Еще перед началом Второй мировой войны шведское правительство и командование Королевских ВВС отдали приказ делать основной упор на вооружение авиации техникой, разработанной шведскими конструкторами или лицензионной.

Особое внимание шведы всегда уделяли созданию сильных ВВС, что полностью оправдалось в годы войны. О значении, придаваемом боевой авиации в королевстве, говорит такой факт. Сухопутная армия состояла и состоит преимущественно из депо - полков, которые развертываются до штатной численности и сводятся в бригады и дивизии только при общей мобилизации. Но авиачасти являются полностью кадровыми, профессиональными и готовы к немедленному применению.

Шведские авиаконструкторы не прекращали работы по созданию собственного перспективного высокоэффективного истребителя. Примерно к середине Второй мировой войны стало понятно всем: единственный путь дальнейшего совершенствования военной авиации состоит в применении реактивных двигателей.

Командование Королевских ВВС пришло к выводу, что следует приостановить постройку истребителей на поршневой тяге, а все силы и средства перебросить на новое направление. В короткие сроки шведской фирмой Флюгмотор был разработан образец двигательной установки с центробежным компрессором, а фирмой STAL - с осевым компрессором. Один из этих моторов и собирались установить на новый самолет с проектным названием JxR.

Но при воплощении этой идеи в жизнь стало ясно: собственного опыта в области реактивных моторов, а также в металлургии жаропрочных материалов явно недостает. Нужные двигатели могли бы быть построены только в 1952-53 гг. Для ВВС это было неприемлемо, потому что истребитель "JxR" по своей концепции почти на пять лет опережал такой самолет, как Локхид Р-80 "Шутинг Стар".

J-21R, поступавшие и в поршневом, и в реактивном вариантах, уже вскоре не соответствовали требованиям времени. В 1946 г. пришлось закупить 90 истребителей Р-51D "Мустанг" (шведское обозначение J-26), 60 ночных истребителей "Москито" NF.19 (J-30) и 70 фоторазведчиков "Спитфайр" PR.IX (S-31). Временная мера поддержала шведские ВВС до поступления новейшей техники национального производства.

Разработкой турбореактивных двигателей в Швеции с 1936-го занимался инженер Лисхольм, сотрудник фирмы Бофорс. В начале 40-х он занял пост главного инженера предприятия Свенска Флюгмотор АВ (SFA). В 1946-м к фирме СФА присоединилась Свенска турбин-фабрикс АВ Люнгстром (STAL). Достаточно подробные сведения о германской реактивной технике получили шведские специалисты, которые сотрудничали с фирмой Даймлер Бенц, поставлявшей в Швецию двигатели DB 601 и налаживавшей их лицензионное производство. Да и некоторые воздушные бои с участием Me-262 происходили на глазах у наблюдателей-нейтралов.

И вот уже в начале 45-го инженеры СААБ во главе с Ларсом Брисингом разработали проект R.101, легкий реактивный истребитель с прямым крылом. Сильно смахивавший на американский Р-80 "Шутинг Стар", R.101 довели до большой степени готовности, но появились новые обстоятельства. Разумеется, Швеция не имела, как союзники, собственных трофейных команд, которые с энтузиазмом делили научно-техническое наследство поверженного рейха. Но многие немецкие специалисты, рассеявшиеся после капитуляции по всему свету, сохранили хорошие отношения с коллегами в Швеции. В ноябре 1945-го в обстановке глубокой секретности один из шведских инженеров получил в Швейцарии от немецких эмигрантов результаты аэродинамических продувок самолетов со стреловидным крылом. Результаты испытаний оказались настолько обнадеживающими, что в конце 45-го Брисинг начал разработку нового проекта R.1001 - истребителя со стреловидным крылом с углом стреловидности 25°. Одновременно решался вопрос с ТРД.

