После окончания Второй Мировой Войны стало ясно, что поршневые самолеты уходят в прошлое и на смену им приходят самолеты с ТРД (Турбо Реактивный Двигатель). Естественно шведы не хотели стоять в
стороне и принялись за разработку реактивного самолета.
Надо сказать, что еще в 1933 г. инженер Лисхольм запатентовал первый в Швеции газотурбинный двигатель. По его проекту в 1934 г. фирма Бофорс построила для стендовых испытаний небольшой, но вполне
работоспособный ТРД. В годы войны фирма СФА (Свенска флюгмотор АВ), главным инженером которой стал Лисхольм, разработала мощный и вполне надежный двигатель Р/15-54 с двухступенчатым центробежным
компрессором, четырехступенчатой турбиной и кольцевой камерой сгорания и тягой - около 1820 кг.
В 1944-45 годах фирма СААБ проектировала под этот двигатель истребители RX-1, RX-2 и R-101. Первый из них походил на J-21A, второй, получивший неофициальное название "Веселая вдова" - на английский "Вампир",
а R-101 очень напоминал американский истребитель Р-80 "Шутинг Стар". К чести шведских инженеров, свои проекты они создали самостоятельно, не располагая информацией из Великобритании и США.
В ноябре 45-го на СААБ пришло распоряжение ВВС о прекращении работ по самолетам с поршневыми моторами и с турбореактивными двигателями национальной разработки. Швеция получила лицензию на английский
ТРД "Гоблин" фирмы Де Хэвиленд. Его производство осваивала Свенска флюгмотор. Под этот двигатель было решено разрабатывать самолет.
Чтобы не создавать новый самолет для установки ТРД, и начать переучивание летного и технического состава на реактивную технику, как можно в более короткие сроки было решено использовать для его
установки J-21 (решая аналогичную задачу поступили так же и в ОКБ Яковлева, установив на Як-3 ТРД, в результате чего получили Як-15).
Действительно, благодаря конструктивной схеме J-21 смена типа силовой установки не потребовала больших затрат. Но пришлось полностью переделать под ТРД заднюю часть фюзеляжа. С учетом результатов
испытаний истребителя "Вампир", проведенных в Канаде, спроектировали воздухозаборники в виде карманов. Их расположили по бокам фюзеляжа на переходе от узкого носа к широкой корме. Конструкция
хвостового оперения была также изменена. Стабилизатор поменял местоположение с таким учетом, чтобы на него не попадала струя от двигателя и крыла, передняя кромка которого получила больший угол
стреловидности. Вначале хотели установить полностью новое крыло, но его стоимость оказалась высока, и военные от этого решения отказались. Так как лицензионные двигатели еще не начали выпускать, то
для самолета закупили два английских ТРД производства Де Хэвиленд "Гоблин" с центробежным компрессором. Надо сказать, что англичане после окончания войны оказались в довольно плачевном финансовом
положении, поэтому особо не задумываясь продавали ТРД, с лицензией на их производство, всем у кого были деньги (правда об некоторых сделках им пришлось весьма пожалеть, но об не здесь и не сейчас).
Конструкцию стоек шасси переработали под новый тип двигателя. Встроенное вооружение осталось прежним - 20-мм пушка и четыре 13.2-мм пулемета. Повышение огневой мощи достигалась следующим способом -
подвеской под фюзеляжем обтекаемого контейнера, в виде тарелки с восемью пулеметами калибра 13.2 мм.
Руководитель КБ фирмы СААБ Райз Хардмарк заверял военных в том, что у новой версии останется до 80% узлов и агрегатов поршневого J-21. ВВС заказали сразу 120 самолетов J-21R. На деле, унификация
конструкций винтового и реактивного истребителей СААБ осталась на уровне 50%. Для переделки отобрали четыре серийных J-21А-1. Первый прототип J-21R взлетел 10 марта 1947-го, управляемый Аке Сантина.
Испытания шли тяжело. Два самолета разбились. Один - из-за разрыва трубы топливной системы, на другом разрушилась лопатка турбины двигателя.
Летчики раскритиковали новую машину. Среди основных недостатков J-21R - запас топлива всего на 40 минут полета. По сравнению с J-21A ухудшилась маневренность, особенно в вертикальной плоскости на
средних и больших высотах. Опытные J-21R показали максимальную скорость 800 км/ч, что было слишком мало для конца 40-х годов. Остался недосягаемым расчетный потолок в 12.500 м. Круг задач истребителя
J-21R сузился - он не мог применяться для сопровождения бомбардировщиков и участия в маневренных воздушных боях. Первоначальный заказ ВВС сократило, а на фирме все конструкторские силы бросили на
проектирование истребителя со стреловидным крылом и ТРД "Гост", будущего J-29 "Туннан".
Из заказанных 120 истребителей этого типа было построено только 60 самолетов в двух вариантах - J-21RA с двигателем Де Хэвялленд "Гоблин" D.Gn.2, имеющим тягу 1360 кг, в количестве 30 самолетов и
J-21RB, в варианте штурмовика, с двигателем "Гоблин" 3, выпускавшимся в Швеции фирмой SFA (его тяга 1500 кг), также в количестве 30 самолетов.
