4 и 93 - F.6 (последние изготавливались с 1957 г.). В январе 1953 г. в американской прессе появился ряд заметок о том, что ВВС США собираются закупать "Хантер" для оснащения своих эскадрилий, базировавшихся в Европе, но это уже относилось, скорее, к разряду газетных "уток". Правда, заокеанские пилоты, прибывавшие на службу в Европу, часто летали на "хантерах", но в порядке ознакомления с техникой союзников по НАТО.

В середине 1950-х гг. "хантеры" начали поставляться из Англии на экспорт. 29 июня 1954 г. шведское правительство заключило с "Хоукер" соглашение о покупке 120 самолетов. Модификация для Швеции именовалась F.50. Это был истребитель на базе F.4, но с крылом "типа 228", двигателем "Эйвон" 1205 и шведским радиооборудованием. Уже в Швеции самолеты приспособили к подвеске ракет Rb 324 местного производства. Позднее эти машины модернизировали, после чего они получили возможность нести американские ракеты воздушного боя "Сайдуиндер".

Через четыре дня после шведов заказ на 30 истребителей выдала Дания. Первый из "хантеров" F.51 для этой страны поднялся в воздух 15 декабря 1955 г. Самолеты были подобны шведским, но комплектовались ТРД "Эйвон" 120 и имели английское радиооборудование.

В 1955 г. Перу приобрела 16 снятых с вооружения в Англии F.4 ранних серий. Они имели по два пилона и не могли нести ракеты. Самолеты тщательно проверили и сняли кое-что из нового оборудования. Зато на них поставили американские радиокомпасы Бендикс ARN-6. Внешне это отразилось в появлении небольшой выпуклости на гаргроте. Отправку машин, обозначенных как F.52, осуществили морем в начале 1956 г.

Несколько экспортных вариантов имела и модификация F.6. Первой к этой машине проявила интерес Индия. В апреле 1956 г. группа индийских летчиков-испытателей и инженеров прибыла в Дансфолд для ознакомления с F.4 и F.6. Выбрали "шестерку". В июле следующего года ВВС Индии заказали 160 "хантеров". Модель F.56 отличалась от базовой только наличием тормозного парашюта. Уже в октябре первые два истребителя отправили заказчикам. В 1966 - 1970 гг. в Индию продали также 53 самолета FGA.56A, близких к типу FGA.9.

В 1957 г. Швейцария объявила конкурс на новый истребитель для своих ВВС. "Хантер" F.6 победил в нем, успешно пройдя сравнительные испытания с многими своими "одноклассниками", в том числе - и по боевому применению оружия. Среди соперников были "Сэйбр" канадского производства, шведский J-29 и МиГ-15, собранный в Чехословакии. Помимо того, что швейцарцы заказали сотню "хантеров", результаты конкурса создали самолету прекрасную репутацию в "свободном мире" и в развивающихся странах и, без сомнения, положительно отразились на портфеле заказов фирмы "Хоукер". Швейцарцам поставили 12 F.6, изъятых из Королевских ВВС, а далее пошли усовершенствованные F.58, имевшие радиостанции местного производства, радиокомпасы Уилкокс 914Х-1 и тормозные парашюты. В Швейцарии истребители позднее доработали, установив бомбовые прицелы ВТ-9 и вооружив их ракетами "Сайдуиндер". В начале 1970 г. 52 "хантера" прошли через цеха завода в Эммене, где двигатели "Эйвон" 203 заменили на "Эйвон" 207. И наконец, с 1982 г. в ходе выполнения программы "Хантер-80" машины получили РЛС предупреждения об атаке сзади и блоки отстрела тепловых ловушек. На них стали подвешивать такое современное оружие, как разовые бомбовые кассеты BL-755, управляемые ракеты класса "воздух - поверхность" Хьюз AGM-65B "Мэйверик" и корректируемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-12 "Пэйвуэй" II.

Первый истребитель "Хантер" F.1 в июле 1954 г. получила 43-я эскадрилья, ранее вооруженная самолетами "Метеор" F.8. Период первоначального изучения растянулся надолго, и к полетам на новой технике приступили только в сентябре. Полное перевооружение эскадрильи завершилось через 18 месяцев. Фактически эта авиационная часть проводила войсковые испытания машины. В декабре 1954 г. началось переоснащение второй эскадрильи, 222-й. Одновременно F.2 с двигателями "Сапфир" стали поступать в 257-ю эскадрилью. В 1955 г. новые истребители получили 54, 247-я и 263-я эскадрильи.

