В Советском Союзе отношение к тяжелым двухмоторным истребителям, способным прикрывать стратегические бомбардировщики на протяжении всего пути к цели и обратно, было не
однозначным. Признавалось, что самолеты такого типа нужны, тем более в 30-е гг. ВВС РККА получили мощный кулак из нескольких тяжело-бомбардировочных авиакорпусов, оснащенных четырехмоторными ТБ-3.
Однако туполевские АНТ-21 и АНТ-29 так и остались в опытных экземплярах. Создававшееся к началу 40-х гг. новое поколение тяжелых бомбардировщиков (ДБ-А и ТБ-7), обладавших еще большим радиусом
действия вызвало к жизни и появление нескольких проектов тяжелых истребителей сопровождения (ОКО-6, ВИ-100, ДИС, ТИС, САМ-13 и ряд других). Несмотря на то, что к началу Второй Мировой войны часть
из них (например, ОКО-6) вполне успешно прошла испытания, ни один из них по различным причинам так и не запустили в серийное производство. Разработать позже что-либо подобное американскому «Лайтнингу»
или британскому «Москито» также не удалось.
В то же время получив в конце 40-х гг. мощные Ту-4, советские ВВС в случае возникновения крупномасштабного конфликта с бывшими союзниками, фактически не могли применить их в дневных условиях по
удаленным объектам из-за отсутствия современных истребителей сопровождения. Конечно, в составе истребительной авиации имелись Ла-9 и Ла-11, однако над целями, по которым предстояло работать
советским «Сверхкрепостям», их ждали бы реактивные американские F-80. Впрочем, у потенциального противника картина была та же, если не хуже: в случае начала глубоких рейдов соединений В-29 по
плану «Дропшот», последних бы пришлось прикрывать «Мустангами» и «Тандерболтами», которым бы противостояли МиГ-9 и Як-15, а начиная с середины 1949 г. и куда более совершенные МиГ-15.
Отказаться же от истребителей сопровождения не представлялось возможным. Опыт недавней войны свидетельствовал, что производившиеся без истребительного прикрытия напеты «Летающих крепостей» на
Германию обходились слишком дорого.
Создание реактивных фронтовых бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14, а в последствии и дальних Ту-16, с околозвуковыми скоростями полета лишь на время отодвинуло проблему обеспечения прикрытия, поскольку
появление еще более скоростных перехватчиков в арсеналах вероятного противника было лишь вопросом времени. Принятый на вооружение в середине 1949 г. МиГ-15, являлся вполне современной машиной
предназначенной для завоевания господства в воздухе, но отнюдь не самолетом сопровождения, и его адаптация к этой роли проходила крайне тяжело.
Попытка создания системы «Бурлак» (буксировка МиГов четырехмоторными Ту-4) оказалась почти бесперспективной, поскольку шедшие «на поводке» истребители не имели ни необходимого запаса скорости, ни
высоты для мгновенного парирования нападения перехватчиков противника. Учебные бои показали, что с момента обнаружения атакующих самолетов, до организации противодействия силами буксируемых
МиГ-15, противник успевает совершить две-три атаки строя бомбардировщиков. В случае же комбинированного удара и по носителям, стратегическое соединение рисковало вообще остаться над вражеской территорией без истребительного «зонтика», Не все было гладко и с сопровождением новейших Ил-28 и Ту-14. Основным
недостатком МиГ-15 оказалась малая максимально допустимая скорость с подвесными топливными баками (ПТБ), составлявшая на высоте 5000 м всего 17-38 км/ч, а на 10000 м - 23-47 км/ч. Требовалась
машина нового уровня, и уже 30 июля на совещании в Кремле И.В.Сталиным был поднят вопрос о создании истребителя с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17.
Согласно плану, разработанному «в верхах», предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного сверхзвукового фронтового
истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2000 км. Предполагалось, что последний будет выполнять полет на сопровождение бомбардировщиков, используя экономичный режим на
одном работающем двигателе, а воздушный бой - вести на двух. Помимо этого, требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели.
Было ясно, что два громоздких ТРД с центробежными компрессорами «не впишутся» в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь
заданных параметров расхода топлива и вскоре необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива ОКБ-155 А.И.Микояна стала очевидной. Ставку решили сделать на АМ-5, доводка
которого завершалась в ОКБ А.А.Микулина.