Место законодательницы мод в послевоенном реактивном двигателестроении заняла Англия. Выйдя из войны победительницей, Британская Империя имела изрядно ослабленную экономику. Стране требовались деньги. Одной из важнейших статей английского экспорта стали реактивные двигатели и самолеты. Следует напомнить, что уже после знаменитой речи Черчилля в Фултоне, от которой идет отсчет "холодной войны", в 1948-м Советскому Союзу на вполне законных основаниях продали новейшие ТРД "Нин" и "Дервент", и лицензию на их выпуск, о чем вскоре пришлось горько сожалеть. Экономные шведы воспользовались ситуацией. Прекратив разработку собственного реактивного двигателя, фирма SFA купила у английской Де Хэвилленд лицензию на выпуск ТРД "Гоблин". Эти двигатели устанавливались на СААБ J-21, превратившемся в реактивный J-21R. Тогда же, в 1946-м, шведы купили 70 реактивных истребителей-бомбардировщиков Де Хэвиленд "Вампир" F.1. В 1948 г. к ним присоединились еще 200 "ВампировC FB.50 (обозначение ВВС Швеции А-28). Эти машины служили, прежде всего, для подготовки кадров шведских ВВС к эксплуатации реактивной техники национальной постройки.

Дальнейшее развитие получил проект истребителя R.1001. На нем планировалось установить двигатель "Гоблин" Однако в конце 1945-го в ходе визита на фирму Де Хэвиленд. Брисинг ознакомился с новым, гораздо более мощным ТРД "Гоуст", тягой около 2200 кг. Вскоре началась переработка R.1001 под этот двигатель. Конструкторы фирмы СААБ, в отличие от других, смогли обойтись без прототипов самолета, которые, как правило, никогда не поступали в серийную постройку. Шведским конструкторам было намного сложнее работать в силу того, что теоретические знания, полученные в ходе непрерывных дорогостоящих экспериментов в других странах, не были им доступны или были доступны, но в небольшом объеме. Кстати СААБ J-29 явился первым серийным истребителем со стреловидным крылом европейской конструкции. "Гоуст" с центробежным компрессором отличался большим диаметром. Поэтому СААБ 29 (такое обозначение получил на фирме проект R1001) пришлось буквально лепить вокруг двигателя. Получилось, что фюзеляж с небольшим крутым носовым воздухозаборником заметно утолщался к тому месту, где располагался двигатель и находился центр тяжести самолета.

За своеобразные очертания истребитель получил имя "Туннан" (бык, по-шведски). Необходимую жесткость фюзеляжа и удобство обслуживания обеспечивала полумонококовая конструкция фюзеляжа - ферма с работающей обшивкой. Пилотская кабина буквально сидела верхом на подводящем воздуховоде двигателя. Хвостовое оперение размещалось на тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом. Оборудование гермокабины и катапультируемое сидение позаимствовали без изменения у СААБ J-21R. Основой силовой схемы фюзеляжа является труба воздухопровода, усиленная стрингерами z-образного сечения, перегородками и шпангоутами. К этой трубе крепится крыло, внутреннее оборудование фюзеляжа, а также шасси. Фюзеляж самолета состоит из трех частей. Передняя часть, расположенная впереди кабины летчика, снабжена броневой плитой, центральная часть, вмещающая кабину летчика и турбореактивный двигатель, соединяется с задней частью при помощи четырех тавровых лонжеронов немного впереди крепления мачты антенны.

Высокорасположенный стабилизатор имеет электрическое управление и может быть отклонен в полете в диапазоне углов от +1 до -6°. Все агрегаты шасси и топливные баки расположены в фюзеляже, который укорочен под хвостовым оперением с целью уменьшения длины выхлопной трубы двигателя. Но главной изюминкой конструкции являлось высокорасположенное тонкое крыло двухлонжеронной конструкции с клепанной впотай работающей обшивкой. По результатам испытания крыла в аэродинамической трубе было ясно, что аппарат с таким крылом будет иметь недостаточную устойчивость. В те годы с подобным негативным фактором боролись при помощи уменьшения угла стреловидности. В итоге конструкторы, основываясь на немецком опыте предложили угол стреловидности в 25° на одной четверти полуразмаха от оси самолета, далее переходившей в 43°. Площадь крыла, равная 24 кв.м, обеспечивала удельную нагрузку на крыло (при нормальном взлетном весе) 2252 кг/м . Оно имело такой тонкий профиль, что основные стойки шасси пришлось убирать в фюзеляж.