В 1955 - 1956 гг. усовершенствованные модификации полностью заменили собой машины типов F.1 и F.2 в строевых частях, а также поступили еще в ряд эскадрилий ПВО Великобритании. К концу 1956 г. общее число эскадрилий, вооруженных "хантерами", достигло 16. На различных учениях английские истребители довольно успешно перехватывали как свои же бомбардировщики "Канберра", так и американские В-47. Более трудными целями являлись английские стратегические бомбардировщики типов "Вэлиэнт", "Вулкан" и "Виктор", обладавшие большим практическим потолком.

Значительное количество "хантеров" в порядке ротации базировалось в 1956 - 1957 гг. на западногерманских авиабазах Жевер, Ольденбург, Брюгген и Гютерслох. Последние машины этого типа служили на территории Германии до декабря 1962 г.

Строевые летчики очень любили и ценили "Хантер" как самолет не слишком требовательный к технике пилотирования, входивший в штопор лишь вследствие грубых ошибок при полете на малой скорости или на больших углах атаки, надежный и обладавший большой огневой мощью. Вывод из штопора не представлял проблемы даже для неопытных летчиков. Благодаря достаточно высокой для своего времени тяговооруженности, "Хантер" мог быстро выходить на рубеж перехвата, в то время как его низкая нагрузка на крыло позволяла вести воздушный бой на виражах на малой высоте практически с любым перехватчиком или истребителем завоевания превосходства в воздухе, серийно выпускавшимся в то время, кроме, быть может, советского МиГ-17. Правда, с неудовлетворительной управляемостью по тангажу на больших высотах и числах Маха британским конструкторам так и не удалось справиться до конца; помимо того, в скоростном пикировании давала о себе знать недостаточная площадь вертикального оперения - самолет был в некоторой степени подвержен колебаниям типа "голландский шаг". Доработки требовал воздушный тормоз, а также фонарь кабины с ограниченным обзором назад.

В октябре 1956 г. две эскадрильи "хантеров" F.5 (1-ю и 34-ю) перебросили из Англии на Кипр для участия в нападении на Египет. Англия и Франция в союзе с Израилем пытались вернуть Суэцкий канал, национализированный президентом Насером. Предполагалось, что в ходе операции "Мушкетер" истребители обеспечат ПВО аэродромов на острове от возможных ответных ударов египетской авиации и будут прикрывать бомбардировщики при рейдах на цели у канала.

Вечером 31 октября английская авиация совершила первые налеты на Египет. Но "хантерам" даже с подвесными баками не хватало радиуса действия для полноценных операций на такой дальности. Поэтому они совершили всего несколько вылетов к Суэцу, а затем все остальное время стояли в боевой готовности на Кипре. Ни одного случая их столкновения с египетскими самолетами не произошло.

В течение всей своей пятнадцатилетней карьеры в первой линии Истребительного командования Королевских ВВС "Хантер" так ни разу не был использован в той роли, для которой он создавался. В качестве перехватчиков "хантеры" служили до начала 1960-х гг. С декабря 1959 г. их постепенно стали вытеснять "лайтнинги". Последнюю эскадрилью, 92-ю, начали перевооружать на эти машины в апреле 1963 г.

Кроме Великобритании, "хантеры" состояли на вооружении еще в 19 странах. Некоторые из них неоднократно перепродавались и закончили свою карьеру в небольших государствах "третьего мира". Кое-где английским истребителям пришлось поучаствовать в локальных войнах или внутренних вооруженных конфликтах.

В Бельгии "хантеры" имелись на вооружении трех полков, последний из которых сдал эти машины в 1963 г. Значительную часть самолетов потом по цене металлолома продали в Англию.

В Нидерландах "хантеры" поступили в три эскадрильи. В 1962 г. 322-ю эскадрилью в составе 12 истребителей F.4 и двух вертолетов "Алуэтт" на авианосце "Карел Доорман" перебросили в Западный Ириан - принадлежавшую тогда голландцам часть Новой Гвинеи. На нее претендовала соседняя Индонезия. По некоторым сведениям, большую часть самолетов на следующий год оттуда вывезли. Во всяком случае, когда 15 января 1962 г. началось индонезийское вторжение, "хантеры" в боях не участвовали. На территории самих Нидерландов последняя эскадрилья была перевооружена на F-5 в 1966 г.