Для исследований и быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали опытный истребитель И-340 (изделие СМ-1), фактически ставший летающей лабораторией. В конце
того же года летчики-испытатели ОКБ Г.А.Седов и К.К.Коккинаки выполнили на ней ряд полетов. Ведущим инженером по испытаниям назначили А.В.Минаева. Впоследствии он вспоминал: «Успех МиГ-19 в
значительной степени был предопределен ускоренной доводкой двигателей в воздухе. Конечно, случались и неприятности, и лопатки двигателя отрывались, и чего только не было».
СМ-1 отличался от МиГ-17 хвостовой частью фюзеляжа, где вместо ВК-1 разместили два АМ-5 с тягой по 2000 кгc, позже замененных на АМ-5А дававших по 2150 кгc (предполагалась, но не была реализована
установка АМ-5Ф с форсажными камерами). Небольшие габариты двигателей (по сравнению с ВК-1Ф) позволили разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770 л. На испытаниях
СМ-1 достиг на высоте 5000 м максимальной скорости 1193 км/ч, а его вертикальная скорость составляла 40,6 м/с. Благодаря более экономичным «движкам» и большему запасу топлива, существенно
увеличился радиус действия. В результате полетным качествам СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке даже не поднимался.
В тот же период ОКБ А.М.Люльки разработало мощный турбореактивный двигатель ТР-3А с осевым компрессором. Под него ОКБ-155 создало опытный истребитель И-350 (изделие «М»). Самолет имел крыло со
стреловидностью 55° по линии 1/4 хорд. Уже первый полет, выполненный 16 июня 1951 г. ГА. Седовым, едва не закончился аварией: на последнем развороте перед посадочной глиссадой остановился
двигатель. Летчику удалось дотянуть до ВПП, однако при выпуске шасси правая стойка не встала на замок, и буквально за мгновение до касания земли Седов «дожал» ее от аварийной пневмосистемы.
Причиной отказа двигателя стало неустойчивое горение топлива в камере сгорания. Этот недостаток устранить не удалось, и после пяти полетов доводку И-350 прекратили.
Тем временем отработанная на экспериментальном СМ-1 силовая установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А была полностью перенесена на новый истребитель сопровождения И-360, который
создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №2929-1379 от 10 августа 1951 г.
Общее руководство темой возглавил заместитель Главного конструктора А.Г.Брунов. Вопросами аэродинамики занимался А.А.Чумаченко, системой управления и общими вопросами управления - Р.А.Беляков.
Начальник бригады Г.Е.Лозино-Лозинский курировал увязку силовой установки, а расчетами по прочности руководил Д.Н.Кургузов. Большую роль в создании будущего истребителя сыграл также конструктор
А.В.Минаев. Эскизный проект самолета, которому присвоили шифр изделия СМ-2, начали разрабатывать еще в июне (до выхода правительственного постановления). Работы по нему велись в очень
быстром темпе и уже в декабре были завершены.
Спустя четыре месяца после получения задания состоялась защита эскизного проекта самолета. Если СМ-1 был фактически модификацией МиГ-17Ф, то СМ-2 стал принципиально новой машиной, хотя многое в
нем использовалось с предыдущих самолетов. Истребитель представлял собой двухдвигательный среднеплан с Т-образным хвостовым оперением. К числу технических новинок, использованных на нем, прежде
всего относились сверхзвуковое крыло большой стреловидности (55° по линии 1/4 хорд) и меньшего, по сравнению с СМ-1 и МиГ-17, размаха с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли,
аэродинамическую компоновку которого разработали в ЦАГИ. Крыло имело отрицательное поперечное V=-40° 30' и было набрано из скоростных профилей с относительной толщиной у корня 8,73% и на конце -
8,0%. Узел управления элеронами, отработанный еще на опытном И-350 («М») и летающей лаборатории МиГ-15 («СЕ»), вписывался в малые габариты тонкого крыла. На 1,6 м стал длиннее фюзеляж.
Горизонтальное оперение (также со стреловидностью 55° по линии 1 /4 хорд) переместили к вершине киля (стреловидность последнего составляла 56°). Одностекольный фонарь с улучшенным обзором имел
несколько удлиненную форму, его крышка, как и на предыдущих машинах, сдвигалась назад. Катапультируемое сидение было оснащено шторкой для защиты лица пилота, опускавшуюся перед катапультированием.
Изменился и состав вооружения.
Еще при испытаниях первого советского реактивного истребителя МиГ-9 обнаружилось, что стрельба из пушек, расположенных вблизи воздухозаборников, отрицательно влияет на работу силовой установки.