Придавая большое значение возможности базирования истребителя СААБ 29 на полевых аэродромах, шведы установили на передней грани крыла автоматические щелевые предкрылки, отклоняющиеся синхронно с закрылками. При дальнейшем развитии самолета крыло еще претерпело изменения. Для улучшения управляемости на малых скоростях Брисинг наделил истребитель комбинированными закрылками-элеронами (флапперонами), занимавшими всю заднюю кромку крыла. Управление элеронами и закрылками-элеронами было бустерным. Первоначально в месте крепления фюзеляжа к крылу сечение первого должно было быть цилиндрическим, но потом было решено фюзеляж слегка обжать. Хотя так называемое правило площадей в то время еще не было сформулировано, интуитивно его использовали многие конструкторы авиационной техники. Для отработки стреловидного крыла его установили на винтовой СААБ-91 "Сафир".

Самолет взлетел 28 апреля 1946 г. В окончательном варианте на реактивный истребитель решили установить лицензионный двигатель "Гоуст" 45 (RМ-2), котоый обеспечивал достаточный запас мощности. У этого двигателя был большой поперечный разрез, и поэтому фюзеляж конструкторы вынуждены были сделать коротким и объемным, что с точки зрения аэродинамики являлось недостатком. Но при этом имелись и плюсы в наличии такого объемного фюзеляжа - можно было без особых проблем разместить вооружение, состоявшее из четырех авиационных пушек Бофорс 20-миллиметрового калибра под входным воздухозаборником, а также топливных баков (все первые моторы, несмотря на то что имели небольшую мощность, были очень "прожорливымиC).

Осенью 1946-го проект R.1001 представили командованию. Управление заказов ВВС санкционировало постройку трех прототипов истребителя, получившего обозначение J-29. Одновременно фирма продемонстрировала военным макет носовой части самолета с пилотской кабиной. Началась отработка расположения приборов и оборудования под руководством ведущего специалиста Бенгта Олафо. Одновременно с постройкой трех прототипов был заложен четвертый. Работы шли без остановок и заминок.

1 сентября 1948 г. место в кабине самолета занял английский летчик-испытатель подполковник Роберт Мур, уже имевший опыт полетов на самолетах со стреловидным крылом. Шведы постарались на славу, напичкав прототип контрольно-измерительными приборами. Они не могли позволить себе роскошь создавать специальные опытные и экспериментальные машины. Для замера напряжений в узлах и деталях конструкции и других параметров установили около 60 датчиков и самописцев. Для облегчения работы летчика-испытателя кабину оснастили (одними из первых) магнитофоном. Все измерительные приборы объединили в одну систему, так что одновременно замерялось около 500 параметров. И вот прототип J-29 впервые поднялся в небо. В ходе получасового полета испытывалась, в основном, система автоматики отклоняемых предкрылков для определения устойчивости и управляемости самолета на разных режимах полета. В этом вылете произошел и первый прокол: из-за поломки в гидросистеме не полностью убрались основные стойки шасси, что не позволило разогнать самолет как следует.

Но даже это не повлияло на высокую оценку Муром истребителя, его хорошей управляемости и превосходной маневренности. На этом самолете стоял двигатель "Гоуст" тягой в 2.000 кг и элероны отклонялись вместе с закрылками. Но уже на втором экземпляре от этого решения было решено отказаться, по требованию заказчика, хотя первоначальное решение снижало посадочную скорость на 10 км/ч. Для улучшения управляемости при посадке угол отклонения закрылков ограничили30 градусами. В начале 1949-го на испытания вышли еще два прототипа. И если первый был исключительно опытной машиной, то эти имели полный комплект оборудования и вооружения. Второй J-29 использовался для выяснения основных тактико-технических характеристик, а третий - для отработки встроенного и подвесного оружия. Испытания первого прототипа вскрыли несколько изъянов. На скорости около 900 км/ч начиналась сильная вибрация оперения, в хвосте возникали опасные напряжения.