В Дании "хантерами" укомплектовали только одну эскадрилью, 724-ю. Она участвовала во многих маневрах блока НАТО. В ноябре 1973 г. в связи с сокращением вооруженных сил состав эскадрильи уменьшили до 10 самолетов. Остальные законсервировали или разобрали на запчасти. А в марте следующего года 724-ю вообще расформировали, а технику продали фирме "Хоукер".

Шведские истребители тихо и мирно прослужили в строевых подразделениях до 1966 г., после чего их порезали на металл. Несколько машин использовались как учебно-тренировочные до конца 1960-х гг.

В Перу "хантерами" вооружили одну эскадрилью группы 12. Она базировалась на аэродромах Лиматамбо и Талара. В 1966 г. велись переговоры с "Хоукер" о покупке партии старых F.6, но перуанцев опередили чилийцы. В 1968 - 1969 гг. английские машины переквалифицировали из перехватчиков в штурмовики, а в 1976 г. заменили советскими Су-22.

Индийские "хантеры" вступали в бой четырежды. В 1961 г. они прикрывали вступление индийских войск в португальскую колонию Гоа. В конце следующего года их использовали в пограничном конфликте с Китаем. Дважды эти самолеты участвовали в войнах с Пакистаном.

В войне 1965 г. "хантеры" применялись в системе ПВО и на фронте как штурмовики: в ходе сентябрьского наступления индийских войск в Кашмире наносили удары ракетами по вражеским аэродромам и позициям. При налете индийцев на аэродром Саргода пакистанский F-86F пристроился сзади к четверке "хантеров" и сбил их одного за другим. По пакистанским данным, в этой войне, длившейся три недели, в воздушных боях их "сэйбры" уничтожили девять "хантеров" при собственных потерях в шесть машин. Индийские самолеты в основном были сбиты ракетами "Сайдуиндер". В одном случае "хантеры" оказались перехвачены парой F-104, но индийские летчики маневрировали столь умело, что противник не смог открыть огонь.

Во время войны 1971 г. индийские ВВС располагали более чем сотней "хантеров". Боевые действия в воздухе между Пакистаном и Индией начались 3 ноября. А уже 4 декабря в ходе массированного налета индийских ВВС на военный лагерь в городе Курмитола под Даккой (Восточный Пакистан, нынешняя республика Бангладеш) первый индийский "Хантер" был сбит ракетой "Сайдуиндер", выпущенной с пакистанского "Сэйбра". В последующие дни "хантеры" активно использовались для атак на различные наземные цели. Удары наносились по сосредоточениям войск, автотранспорту на дорогах, позициям артиллерии, радиолокационным постам, железнодорожным станциям, нефтеперегонным заводам. "Хантеры" также штурмовали военные аэродромы в районе Курмитолы и Тезгаона. При этом пакистанским зенитчикам, по их утверждениям, удалось сбить четыре машины.

Имели место воздушные бои между пакистанскими и индийскими самолетами. Пилоты "сэйбров" записали на свой счет шесть "хантеров", потеряв две машины (по индийским данным - три). Здесь сказался более высокий уровень подготовки пакистанских летчиков и оснащение их самолетов управляемым оружием. По пакистанским данным, четыре "хантера" были уничтожены "миражами", три - J-6 (при этом один из последних, в свою очередь, сбил индийский пилот). Индийцы же сообщают о потере 14 машин этого типа (вместе с потерями от зенитных средств).

Но в целом счет, безусловно, был не в пользу индийских ВВС. Это объясняется, скорее всего, тем, что летчики, пилотировавшие "хантеры", имели недостаточную подготовку для ведения маневренного воздушного боя, т. к. основной задачей этих машин в ВВС Индии считались атаки наземных целей. Эти самолеты также не были приспособлены для применения управляемых ракет "воздух - воздух". Конфликт окончился выделением Восточного Пакистана в самостоятельное государство, Бангладеш.

В своей основной ипостаси - перехватчика объектовой ПВО - "Хантер", несмотря на то, что он "опоздал родиться", имел два неоспоримых достоинства: высокую скороподъемность и мощное вооружение. С другой же стороны, отсутствие радиолокатора и небольшой запас топлива сильно снижали его боевой потенциал: при ошибках или отсутствии наведения с земли на цель "Хантер" первых серий имел мало шансов перехватить более одного бомбардировщика за боевой вылет. Затянувшаяся доводка и лечение "детских болезней" самолета сделали его морально устаревшим уже к моменту принятия на вооружение усовершенствованных модификаций.