Воздушный поток, возмущенный пороховыми газами и попадавший на лопатки осевого компрессора под углом атаки, отличным от расчетного, отрывался, приводя к возникновению помпажа. На МиГ-15 и МиГ-17
устанавливались двигатели с центробежным компрессором, менее чувствительным к неравномерности потока, что и определило компоновку оружия. При разработке СМ-2 эти проблемы возникли снова. Один из
вооруженцев, Н.И.Волков, предложил перенести пушки в крыло. В результате вместо трех пушек, ранее (на МиГ-15 и МиГ-17) размещавшихся на лафетной установке в носовой части фюзеляжа, на СМ-2 в корне
крыла установили две Н-37Д с боезапасом по 100 патронов на каждую. В то же время компоновка нового истребителя сопровождения сохраняла некоторые черты МиГ-17.
В постройку заложили три экземпляра самолета (два летных и один - для статис-пытаний). На СМ-2/1 установили серийные двигатели АМ-5. 26 апреля 1952 г. первый прототип истребителя И-360 (изделие
СМ-2/1 ) перевезли на аэродром ЛИИ, а 24 мая летчик-испытатель ОКБ Г.А.Седов поднял его в воздух. За период с 24 мая по 28 сентября были выполнены 46 полетов и сняты летно-тактические
характеристики самолета, но из-за недоведенности двигателей летные испытания закончить не удалось, и 30 сентября машину вернули на завод. После установки новых двигателей СМ-2/1 прибыл вновь на
летно-испытательную станцию 14 ноября 1952 г.
В общей сложности до конца года самолет совершил 55 полетов с общим налетом 40 ч 30 мин. С небольшим углом снижения машина выходила на сверхзвук, достигая скорости, соответствующей числу М=1,16, а
в горизонтальном полете на высотах 10000-11000 м - М=1,045. Максимальная приборная скорость составляла 1200 км/час, а максимальная истинная скорость на высоте 3000 м - 1225 км/ч (по заданию эту
скорость требовалось получить на высоте 5000 м). Максимальная истинная скорость на высоте 7000 м достигла величины 1180 км/ч, хотя опять-таки эту величину no TT3 требовалось достичь на высоте
10000 м. Высоту 10 км новый истребитель набирал за 2,7 мин (вместо заданных 3 мин). Практический потолок составлял 16400 м (что на 400 м превышало заданный). Дальность нового истребителя
сопровождения без подвесных баков на испытаниях достигла 2005 км (меньше заданной на 95 км), а с подвесными баками - 3300 км (меньше заданной на 300 км). Тем не менее в отчете по заводским
испытаниям было сказано, что И-360 (СМ-2/1) по своим характеристикам значительно превосходит все известные истребители. Отмечалось, что самолет может быть использован также в качестве фронтового
истребителя и разведчика, а при установке РЛС "Изумруд" - и в качестве перехватчика. Возможен был полет и при одном работающем двигателе. Взлетно-посадочные свойства не отличались от аналогичных
характеристик других истребителей, но отмечалась достаточная эффективность тормозного парашюта.
Кроме определения летно-тактических характеристик, в процессе проведения заводских испытаний был выполнен полет на сопровождение опытного бомбардировщика Ту-16. Полет выполнялся на высоте
10000-11000 м при скорости 900-950 км/ч. Сопровождение осуществлялось на дистанции 1500 м от бомбардировщика с превышением по высоте на 1000 м (в этом полете подвесные баки на СМ-2/1 не
устанавливались), при этом была отражена атака одиночного истребителя МиГ-17, заходившего с задней полусферы.
В процессе заводских испытаний также исследовалась устойчивость и управляемость истребителя на разных режимах. По оценкам испытателей на средних скоростях эти характеристики оказались даже лучше,
чему МиГ-15 и МиГ-17, но результаты, полученные на предельных скоростях полета, заставили принять решение о необходимости радикального повышения эффективности продольного управления (путем
применения управляемого стабилизатора) и поперечного управления (путем введения ингерцепто-ров). Среди других недостатков отмечались возросшие по сравнению с истребителем МиГ-17 скорость отрыва
(на 30-40 км/ч) и посадочная скорость (на 20-30 км/ч).