Пришлось срочно усиливать конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Облагородили аэродинамику стыка вертикального и горизонтального оперения, заново спроектировали переход от сопла двигателя к хвостовой балке. Все эти конструктивные изменения внесли в четвертый прототип. По сути дела, это был предсерийный самолет, вышедший на испытания в июле 1950-го. Выдающееся достижение для страны, авиапромышленность которой не упоминалась в большинстве довоенных справочников. Конструкторы хотели, чтобы был исключен флаттер (сочетание крутильных и изгибных колебаний крыльев и других элементов конструкции самолета) оперения, который мог привести к ее разрушению.

Первые шестнадцать серийных истребителей имели воздушные тормозные щитки, расположенные за основным лонжероном крыла. Однако было установлено, что отклонение щитков вызывает вибрацию элеронов. В связи с этим тормозные щитки треугольной формы переместили с верхней части крыла под его переднюю кромку на фюзеляж (теперь у них была форма выдвижных сегментных элементов), впереди ниш основных стоек шасси. Также самолет получил двигатель "Гоуст" тягой 2270 кг. При постройке четвертой машины были учтены все недоработки, выявленные в ходе летных испытаний первых трех аппаратов. И именно четвертая машина стала предсерийным истребителем. СААБ 29 - 4 шт. - 1948-50 гг. - прототипы J-29A - 224 шт. - с 1951-53 гг. до 1963 (65) - №29101-29324 A/J-29B - 361 шт. - 1953-55 гг. до - 1957 - №29325-29685.

Вообще, надо сказать, что летные испытания прошли без сильных разочарований и резких неожиданностей, хотя на скорости в 900 км/ч самолет вел себя неудовлетворительно. В связи с этим на серийных аппаратах была изменена форма перехода фюзеляжа в хвостовую балку, скорректированы корневые части плоскостей оперения, усилена конструкция балки. В окончательном варианте самолету присвоили индекс J-29A, и он поступил на вооружение ВВС Швеции в мае 1951 г.

Первыми новый истребитель получили летчики крыла F13 в Норркопинге. За период 1951-1953 гг. было построено 224 машины этой модификации. Вслед за F13 "Бревалла" истребители J-29A приняли на вооружение в F3, F9, F12 "Кальмар" и F16 "Уппланд" (в шведских ВВС большинство "крыльев", кроме номера, носит название исторических провинций страны). Пилоты без восторга встретили новый самолет. Внешне неуклюжий истребитель получил пренебрежительное прозвище "летающая бочкаC, а летчики с трудом осваивали эту скоростную машину. Пришлось срочно ввести курс переучивания на реактивные самолеты, используя учебно-тренировочные истребители Sk-28, импортные двухместные "Вампиры" Т.55.

 Но главное недовольство вызывал малый запас горючего. Для устранения этого недостатка разработали модификацию J-29B. Во внутренних секциях крыла разместили дополнительные топливные баки из упрочненной резины общим объемом 700 л, что увеличило радиус действия вдвое по сравнению с J-29A. Появились и подкрыльевые топливные баки двух разновидностей: "Тип I" емкостью 400 литров и "Тип II" на 450 литров. Увеличенный запас топлива позволял использовать J-29B для выполнения задач истребителя-бомбардировщика, нанесения ударов по наземным целям на линии фронта и во вражеском тылу.

Заодно обновили парк ударной авиации Швеции. К середине 50-х годов он состоял из устаревших J-21R и английских "Вампиров" F.1 и FB.50. Для атак наземных целей часть J-29B снабдили подкрыльевыми держателями на шестнадцать 145-мм НУР фирмы Бофорс. Самолеты в таком варианте обозначались А-29В. Прототип J-29B взлетел в марте 1953-го. А через два месяца начались поставки серийных машин в истребительные крылья F3, F8 и F10 "Сконе". А-29В поступали в 1954-55 годах в штурмовые крылья F6 "Вестгетен" и F7 "Скараборг". Ранее состоявшие на вооружении этих частей J-21R, "Вампиры" и J-29A списывались или передавались в учебные подразделения.

