Уголок неба ¦ Алексеев И-211

И-211 - одноместный истребитель-перехватчик, разработанный в КБ С.М.Алексеева. Семен Михайлович Алексеев, начиная с 1940 г. был одним из помощников С.А.Лавочкина. Вместе с ним он отправился с головного завода по производству истребителей ЛаГТ-3 (завод No. 301 г.Химки, Московской обл.) на серийный завод No. 21 в г.Горький. Первым заместителем Лавочкина тогда был П.Д.Грушин, которого в 1942 г. перевели по работе на другое предприятие. С 1943 г. Алексеев становится первым заместителем главного конструктора и в этой должности он встречает победный 1945 г.

В 1946 г. указом министра авиапрома М.В.Хруничева были назначены главными конструкторами завода No. 43 в Киеве Олег Константинович Антонов и на заводе No. 21 в г.Горьком С.М.Алексеев. Алексеев занял тот самый кабинет главного конструктора и тот самый рабочий стол, за которым работал всю войну Лавочкин.

О том, как в 1946 году в небо поднялись истребители МиГ-9 и Як-15, написано много. Вот только не принято было лишний раз напоминать, что их "пламенные сердца" были родом из поверженной Германии. И вправду, на микояновской машине стояли два двигателя БМВ, а яковлевскую даже именовали Як-ЮМО. По официальной версии это объяснялось тем, что советских турбореактивных авиамоторов еще не было, с их разработкой и внедрением наши специалисты изрядно запоздали, а обостряющаяся международная обстановка требовала срочного перевода боевой авиации на реактивную тягу. Вот и пришлось воспользоваться трофейной техникой.

В действительности же турбореактивным двигателем у нас занялись ничуть не позже, чем в Великобритании и Германии. Харьковский инженер А. М. Люлька из группы, создававшей газотурбинную силовую установку для самолета ТБ-3, трудился над ним еще с середины 30-х годов. Преодолев массу неизбежных трудностей, он завершил проект, который получил высокую оценку признанного в те годы авторитета в авиамоторостроении профессора В. В. Уварова. В 1940 году в Ленинграде, на Кировском заводе, приступили к изготовлению двигателя РД-1 тягой 500 кгс. Он был готов на 75 %, когда грянула Великая Отечественная война, работы над ним прекратили, а специалистов перевели на производство бронетанковой техники.

Впрочем, первое время не везло и немецкому аналогу. Опытный самолет He-178, ставший первым в мире с турбореактивным двигателем, успешно совершил полет в августе 1939 года, однако это не произвело должного впечатления на лидеров "третьего рейха". Только благодаря прозорливому конструктору Э. Хейнкелю, который на свой страх и риск вкладывал в разработку необходимые средства, перспективные работы были продолжены.

А у нас их возобновили в 1944 году, когда на фронте уже появились серийные реактивные истребители люфтваффе. Как обычно бывает при подобных обстоятельствах, потеря темпа обернулась гонкой, и двигатель, который должен был поступить на испытания в 1941 году, установили на стенд только в 1945-м.

Трофейные БМВ-003 и ЮМО-004 имели перед ним только одно преимущество - они уже летали. Поэтому-то и было решено не дожидаться его доработки, а запустить в массовое производство трофейные и лицензионные английские.

Первый самолет с ЮМО-004 (тягой 900 кгс), переименованным в РД-10, создали в ОКБ П. О. Сухого. Речь идет об одноместном, двухмоторном дальнем истребителе и легком бомбардировщике Су-9, который в 1946 году показал скорость 885 км/ч, поднимался на высоту 12,8 тыс. м и преодолевал расстояние 1200 км. К маю 1947 года на летно-испытательный аэродром выкатили фронтовой истребитель Су-11, представлявший собой ту же "девятку", только с увеличенным крылом и более мощными двигателями ТР-1 конструкции Люльки. Поскольку тяга каждого достигала 1300 кгс, скорость новой машины возросла до 910 км/ч.