В 1952 г. был выпущен второй прототип истребителя сопровождения (изделие СМ-2/2). В отличие от первого на нем сразу же установили пушки с длинными трехкамерными надульниками, а для защиты от
воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки, кроме того, несколько увеличили по площади тормозные щитки. Машина прибыла на летно-испытательную станцию
12 сентября, а первый вылет на ней Г.А.Седов совершил 28 сентября. С этого дня по 28 января 1953 г. в основном проводились работы по доводке двигателей, проверке эффективности тормозных щитков
увеличенной площади, а также отстрел оружия.
24 февраля институт официально принял опытную машину на госиспытания, которые начались со следующего дня. Ведущим инженером по самолету был В.В.Мельников, а ведущим летчиком-испытателем -
В.Г.Иванов. В облете машины участвовали также летчики ГК НИИ ВВС В.С.Котлов и А.П.Супрун. Однако уже 6 марта испытания были прерваны. Поднявшийся в тот день на прототипе В.Г.Иванов при выполнении
виражей-спиралей вышел на угол атаки, близкий к предельному. В этот момент воздушным потоком машину словно «подхватило». Угол атаки самолета, не реагировавшего на отклонение руля высоты, стал
резко увеличиваться. Возникшая внезапно большая перегрузка также резко исчезла, и самолет сорвался в штопор, в котором машина падала почти 8000 м(!), но тем не менее полет закончился благополучно.
Как выяснилось, неустойчивость возникала на больших углах атаки из-за снижения эффективности горизонтального оперения, попадавшего в аэродинамическую тень, образованную крылом на больших
скоростях.
В процессе испытаний обнаружилась и тряска стабилизатора, оказывавшегося на некоторых режимах полета в области возмущенного крылом воздушного потока. Кроме того, выяснилось, что высота
аэродинамических гребней на крыле явно недостаточна. Увеличившаяся толщина пограничного слоя на законцовках крыла приводила к снижению эффективности элеронов и преждевременному срыву потока.
Выявились недостатки и в системе топливной автоматики. Был сделан вывод, что самолет нуждается в серьезных доработках. Машину возвратили на завод для переделки.
Конструкторам пришлось провести дополнительные исследования в аэродинамической трубе, по результатам которых на СМ-2/1 было решено выполнить ряд доработок. Но еще до их начала, для выяснения
причин потери продольной устойчивости на больших углах атаки использовали второй самолет. Исследования, проводившиеся на СМ-2/2 с 13 марта по 10 апреля 1953г. включали восемь полетов на высоте
12000 м с различными вариантами аэродинамических гребней на крыле и «ластов» на фюзеляже, а также с выпуском закрылков и одновременным отклонением элеронов вверх. Однако
эти мероприятия не дали результатов, а только видоизменили характер потери устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Во всех случаях машина теряла продольную устойчивость, начинала
кабри-ровать, а затем сваливалась в штопор. С 10 апреля по 8 мая 1953 г. СМ-2/2 находился на опытном заводе ОКБ-155, где подвергся таким же переделкам, как и СМ-2/1. Основные из них заключались в
следующем:
-
горизонтальное оперение опустили на фюзеляж, при этом его площадь возросла с 3,47 м2 до5,5 м2;
-
доработали верхнюю законцовку и нижнее основание киля, а также увеличили площадь руля поворота;
-
доработали фюзеляж - на шпангоутах №33 и №36 установили узлы крепления горизонтального оперения (по два с каждой стороны), а в обшивке между шпангоутами №34 и №35 сделали отверстие для прохода
балки стабилизатора;
-
в связи с переносом горизонтального оперения вниз во избежание появления тряски при открытии тормозных щитков их перенесли вперед, ближе к крылу (между шпангоутами №22 и №26,) и опустили вниз с
одновременным увеличением площади до 1,07 м2; щитки отклонялись на угол 50°;
-
обратимую бустерную систему управления рулем высоты и элеронами заменили на необратимую;
-
установили новую аппаратуру госопознавания «Узел».
В результате вес СМ-2/1 увеличился на 150 кг.
9 мая начались повторные контрольные заводские испытания обоих прототипов, которые проводил летчик-испытатель ОКБ-155 Г.А.Седов. Хотя с самого начала стало очевидно, что труды разработчиков даром
не пропали, в целом испытания шли довольно трудно. В одном из полетов на СМ-2/1 у Г.А.Седова на высоте 500 м «зависли» обороты сначала одного, затем и второго двигателя при значительном остатке
топлива. Быстро развернувшись, летчик смог выполнить посадку на своем аэродроме, правда, в самом конце полосы. Самолет стойками шасси зацепил ограждение летного поля, разрушив его, но сам
повреждений практически не получил!