Выпуск J-29B нарастал с такой скоростью, что вскоре заводской аэродром в Линчепинге оказался забит самолетами, ждавшими облета. Всего же в 1953-55 гг. выпустили 361 J/A-29B. На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС К.Вестерлунд 6 мая 1954-го установил мировой рекорд скорости, пройдя замкнутый 500-километровый круг со скоростью 977 км/ч и побив рекорд двухгодичной давности, принадлежавший американскому Норт Америкэн "Сейбру" F-86E. Бомбовое вооружение обычно вешается на подкрыльевые пилоны. Для того чтобы их освободить, пришлось переделывать практически всю топливную систему и убирать подвесные баки в пользу дополнительных объемов для топлива в фюзеляже и крыльях. Теперь объем принимаемого на борт топлива без подвесных баков стал равен 2100 л против 1430 л изначально. На освободившихся узлах подвески можно было разместить целый спектр вооружения, состоящий из обычных или напалмовых бомб, а также неуправляемых ракет калибров 80, 103, 145, 150 и 180 мм. И, кроме этого, на пилонах оставалось место для размещения дополнительных баков с горючим.

Поскольку после этого у самолета, полностью заправленного и вооруженного, увеличилась взлетная масса, перед конструкторами встала новая проблема. Дело в том, что и в настоящее время все самолеты в Швеции обязаны иметь прекрасные взлетно-посадочные характеристики, потому что в качестве резервных аэродромов используются ровные участки скоростных шоссе. А перегруженный самолет А-29В имел длину разбега, которая выходила за все допустимые пределы. В связи с этим одновременно с серийным производством данных аппаратов велась работа по производству твердотопливных ускорителей (ТТУ), которые размещались на фюзеляже за крылом и сбрасывались сразу после взлета.

Испытания ТТУ проходили довольно успешно, но дальнейшее развитие мотора RМ-2В, на котором установили форсажную камеру и увеличили тягу, позволило без особых хлопот и больших затрат сократить разбег. Для испытательных целей отлаженный новый вариант двигателя был установлен в машину А-29В с серийным номером 29325, которую сняли прямо с конвейера (кстати: серийная нумерация состоит из двух групп цифр - первые две цифры представляют тип самолета, например, 29, а следующие три - порядковый номер, начиная с 001 и далее). В 1953-1955 гг. фирма СААБ построила 361 самолет этой модификации, все они поступили в боевые эскадрильи F6 и F7. От самолета J-29A они отличались только сдвинутым назад срезом сопла и фюзеляжа, а также значительно большим сечением сопла.

Отличные характеристики нового истребителя подтолкнули специалистов фирмы создать на базе J-29 скоростной фоторазведчик. Сначала планировалось лишь установить небольшую камеру (АФА) в носовой части. Но по совету командира одного из "крыльев", Ларе Брисинг и его коллеги полностью переделали носо-вую часть самолета. Вместо пушечного вооружения поставили специальную панель с фотокамерами, вмещающую до пяти камер. Первоначально камеры несли заслонки, открываемы вниз и вперед, которые действовали, как воздушные тормоза, позже конструкцию изменили. Камера находящаяся слева, с наибольшим фокусным расстоянием использовала инфракрасную пленку, позволяющую фотографировать объекты, закрытые облаками. Из-за высокой стоимости пленки - 1000 USD, ее несла только одна камера. Поскольку фотооборудование занимало больше места, чем вооружение, все разведывательные модификации "Туннана" можно легко узнать по коробкообразным наплывам внизу передней части фюзеляжа. Вторым отличительным признаком стал впервые установленный тепловой экран под срезом сопла двигателя.

Фоторазведчики S-29C стали первыми шведскими самолетами, получившими станцию предупреждения о радиолокационном облучении, антенну которого разместили под килем и станцию электронного подавления, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Некоторые машины оснастили навигационной РЛС (радиолокационная станция) PN-50/A, антенна которой находилась под фюзеляжем. Первый серийный S-29C взлетел в июне 1953-го. Всего было выпущено 76 S-29C. Последним серийным экземпляром J-29 стал самолет именно этой модификации, взлетевший в апреле 1956-го. Фоторазведчики поступали на вооружение разведывательного "крыла" F11 "Седерманланд". В ходе их освоения выявилось неожиданное преимущество S-29C перед стандартными J-29. При полностью открытых створках объективов, выпущенных тормозных щитках и отклоненных закрылках разведчики пикировали почти вертикально, что не удавалось истребителям. При помощи самолетов S-29C было проведено картографическое уточнение всей территории шведского королевства. Прославились S-29C и мировым рекордом. 29 марта 1955 года шведские пилоты Ханс Нейд и Биргер Эрикссон на двух серийных разведчиках прошли по замкнутому 1000-км кругу со средней скоростью 900.6 км/ч.

