К концу 1947 г. до шведов дошла информация о том, что в США экспериментальный самолет Белл Х-1 14 октября 1947 г. преодолел скорость звука. Полученный стимул заставил отдел разработки СААБ
задуматься над проектом сверхзвукового истребителя.
Именно с этого момента начали вырисовываться формы нового истребителя, который в 50-х годах заставил говорить о Швеции, как одной из передовых
авиационных держав. Начало работ над проектом можно датировать 1949 г., когда для ВВС Швеции потребовалось создать истребитель, способный перехватывать околозвуковые бомбардировщики, т.е. обладать
скоростью свыше 1М. Первоначально ВВС затребовало максимальной скорости в 1.4-1.5 Мах, но в 1956 г. требование увеличили до 1.7-1.8 Мах. Также предъявлялись весьма жесткие требования по скороподъемности
и времени набора высоты. Высокие сверхзвуковые скорости, высокая скороподъемность и высота полета вместе с требованиями о хорошей маневренности явились непростой задачей. Вооружение самолета должно
было включать УРы, НУРСы и пушечное вооружение. Весь комплекс вооружения должен самолета, позволяющей осуществлять необходимые задачи и без точного наведения с земли. Пуск ракет, должен был быть
возможен без использования оптического прицела.
Кроме этого к разработчикам предъявлялись высокие требования в обслуживании самолета, которое должно производиться небольшим количеством персонала, с легким доступом к элементам конструкции, при любых
погодных условиях. Самолет должен был иметь способность взлетать и садиться с полос длиной до 3.000 м и шириной до 13 м. Если самолет обладал такой возможностью, то для него дополнительно появлялось
свыше 400 новых ВПП, образованных из автодорог общего пользования.
Ну и в конце концов требовалось обеспечить возможность модификации самолета в другие варианты (разведчик, штурмовик и т.д., и т.п.),
при минимальной переделке основной конструкции (так что не такое и простое дело создание самолета, для не особо богатой страны. Там, где другие, более богатые, создают несколько разных конструкций,
тут приходится создавать одну).
Первоначально группа конструкторов (всего в КБ СААБ с августа 1949 г. работало 500 специалистов), возглавляемая Эриком Браттом, используя и новые методы конструирования,
и новаторские решения не могла прийти только к одному решению, а именно какое крыло получит самолет - стреловидное или треугольное. Проект носивший название R-1200, плавно перешел в проект R-1250, из
которого и вылупился "Дракен".
В то время Швеция только имела одну сверхзвуковую аэродинамическую трубу, которая позволяла испытывать модель самолета только в масштабе 1/50. Вскоре СААБ, пользуясь
финансовой поддержкой правительства начала осуществлять строительство новой трубы. СААБ планировала проводить первоначальные дозвуковые исследования новых конструкции в этой трубе, с последующими
испытаниями в аэродинамических трубах США.
Самыми сложными моментами в конструировании "Дракена" стали вопросы, связанные с аэродинамикой крыла, его формой и двигателем, в первую очередь конструкцией
форсажной камеры. Обычно в процессе проектирования нового самолета прежде всего разрабатывается его аэродинамическая схема, а затем соответствующая ей компоновочная схема, обеспечивающая размещение
экипажа, двигательной установки, топлива, оборудования и вооружения. Это достигается путем последовательных приближений с использованием компромиссных решений. Шведские конструкторы, проектируя
самолет "Дракен", поступили наоборот, исходя из того соображения, что в первую очередь нужно определить наилучшее относительное расположение тех частей самолета, которые ни в коем случае нельзя
размещать одну за другой, а потом уже положение тех, которые можно поместить спереди, сзади либо внутри первых. К первым причислялись - воздухозаборники, двигатель, крыло и оперение, а ко вторым -
кабина пилота, топливные баки, шасси, вооружение, оборудование и т.д., и т.п.
Путем оптимизации компоновки можно получить наименьшее миделево сечение самолета. При этом поперечные сечения воздушных
каналов и двигателя оказываются определяющими. Кресло пилота, электроника и другое оборудование были размещены перед двигателем, а топливные баки, главные стойки шасси и часть вооружения - в консолях
крыла, за воздухозаборниками. Всепогодность подразумевала установку дополнительных приборов и оборудования, а скороподъемность - наоборот, максимальную экономию веса.
Классические схемы не позволяли "впихнуть"
в планер ограниченных размеров необходимое количество топлива, электроники, оружия и боеприпасов. Достаточные внутренние объемы (за счет корневых частей крыла) обещала только-только входившая в моду
"дельта", к которой и обратились создатели "Дракена". Однако после весовой прикидки возникла проблема со слишком задней центровкой, т.е. требовалось либо удлинять нос, либо снова искать нетривиальное
решение. И оно было найдено в виде двойной дельты, то есть у законцовок крыла был уменьшен угол стреловидности с 80° до 57°. Поскольку самолет с малым сопротивлением формы должен иметь и малое
интерференционное сопротивление, что характерно для низко и высокопланов, то и была принята схема среднеплана с учетом правила площадей.