Как бы там ни было, но 25 июня испытания завершились. Несколько ранее (21 июня) «отлетал» программу СМ-2/2, на котором проверялась продольная устойчивость на больших углах атаки с измененным
положением горизонтального оперения, а также проводилось снятие летно-тактических характеристик. Всего в течение 1952-1953 гг. на обоих прототипах Седов выполнил более 130 полетов.
Уже в процессе испытаний на обеих машинах высоту аэродинамических гребней увеличили почти в три раза, что позволило устранить перетекание воздушного потока. Вместе с указанными выше переделками
(по оценкам специалистов, проводивших заводские испытания доработанных СМ-2), это позволило значительно улучшить продольную устойчивость и управляемость истребителя на больших углах атаки. Перенос
горизонтального оперения обеспечил хорошую продольную управляемость машины во всем диапазоне углов атаки (вплоть до срыва в штопор). При этом основные характеристики самолета почти не изменились.
Так, истинная скорость во всем диапазоне высот уменьшилась на 10-15 км/ч. Дальность полета с подвесными баками составила 3238 км, а без них - 1925 км. Практический потолок и скороподъемность не
замерялись. В заключении по повторным заводским испытаниям отмечалось, что недостатки, отмеченные на госиспытаниях, устранены, штопор - безопасен, и на повторные Государственные испытания следует
предъявить первую опытную машину СМ-2/1.
18 июля 1953 г. возобновились Государственные испытания доработанного СМ-2/1. Ведущими летчиками были подполковники В.ГИванов и А.П.Супрун, летчиками облета - полковники Антипов и Кувшинов,
подполковники В.С.Котлов и А.Рогатнев, майор Кипелкин и капитан Дзюба. Ведущим инженером по самолету оставался В.В.Мельников. Оценка возможностей переделанной машины, однако, оказалась гораздо
более скромной по сравнению с данной заводчанами. Военные быстро установили, что имевшийся ранее дефект, связанный с продольной неустойчивостью на больших углах атаки в широком диапазоне возможных
перегрузок, до конца не устранен. По этой причине выполнение пилотажа на высотах ниже 9000-10000 м признали небезопасным. Отмечалось также, что неустойчивость по тангажу во время воздушного боя
может привести к срыву атаки.
16 октября в ГК НИИ ВВС закончилось определение летно-тактических характеристик доработанного истребителя. Не удалось лишь испытать в полете вооружение, так как пушки Н-37Д с самолета были сняты.
Претензии военных касались и системы управления истребителем. Управление самолетом СМ-2, на случай отказа основной системы, было дублировано, а система управления стабилизатором содержала автомат
изменения усилий на ручке и механизм изменения передаточного числа от ручки к стабилизатору (первый в мире электрический автомат регулирования управления -
АРУ). Для имитации усилий ручку управления загрузили специальными пружинами. Первоначально на самолете стояли две пружины. С одной осуществлялось пилотирование при убранном шасси, с двумя - при
выпущенном. Переключение пружин имело блокировку по положению шасси и осуществлялось автоматически. В системе управления элеронами и рулем высоты использовались включенные по необратимой схеме
гидроусилители, установленные в процессе доработки опытных СМ-2 (до этого они включались по обратимой схеме). Для улучшения управляемости на нижней поверхности крыла перед закрылками установили
интерцепторы, кинематически связанные с элеронами. Бывший в то время одним из летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС А.Г.Солодовников вспоминал:
«Такой характер загрузки управления был приемлем для летчика на скоростях близких к звуковым, где требуется повышенный расход рулей, и при полете с выпущенным шасси, где расход рулей мал. При
скорости 700-900 км/ч от летчика требовалось повышенное внимание к сохранению заданного режима. Самолет становился очень чутким на отклонение ручки в продольном отношении, и его можно было легко
раскачать по вертикали».
Однажды подполковник А.Рогатнев, выполнив задание в зоне, развернулся в сторону аэродрома и выпустил тормозные щитки. Истребитель слегка поднял нос. Стремясь удержать его в прямолинейном полете,
пилот слегка отклонил ручку управления от себя, но самолет вдруг резко клюнул вниз и вышел на отрицательную перегрузку. Летчик оказался в какой-то момент в состоянии невесомости и, стремясь выйти
из этого положения, инстинктивно взял ручку на себя. Истребитель снова взмыл с большой положительной перегрузкой, буквально вдавив в сиденье своего «хозяина». Позже Рогатнев рассказывал: «Мне
казалось, что я чуть-чуть отдал ручку от себя, но машина снова резко пошла вниз... снова ручка взята на себя и самолет опять устремляется вверх...» Ударившись головой об остекление фонаря,
Рогатнев невольно ухватился руками за борта кабины, освободив ручку управления. Мгновение - и машина застыла в горизонтальном полете. Осторожно взяв ее и, стараясь не раскачать истребитель,
испытатель плавно уменьшил скорость, снизив эффективность руля высоты и вскоре уже приземлился на аэродроме.
