Согласно Постановлению СМ
СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., в процессе работ над сверхзвуковым
истребителем сопровождения СМ-2, коллектив ОКБ-155 параллельно
разрабатывал вариант самолета с одним мощным двигателем ВК-7 конструкции
ОКБ В.Я.Климова. Обозначенный первоначально как И-370, а
впоследствии - как И-1 (изделие «И»), он внешне имел много общего
с СМ-2. Однако, в нем использовались и некоторые удачные решения
апробированные на МиГ-17, например, схема размещения оружия. На
выдвигаемом вниз (в наземных условиях) лафете установили одну пушку
Н-37Д (справа) и две НР-23 (слева).
Двигатель ВК-7 с
центробежным компрессором должен был стать самым мощным в мире ТРД
такого типа. Он специально создавался для истребителя-перехватчика И-1.
При тех же размерах и весе, что и у ВК-1Ф, ВК-7 должен был иметь тягу,
увеличенную более чем на 50% (на максимальном режиме - 4000 кг, а на
форсаже - 5250 кг) при значительно меньшем удельном расходе топлива.
Хотя общая конструктивная схема сохранялась, часть основных узлов его
все же подверглась значительным изменениям. Одним из них был новый
центробежный компрессор с так называемым активным рабочим колесом. Он
являл собой фактически предел совершенства устройств данного типа по
напорности (а это и определяет величину тяги) и производительности, а
также удельного расхода топлива. Величина последней (по сравнению с
ВК-1Ф) возросла на 48% при незначительном увеличении диаметра. Этому
способствовало также то, что впервые на ТРД с центробежным компрессором
был применен сверхзвуковой диффузор с поворотными лопатками.
В начальной стадии
эскизного проектирования И-1 в общих чертах повторял схему СМ-2
(горизонтальное оперение также было расположено на вершине киля). В
таком виде в конце 1952 г. ОКБ-155 предъявило проект для рассмотрения
ВВС. Свое заключение по проекту военные выдали 22 января 1953 г. Но в
связи с неудачами по истребителю СМ-2 и требованиями ВВС по его
доработке конструкторам пришлось внести изменения и в проект изделия
«И». Переделки в основном коснулись хвостовой части фюзеляжа в связи с
переносом горизонтального оперения с вершины киля на фюзеляж.
Весной состоялось заседание
макетной комиссии по И-370, а 18 апреля началась постройка первого
опытного экземпляра. Внешне машина представляла собой гибрид СМ-2 и
будущего СМ-9. И-1 полностью заимствовал от СМ-2 крыло с узлами
стыковки, а также с некоторыми доработками - переднюю часть фюзеляжа.
Однако, в связи с установкой одного двигателя конструкцию задней части
пришлось изменить. В начальной стадии проектирования горизонтальное
оперение располагалось на вершине киля, но после испытаний СМ-2 его
опустили на фюзеляж.
В связи с меньшим расходом
воздуха у одного двигателя ВК-7, по сравнению с двумя АМ-9Б, уменьшили
площадь проходного сечения воздухозаборника удлинив внешние обводы
фюзеляжа вперед. Для компенсации ухудшившейся путевой устойчивости под
хвостовым оперением ввели два нижних гребня с развалом в стороны.
Катапультируемое сидение
создавалось в ОКБ-155 и представляло собой дальнейшее развитие
конструкций примененных на МиГ-15 и МиГ-17. При натягивании шторки на
лицо пилота, фонарь сбрасывался, открывались тормозные щитки и
одновременно включалась система аварийного торможения истребителя,
состоявшая из трех специальных парашютов.
В августе 1952 г. «климовцы»
подготовили первый ВК-7, но после начала его испытаний стало ясно, что
расчетных характеристик получить не удастся и доработка силовой
установки продолжалась. Между тем в 1953 г. ОКБ-155 завершило постройку
первого опытного И-1, но отсутствие двигателя не позволяло начать даже
пробежки. В процессе постройки в конструкцию машины вносили многие
изменения, связанные с доработкой опытных СМ-2, но откровенное
буксование программы вызвало недовольство в Совмине и 6 января 1954 г.
вышло Постановление СМ СССР, в котором требовалось предъявить
истребитель И-370 на госиспытания в сентябре того же года. Это был уже
«последний звонок» игнорировать который было нельзя.
Наконец, результаты
стендовых испытаний ВК-7 позволили в августе установить двигатель на
самолет. Испытания, однако, опять были отложены из-за возникшей
необходимости очередной доработки истребителя. А в конце года решением
правительства все работы по ВК-7 были вообще прекращены. Тем не менее
испытания И-1, хотя и с большим опозданием, но все же начались.
Первоначально установленный двигатель ВК-7 имел (по данным ОКБ-155)
максимальную тягу 3525 кг и 5235 кг - на форсаже. В ходе летных
испытаний самолета его заменили на более мощный ВК-7Ф, тяга которого на
аналогичных режимах была соответственно 4200 кг и 6270 кг (по данным ОКБ
В.Я.Климова тяга этого двигателя составляла соответственно 4400 кг и
6250 кг). Повышения тяги добились за счет выравнивания температуры перед
турбиной, увеличения подачи топлива в форсажную камеру (процент
форсирования возрос с 30% до 42%) и ряда конструктивных изменений.
Регулируемое от гидросистемы сопло ВК-7Ф имело два положения.
Однако несмотря на все
ухищрения конструкторов максимальная скорость «единички» равная 1480
км/ч в пересчете для стандартных условий фактически соответствовала
серийному МиГ-19 (1452 км/ч, М=1,334). После повышения температуры газов
перед турбиной до 800'С истребитель разгонялся до 1510-1520 км/ч. Время
набора высоты 5000 м составляло 1,15 минуты, а 10.000 м - 3 минуты.
Потолок достигал 17.000 м. Благодаря мощному двигателю длина разбега
составляла всего 464 м. На взлете, при наборе высоты, снижении и при
посадке И-1 вел себя практически так же, как и самолет МиГ-19.
Скоростные характеристики машин были примерно одинаковые, а по
скороподъемности СМ-9 даже превосходил И-1.
В качестве попытки
увеличения максимальной скорости самолета И-1 (И-370) на него установили
новое крыло с углом стреловидности 57' (по линии 1/4 хорды) и тем же
размахом. Опытный истребитель с новым крылом получил обозначение И-2. Но
это не дало ощутимого результата и доводка И-1 была прекращена.
Основные отличия истребителя И-1 от МиГ-19:
-
Стабилизатор подвижный с рулем высоты. Крепится к хвостовой части фюзеляжа
в двух точках.
-
Передние узлы подвески соединены с электрогидравлической
системой управления.
-
Руль высоты кинематически связан со стабилизатором
таким образом, что при отклонении последнего руль высоты отклоняется в ту
же сторону, но на больший угол.
-
Двигатель ВК-7Ф с регулируемым соплом. Установлены три
фюзеляжных бака. Запас топлива - 2025 литров.
-
Вооружение: одна пушка Н-37 (боезапас 50 патронов) и
две пушки НР-23 (боезапас 200 патронов). Пушки установлены на опускающемся
лафете. Прицел АСП-4Н, фотоаппарат АФА-39.