В результате были определены диаметр и длина фюзеляжа, а также
местоположение и минимальный размах крыла. Следующим шагом был выбор профиля и формы крыла с минимальным сопроти-влением при сверхзвуковой скорости полета. Величина полного аэродинамического
сопротивления складывается из сопротивления трения (в принципе такого же, как и при дозвуковой скорости), волнового, индуктивного и интерференционного сопротивлений. Волновое сопротивление прямо
пропорционально квадрату площади поперечного сечения и обратно пропорционально площади крыла, а сопротивление трения пропорционально площади крыла.
Считается, что уменьшение волнового сопротивления
должно происходить при уменьшении как площади крыла в плане, так и его поперечного сечения. Поскольку в крыле размещаются топливо, вооружение и шасси, то уменьшить сечение крыла можно было только в
его концевых частях. Так получился излом передней кромки (с большим углом стреловидности в корневых частях крыла), который оказался подходящим как для сверхзвуковых скоростей полета, так и для
скорости приземления. Дело в том, что треугольное крыло такого типа характеризуется меньшим поперечным сечением при оптимальной несущей поверхности, большим внутренним объемом и большим углом стреловидности околофюзеляжных частей, более близким положением центра тяжести крыла относительно центра давления, более благоприятным распределением площади поперечного сечения в продольном
направлении и оптимальным выдвижением воздухозаборников к носу самолета.
Применение излома передней кромки крыла привело к тому, что при малой относительной толщине профиля получена большая
строительная высота крыла, по-зволяющая разместить в нем воздушные каналы, а также топливные баки, шасси и часть оборудования. Уменьшение же угла стреловидности концевых частей крыла
благоприятствовало безотрывному обтеканию при малых скоростях (больших углах атаки).
С этой точки зрения аэродинамическая схема самолета "Дракен" оригинальна - она оказала влияние на выбор схем таких
самолетов, как YF-12 (SR-71), Ту-144, "Конкорд" и даже F-16, YF-17 и F-18 (как тут не вспомнить Черановского, который сразу после В.О.В. в результате теоретических обоснований пришел к мысли о том,
что будущее за истребителями с переменной стреловидностью крыла - от большей к меньшей). Большой угол стреловидности передней кромки крыла в прифюзеляжной части обеспечивает малое сопротивление
самолета в полете со сверхзвуковыми скоростями, а также незначительное изменение положения центра давления самолета при переходе через скорость звука, а следовательно, и стабильность его балансировки
на различных режимах полета.
Применение треугольного крыла с увеличенным углом стреловидности в корневых частях и малой удельной нагрузкой позволило самолету "Дракен" приземляться со скоростью 215 км/ч,
несмотря на отсутствие механизации.
Но все это пришло позднее, а пока до создания настоящего самолета было еще далеко. Из-за большого технического риска проекта было решено проводить исследования на
летающих моделях. Предварительная работа проводилась с запускаемыми рукой бумажными моделями, различного веса и форм. Позже были сделаны кордовые модели из дерева размахом крыла 92 см и длиной 110 см,
оснащенные прямоточным воздушно-реактивным двигателем или пульсирующим реактивным двигателем. Последний выдавал приблизительно 2.1 кг тяги.
Первая модель сгорела по причине отказа двигателя, две
других из-за отказа управления, но доказать жизнеспособность проекта они успели. Следующая кордовая модель имела более сложную конструкцию. На сей раз изделие собрали из 6 мм листового алюминия,
использовав более мощный двигатель. Запас топлива обеспечивал продолжительность полета до двух минут. Взлетный вес новых моделей был приблизительно равен 6 кг. "Пилот" модели получил возможность более
лучшего контроля за моделью. На месте управления смонтировали кинокамеру, счетчик оборотов, и индикатора угла отклонения элевонов, соответственно управление моделью было значительно улучшено. Радиус
полета модели равнялся 19 м и один оборот самолет совершал за 5 сек. Единственная жалоба "пилотов" состояла в том, что у них в конце полета модели начинала кружиться голова. Одну из моделей оснастили
по требованию ВВС хвостовым оперением, а всего опробовали три различных конфигурации. Единственное, что было с ними плохо - высокая аварийность при посадке, так что разбили все модели.
Работа с
моделями окончательно подтвердила верность технических решений, принятых инженерами СААБ. Сразу после этого приступили к постройке пилотируемой уменьшенной копии будущего самолета. Постройка самолета,
получившего шифр СААБ-210 была начата в 1950 г. и закончена менее, чем через 18 месяцев. 21 января 1952 г., как только улучшилась погода и отладили сервосистему управления, самолет под управлением "фирменного"
пилота Бенгта Р.Олафо ушел в первый полет, взлетев с аэродрома СААБ в Таннефорс и приземлившись в Линчопинге.