Тогда же появился еще один самолет, созданный в КБ горьковского авиазавода N 21 под руководством С. М. Алексеева. В годы войны он был заместителем С. А. Лавочкина и соавтором прославленных истребителей с поршневыми моторами воздушного охлаждения Ла-5 и Ла-7. А теперь Алексеев задался целью спроектировать дальний одноместный истребитель-перехватчик. В то время над подобными машинами работали и другие конструкторы - Военно-Воздушным Силам и частям Противовоздушной обороны понадобился самолет, способный достойно "встречать" стратегические, высотные бомбардировщики потенциального противника. Для своей машины Алексеев выбрал ТР-1, разместив два таких двигателя в крыле, по обе стороны фюзеляжа. Под герметичной кабиной (что тогда было новинкой) установили три мощные, 37-мм пушки, в носовой части - сильную фару, служившую для освещения цели ночью.

Осенью 1947 года летчик-испытатель А. А. Попов поднял истребитель И-211 в небо. Подытожив результаты полетов, специалисты пришли к выводу, что по комплексу летно-технических характеристик И-211 ничуть не уступает иностранным истребителям аналогичного назначения, в частности, английскому двухмоторному "Метеору", изготовленному на фирме Глостер. Он был оснащен двигателями Роллс-Ройс "Дервент-ГХ" (его последняя модификация Н. Ф. 14 тягой 1600 кгс появилась в 1953 г.). Так вот, максимальная скорость британского перехватчика, принятого на вооружение и выпускавшегося большой серией, составляла 940 км/ч, потолок - 13 тыс. м. Правда, "метеоры" оборудовались еще и радиолокационными станциями, что облегчало поиск целей и выход в атаку. На И-211 подобной аппаратуры не было, впрочем, Алексеев дальновидно предусмотрел место для нее в носовой части фюзеляжа.

До середины 1948 г. в ОКБ-21 было спроектировано и построено несколько разновидностей истребителя И-211 с несколькими типами ТРД отечественного и зарубежного происхождения. Первый проект И-210 с двумя двигателями BMW.003 (наше обозначение РД-20) отличался ото всех прочих модификаций нижней подвеской ТРД под крылом. Но поскольку требуемой скорости для реактивного истребителя добиться не удалось, конструкторы как-то легко и быстро пробежали аналогичную установку двух двигателей JUMO-004 и остановились, в конце концов, на отечественных ТРД. Этот вариант самолета был построен и прекрасно отлетал в положенные ему сроки. Потом была модификация этого же экземпляра самолета, на котором силовая установка была заменена, поскольку один из двигателей часто работал неустойчиво. К тому же однажды машина потерпела аварию. При посадке сложилась одна нога шасси, так как ее колеса попали в яму. К необходимому ремонту приурочили и смену двигателей ТР-1 на два ТРД "Дервент-V", которые наш военный атташе М.М. Пашинин, находившийся в Англии с 1942 г., приобрел у фирмы Роллс-Ройс вместе с лицензией на серийное производство. Тяга этих ТРД составляла 1590 кГ. С ними самолет под обозначением И-215 прошел полный цикл заводских и государственных летных испытаний. За этот период (1946-1948 гг) в ОКБ-21 было изготовлено несколько проектов самолета, в том числе И-216, который отличался вооружением (две пушки по 75 мм) и измененными консолями крыла. Эти мощные орудия были установлены в передней части фюзеляжа.

Штатное наступательное вооружение И-211 состояло из трех пушек НС-30 или Н-37Д, и именно под него был разработан эскизный проект поршневого истребителя сопровождения, заказ на который был получен после окончания заводских испытаний И-211 с 2ТР-1.

ЛТХ:

Модификация	И-211
Размах крыла, м	12.25
Длина, м	11.54
Высота, м	3.68
Площадь крыла, м2	25.00
Масса, кг
пустого самолета	4360
нормальная взлетная	7460
Тип двигателя	2 ТРД ТР-1
Тяга, кгс	2 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
у земли	850
на высоте	910
Крейсерская скорость, км/ч	760
Практическая дальность, км	2000
Максимальная скороподъемность, м/с	1667
Практический потолок, м	13600
Экипаж, чел	1
Вооружение:	три 37-мм пушки НС-37

Доп. информация :

Чертеж "Алексеев И-211 (1)"
Чертеж "Алексеев И-211 (2)"
Фотографии:

И-211 в сборочном цеху

И-211

И-211

И-211

И-211

И-211

И-211 после аварийной посадки

Кабина пилота И-211

Схемы:

И-211

Варианты окраски:

И-211