Полеты на опытных СМ-2 показали, что сверхзвуковые самолеты должны оснащаться принципиально новыми системами управления. И все же конструкторам удалось решить ряд важных для проблем. К ним, в
частности, относился помпаж двигателей и их остановка в воздухе. В связи со значительными изменениями запаса продольной устойчивости при полетах на сверхзвуковых скоростях выявилась необходимость
еще большего повышения эффективности горизонтального оперения. В результате Акт по результатам Государственных испытаний содержал хотя и не слишком длинный, но довольно весомый список недостатков
нового самолета:
-
неудовлетворительная маневренность на больших высотах (при значениях перегрузки, близких к предельным, скорость резко падала);
-
плохие разгонные характеристики (также на больших высотах);
-
практический потолок при подвеске дополнительных подкрыльевых баков составлял 13600 м, что ограничивало возможность сопровождения бомбардировщика Ту-16 на его рабочих высотах;
-
неудовлетворительная работа дальномера «Радаль-М» и прицела АСП-4НМ;
-
плохие взлетно-посадочные характеристики и т.д.
Часть из них была в некотором роде продолжением достоинств истребителя. Например, летчики ГК НИИ ВВС отмечали, что кабина СМ-2 шире, чем на МиГ-17, но обзор передней полусферы неудовлетворителен
из-за широких переплетов козырька и сдвижной крышки фонаря. Машина устойчиво рулила, но вела себя на взлетной полосе по сравнению с МиГ-17 более инертно. Взлет проходил нормально, но с более
длительным разбегом. Отмечался вялый разгон истребителя (от начальной скорости 380 км/ч до скорости 450 км/ч СМ-2/1 разгонялся за 2 мин 18 секунд, а МиГ-17Ф - за 1 мин. 22 с.). В полете, при
проходе трансзвуковой зоны, заметных изменений устойчивости не наблюдалось. Боковая устойчивость была удовлетворительной. Не вызвало нареканий и поведение самолета при заходе на посадку:
устойчивость на глиссаде снижения и пробеге оценивалась как нормальная. В течение всего периода испытаний на СМ-2/1 устанавливались три пары двигателей АМ-5. По отзыву военных стрельба из пушек
(испытаны на СМ-2/2) на работу силовой установки не влияла, однако отмечался ненадежный запуск на земле. Но, конечно, на фоне скоростных данных и радиуса действия, продемонстрированного новым
истребителем, все эти недостатки попросту меркли (Таб. 1).
Государственные испытания СМ-2/1, проводившиеся на аэродромах в Чкаловском и во Владимировке, закончились 15 декабря 1953 г. Учитывая новизну аэродинамической схемы самолета, а также возможность
его совершенствования за счет установки более мощных двигателей, Государственная комиссия в своих выводах сочла возможным рекомендовать СМ-2 для принятия на вооружение в качестве истребителя
сопровождения, но лишь после устранения всех недостатков.
Впрочем, командование ВВС в плане доводки и внедрения самолета в серию было настроено вполне оптимистично. Об этом свидетельствует изданная Управлением главнокомандующего ВВС «Инструкция ГК-151 по
балансировке самолета СМ-2 в войсковых частях». Однако решить задачи повышения устойчивости полета и улучшения управляемости самолета можно было только установкой управляемого в полете
стабилизатора. Такие проработки в ОКБ-155 велись еще в процессе проектирования СМ-2. Под руководством заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и начальника отдела Р.А.Белякова было
разработано необратимое бустерное управление для варианта истребителя с цельноповоротным стабилизатором (без руля высоты). Для устранения всего комплекса недостатков, выявленных на испытаниях,
руководство ОКБ все же сочло целесообразным перепроектировать самолет под новую силовую установку, новое вооружение и оборудование, используя весь задел по СМ-2.
послевоенная авиация
И-360
ЛТХ
АвиаМастер. Ефим Гордон. Первый советский сверхзвуковой 
Уголок неба. 2004