Но несмотря на эти рекорды, шведы понимали, что для середины 50-х J-29 А/В уже устарели. Фирма СААБ еще в 1948-49 годах начала разработку реактивных боевых самолетов нового поколения - легкого штурмовика и фронтового истребителя СААБ 32 и сверхзвукового перехватчика СААБ 35. Поставки этих машин на вооружение шведских ВВС планировалось начать в 1955-56 гг. В дополнение к ним в Англии в 1954-м заказали 120 истребителей "Хантер" F.4 (J-34). Таким образом, до 1960-го основу шведской авиации составляли бы J-29.

Оставался один выход - провести их модернизацию, приблизив к новым требованиям, прежде всего - по скорости. Работы велись в двух направлениях. В декабре 1953-го полетел прототип J-29E - серийный J-29B с новым крылом. Оно имело меньшую относительную толщину, а на передней кромке появился выступ типа "собачий клык", изменилась конструкция элеронов. В результате самолет устойчиво управляться и маневрировал на скоростях до 0.86-0.9 Мах. Первоначально планировалось переделать большинство J-29A и A/J-29B именно в вариант J-29E, но тут свое веское слово сказала фирма Свенска Флюгмотор АВ, разработавшая систему дожигания для лицензионного "Госта" (RM2). Сначала форсажную камеру проектировали для ТРД "Доверн", предназначенного для самолета А-32 "Лансен". Но англичане предложили для "Лансена" более мощный двигатель Роллс-Ройс "Авон", а результаты работ по "Доверну" использовали для модернизации RM2. Первый RM2B с системой дожигания вышел на стендовые испытания в июле 1953-го, а в этим ТРД.

Следующим естественным шагом стало объединение в одной машине всех новинок J-29D и Е. Шведские авиаконструкторы практически постоянно работали над улучшением аэродинамических характеристик крыла, особенно при высоких скоростях полета. Было придумано очень простое, но эффективное нововведение, которое решило множество проблем. На передней кромке несущих плоскостей был установлен "зуб" (аналогичную роль выполняют аэродинамические гребни, установленные на верхней поверхности крыла). Дополнительно в зоне "зуба" смонтировали небольшие гребни. При этом улучшились не только основные характеристики самолета, но и несущие свойства крыла. Критическая скорость повысилась с 0.86М до 0.89Мах.

Опытный аппарат, снабженный новым крылом, был обозначен индексом J-29E (с двигателем RМ-2 без форсажной камеры). Таких машин выпустили 29 штук, а позже их переделали в вариант F. В марте 1954-го в воздух поднялся прототип J-29F с двигателем RB2B тягой 2950 кг и новым крылом. В пикировании самолет достигал 0,93 Мах. Удовлетворившись показателями, экономные шведы решили не тиражировать новую модификацию, а переделать в вариант J-29F ранее выпущенные серийные J-29A и A/J-29В, а также 19 J-29E. Всего было модернизировано 210 самолетов, плюс еще 98 аппаратов оснастили новым крылом в мастерских авиационных частей. В течение короткого времени все самолеты S-29C приобрели крыло с "зубом". Итого переделке подверглись 308 самолетов из общего количества в 661 самолет. J-29D - 1 шт. - 1955 г. J/A-29E - 29 шт. - с 1954 г. до 1955. J/A-29F - 308 шт. - с 1955-58 гг. до 1968 (76).