В 1949 г. первыми 30 J-21RA с двигателем "Гоблин II" (RM-2 в Швеции) тягой 1360 кг укомплектовали "крыло" F-10, базировавшуюся в Энгельхельме на юге Швеции, после года службы они были переданы в "крыло"
F7. Как истребитель J-21R продемонстрировал низкую боеспособность.
Созрело решение перепрофилировать следующие 30 самолетов в штурмовики с усиленным пушечным и ракетно-бомбовым вооружением. Так появилась модификация J-21RB с ТРД "Гоблин III" (RM-1A) тягой 1500 кг.
Самолет оснащался тремя 20-мм пушками Бофорс М-45 в носовой части гондолы и восемью пулеметами калибра 13,2 мм в подфюзеляжном контейнере. Самолет J-21RB имел максимальную скорость полета у земли 830
км/час и скороподъемность у земли 23.4 м/сек. Размеры самолета - длина 10.1 м, высота 2.94 м, размах крыла 11.4 м. Под крылом могли подвешиваться ракеты различных калибров, но военные отдали
предпочтение комплекту из восьми 145-мм НУРСов производства Бофорс. Разрабатывался, но не дошел до серии, подкрыльевой контейнер на 18 выстрелов, из которого ракеты запускались по одной или залпом.
После кратковременного использования J-21R в качестве истребителя, было решено использовать самолет только в качестве штурмовика. Соответственно все J-21R и J-21RB получили индекс А-21R и А-21RB.
Штурмовики А-21RB поступили в "крыло" F7 на авиабазе Сатене, куда вскоре перевели и все А-21R. Здесь на самолетах отрабатывали приемы штурмовых ударов - на малой высоте, с использованием бортовой РЛС.
Что же касается защиты воздушного пространства страны, то в начале 50-х Швеция обзавелась STRIL-50 - автоматизированной системой управления ПВО, в которой были задействованы перехватчики нового
поколения.
Век самолетов J-21A и J-21R оказался недолгим. Последние поршневые истребители в Швеции сняли с вооружения в 1953-м. На смену пришли новые реактивные истребители. J-21R дослужили лишь до середины
54-го, когда их окончательно заменили штурмовики А-29В. До конца 50-х эксплуатировались лишь несколько J-21R учебного крыла F17 на базе Калинге.
Первый опыт использования реактивных J-21R оказался мягко говоря не совсем успешным. Как истребитель он не состоялся, применение в качестве штурмовика тоже дало немного. В первую очередь это было
вызвано малой продолжительностью и дальностью полета. Первоначально продолжительность полета составляла 46 мин., с установкой подвесных баков на законцовках крыла она увеличилась до 1 ч 40 мин, но
даже при этих условиях радиус действия самолета с НУРСами (неуправляемый ракетный снаряд) составлял всего 190км.
Истребитель СААБ J-21 не участвовал в войнах, не ставил мировых рекордов. Но благодаря ему Швеция стала в ряд ведущих стран - авиапроизводителей и много позже, создав сверхзвуковые "Дракен", "Вигген"
и "Грипен". Нестандартный подход к проектированию, оригинальность конструкций - фирменный стиль СААБ, сложившийся еще при работе над J-21. На сегодняшний день единственный оставшийся J-21R
экспонируется в музее истории шведской авиации в Линчепинге.
Конструкция самолета.
Истребитель J-21R представляет из себя одноместный двухбалочный цельнометаллический моноплан, с толкающим винтом, располагающимся в фюзеляжной гондоле.
Фюзеляж-гондола типа полумонокок. В его носовой части - вооружение, за негерметизированной кабиной - топливные баки и мотор. У пилота катапультируемое кресло, приводимое в действие пиропатронами.
Фонарь кабины с лобовым бронестеклом, откидывающимися створками по обеим сторонам и боковыми выпуклыми стеклами, обеспечивавшими обзор вниз и назад.
Крыло двухлонжеронное. Центроплан выполнен зацело с фюзеляжем. На крыле элероны и закрылки. У центроплана прямая передняя кромка, у консолей - стреловидная. На крыле J-21R с увеличенной, по сравнению
с модификацией А, площадью - воздушные тормоза.
Балки, полумонококовой конструкции, стыковались с центропланом. В передней части балок - посадочные фары, внутри - боезапас крыльевых пулеметов. На концах балок кили с рулями поворота, стабилизатор с
рулем высоты - между ними. Хвостовое оперение с металлическим каркасом. Обшивка - полностью металлическая.
Силовая установка реактивного J-21R - ТРД Де Хэвиленд "Гоблин II" (получивший лицензионное обозначение - RM-1), тягой 1360 кг (на J-21RA) или SFA RM-1A ("Гоблин III"), тягой 1500 кг (на J-21RB). Запас
топлива: 590 л во внутренних баках, дополнительно по 150 л в двух подкрыльевых или по 400 л в двух консольных баках.
послевоенная авиация
J.21R
ЛТХ
Константин Логинов. Реактивные истребители Швеции
Уголок неба. 2004