К концу 1955 г. модель J-29F дополнили двумя комплектами узлов подкрыльевой подвески для самонаводящихся ракет Rb.2 (это были лицензионные AIM-9 "Сайдуиндер", изготовлявшиеся в Швеции). Несколько машин J-29F были дополнительно оснащены механизмами для буксировки мишеней, и их передали в "крыло" F3. С 1965 г. J-29F начали поступать в "крыло" F3, затем, вплоть до 1959 года MI получали "крылья" F4 "Ёмтланд", F9, F10 "Сконе", F15 "Хельсенголанд", F16 "Уппланд" и F20, входящий в состав Академии ВВС.

Самолеты состояли на вооружении боевых частей до середины 60-х. На них устанавливали новое радиоэлектронное оборудование, а часть машин получила управляемые ракеты "Сайдуиндер" класса воздух-воздух, которые по лицензии выпускает СААБ под обозначением Rb.24. На смену J-29 поступали J-32 "Лансен" и J-35 "Дракен". Истребители, снятые с вооружения, шли на металлолом, передавались в учебные части, использовались на полигонах в качестве наземных мишеней. Довольно много машин, особенно S-29C, переделали в буксировщики мишеней. В составе "крыла" F3 в 1967 г. сформировали специальное подразделение обеспечения боевой подготовки. Последние "Туннаны" летали в его составе до 1975-го, когда их заменили J-32D "Лансен". Эксплуатация всех модификаций самолета "Туннан" проходила без происшествий. Летчики высоко оценивали их летные характеристики, хорошую маневренность и скорость набора высоты, а обслуживающий персонал - удобное техническое обслуживание аппарата.

Самыми большими долгожителями в ВВС Швеции были варианты J-29F (вплоть до 1977 г.), правда необходимо заметить, что после 1968 г. они применялись только в качестве буксировщиков мишеней.

Ассортимент вооружения, за исключением S-29C: Четыре пушки калибра 20-мм боезапасом 180 снарядов каждая. 2.12x7.5-см противовоздушные ракеты - 8х8-см противотанковые ракеты 3.8-14x14.5-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая 4.8-14x15-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая. - 2 или 4x18-см противокорабельные ракеты, 125 кг каждая. 5.400 или 500 литровый топливный бак, с напалмом. 6.2xRb.-24 (AIM-9B) "Сайдуиндер".

Также на базе J-29 предполагалось в 1950 г. создать 20 УТИ Sk-29, но производство самолетов на СААБ было настолько загружено, что этот проект так и не осуществили. А ведь это решение могло спасти жизнь не одому неопытному пилоту. Ведь из 661 самолета было потеряно свыше 200 экземпляров. При этом погибло 99 летчиков. Также планировалось в это время оснастить самолет РЛС, но этот проект тоже не имел продолжения. В истории шведской авиации J-29 занимает особое место: он первый и единственный самолет ВВС Швеции, принимавший участие в военном конфликте за пределами страны. Это произошло в 1961-62 годах в далеком африканском Конго. Летом 1961-го в бывшей бельгийской колонии, только-только получившей независимость, заговорщики убили первого президента страны Патриса Лумумбу. Во главе мятежа встал генерал-самозванец Чомбе, бывший унтер-офицер колониальной армии. Для предотвращения межплеменной резни и восстановления целостности государства в Конго вошли миротворческие силы ООН, в основном из нейтральных стран. Чомбе переместился в южную провинцию Катанга, захватил город Элизабетвилль и провозгласил создание независимого государства. Генерал сколотил собственную армию из чернокожих бывших колониальных солдат наемников со всего света. У Чомбе появились и ВВС, основу которых составляли реактивные учебно-боевые самолеты Фуга "Магистер" и легкие транспортные Дорнье Do.28, переделанные в бомбардировщики. На них воевали белые наемники во главе с бельгийцем Делином.

Голубые каски ООН первоначально выполняли лишь разъединительные функции, не ввязываясь в бои с воинством Чомбе. Однако обнаглевшие повстанцы сбили несколько транспортных самолетов, заф-рахтованных войсками ООН для боевого снабжения и переброски гуманитарной помощи. Авиация законного конголезско-го правительства состояла из одного учебного биплана "Джипси Мот" и двух Пайперов РА-20. Когда терпение командования миротворцев лопнуло, Генеральный секретарь ООН У Тан санкционировал создание военно-воздушной группировки в Конго. Ее основу составили индийские "Канберры", итальянские транспортники С-119 и шведские истребители-бомбардировщики J-29B. 30 сентября 1961-то "крыло" "Сконе", базирующееся и сейчас на базе Энгельхельм, получило приказ выделить пять бортов для срочной переброски в Конго. Через пять дней самолеты уже были в Леопольдвилле. Из них сформировали специальное "крыло" F22.

5 декабря самолеты Чомбе вновь бомбили войска ООН. На следующий день был нанесен ответный удар, когда J-29B и "Канберры" двое суток работали по аэродромам в Катанге, складам горючего и боеприпасов, автоколоннам и другим объектам. Они уничтожили один "Магистер" и три Do.28, остальные самолеты эвакуировали в Южную Родезию и действовали оттуда. Голубые каски заняли Кашину, важнейшую авиабазу в Катанге, куда перелетели J-29B. В ноябре 1962 г. к ним присоединились два S-29C, переброшенных транспортными самолетами ВВС США, а в декабре - еще четыре J-29B из "крыла" F8.

Основной задачей шведов оставалась штурмовка аэродромов и позиций мятежников. "Туннаны" демонстрировали неприхотливость и высокие ТТХ, несмотря на тяжелые климатические условия и постоянные перебои со снабжением. Именно J-29B поставили точку в этой войне. 12 декабря 1962 г. они разгромили резиденцию Чомбе в Элизабетвилле, после чего правительство диктатора и его гвардия бежали в Родезию. Мятеж был подавлен, в апреле 63-го самолеты вернулись в Швецию. В ходе конголезской операции из-за боевых повреждений и летных происшествий погибли два J-29B. Боевая эксплуатация еще раз подтвердила высокое качество первой шведской реактивной машины - это мнение большинства военных из разных стран.

Самолеты J-29 "Туннан" положили начало и другой традиции. Они стали первыми шведскими боевыми самолетами, поступившими на вооружение ВВС зарубежного государства. В 1960 г. Австрия объявила о замене устаревших учебно-боевых "Вампиров". В 1961 г. по итогам конкурса, в котором приняли участие российский МиГ-17Ф и американский F-86 "Сейбр", были выбраны J-29F. Шведы предложили своим собратьям по нейтралитету снимаемые с вооружения J-29F. В начале 61-го страны подписали первый договор на поставку 15 машин. В июле все самолеты перелетели в венский международный аэропорт. Затем их перевели в Клагенфурт, в состав заново сформированной 1-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Обучение летчиков и механиков шло в шведских "крыльях" F9 и F15.

J-29A так понравились австрийцам, что в конце года появился второй контракт еще на 15 самолетов. Они прибыли в Австрию в 1963-м, пройдя капитальный ремонт на заводе Свенска Флиг веркстадекна в Мальме. 12 самолетов были переделаны по желанию заказчика специалистами фирмы СААБ - вместо левой пары пушек установили панель с тремя фотокамерами "Винтен". Истребители входили в состав 2-й эскадрильи, дислоцировавшейся в Хершинге, а с 1968-го в Граце. Служба J-29F в Австрии продолжалась 11 лет.

Последние самолеты списали в июле 1972-го. Их заменили шведские СААБ 1050 (Sk-60). С "Туннаном" ВВС Австрии связан один интересный инцидент. 20 октября 1964-го два австрийских J-29F, один в варианте истребителя-бомбардировщика, второй - фоторазведчик, в условиях плохой видимости пересекли границу тогдашней ЧССР и углубились в воздушное пространство страны. Их перехватили чехословацкие МиГи. Самолетам пришлось совершили вынужденную посадку в поле западнее Праги. Пилоты уцелели и вернулись в Австрию, а разбитые "Туннаны" пошли на слом. Энтузиастами авиации восстановлен до летного состояния J-29F №29670, совершивший свой последний полет 30 июля 1968 г. и списанный с летной службы с общим налетом 1195 часов. Самолет получил собственное имя "Желтый Рудольф" и снова поднялся в воздух 11 июля 1995 г. и в настоящее время является участником многих авиашоу.