Первоначально СААБ-210 назвали "Дракеном", но позже, во избежание путаницы его назвали "Лиль
Дракен" (маленький "Дракен"). В процессе испытаний он получил довольно большое количество изменений, призванных избежать серьезных ошибок при создании боевого самолета. Наиболее характерными
особенностями самолета "Лиль дракен" являются малое удлинение и совершенно новая форма крыла в плане. Размах крыла составляет 4,88 м. Крыло имеет переменную стреловидность по передней кромке.
Прилегающие к двигателям части крыла имеют стреловидность около 70°, внешние части 50°. Уменьшенная стреловидность концов крыла благоприятно влияет на срыв потока на малых скоростях.
Самолет "Лиль дракен" нес большой комплект испытательного оборудования. Несмотря на небольшие размеры, кабина имела катапультируемое сиденье. На самолете установлено убирающееся шасси с носовым колесом. Основные
стойки шасси могут быть передвинуты вперед или назад с целью изменения стояночного угла самолета. Положение центра тяжести в полете может изменяться за счет перекачивания жидкости между
балансировочными носовым и хвостовым баками, установленными в фюзеляже, имеющем длину 9.1 м. Вначале воздухозаборники двигателя были расположены вблизи носовой части фюзеляжа, однако в дальнейшем они
были отнесены назад на уровень переднего стекла фонаря кабины летчика.
Несмотря на небольшую мощность силовой установки, самолет "Дракэн" во время летных испытаний развивал скорость более 640 км/час. В дополнении к этому на самолете исследовали крыло оживальной формы в
плане (как на Ту-144 и "Конкорде"), гребни крыла и генераторы вихрей. В полетах исследовался приземный эффект, бафтинг крыла и схема управления углом тангажа. Также как и на летающих моделях, по
требованию ВВС сконструировали хвостовое оперение, но на самолет его никогда не устанавливали. Причиной этого послужили плохие результаты, полученные при испытаниях кордовой модели. "Лиль Дракен"
оснастили ТРД Армстронг-Сидделей "Аддер" A.S.A.1 статической тягой в 1.000 lbm (454 кг). По причине этого самолет отличался малой тяговооруженностью, и поэтому в жаркие дни полеты отменяли, а перелеты
на небольшие расстояния осуществлялись в ночное время.
Самолет стал первым шведским самолетом, полностью оснащенным гидравлической системой управления (СУ), приводящей в действие элевоны. Также СУ
имела механическое дублирование. Приблизительно через 1.000 часов налета самолет был передан Шведскому музею Военно-Воздушных сил в Мальсмлатте.
После окончания работ с этим самолетом, группа
конструкторов СААБ, увеличившаяся к этому времени с 12 человек в мае 1950 г., до 30 человек приступила к созданию самолета с крылом двойной стреловидности, макет которого в мае 1952 г. был одобрен
представителями ВВС и который получил название СААБ-35 "Дракен". В дополнении к исследованиям, проводившимся на "Лиль Дракене" необходимо было отработать те элементы конструкции, которые так и не
удалось отработать на летающей лаборатории. В эти элементы входило - отработка катапультного кресла пилота (КК); топливной системы самолета, для которой построили стенд, имитирующий условия полета;
также проверка материалов, которые будут использоваться в конструкции самолета, для чего их проверяли в условиях, имитирующих температуры до -70 гр. и высоты до 30.000 м. Также модель самолета
погружали в воду с примесью алюминиевого порошка, при этом исследовали систему вихрей, образующихся при обтекании самолета потоком.
К вычислениям, кроме компьютеров, имеющихся у СААБ, подключили компьютеры, находящиеся в ведении правительства. Также была создана математическая модель, имитирующая попадание птицы весом 5 кг в
фонарь самолета при скорости 1.300 км/ч. Стоит сказать, что со стороны правительства, создание "Дракена" получило широкую поддержку. К 1955 г. стало ясно, что расходы на программу потребуют очень
больших расходов. И с этого момента создание самолета переходило на качественно другой уровень. Грубо говоря, вопрос стоял в следующем - может ли Швеция сохраняя нейтралитет создавать собственную
военную технику, или нет. Поэтому и отношение к проекту стало более тщательным, ведь права на ошибку не было.
Первые чертежи "Дракена" появились в октябре 1952 г. После формулирования технических
требований в январе 1953 г., в марте начали постройку, и к августу 1953 г. была установлена первая партия, включающая в себя четыре прототипа - три для летных испытаний и один для статических (впоследствии,
его обклеили 5.000 тензодатчиками и загрузили до перегрузки 12 ед.). Один из трех предсерийных самолетов должен был стать двухместной версией. Освоение производства самолета потребовало около 25.000
инструментов, 300 сборочных стапелей основных узлов и 3.500 стапелей для второстепенных узлов.
Выкатка первого самолета (с/н 35-1) произошла летом 1955 г. 25 октября 1955 г. самолет под управлением
Бенгта Р.Олафо совершил первый полет. Два других прототипа в скором времени были готовы и также приняли активное участие в испытаниях. Второй опытный экземпляр был испытан в марте, а третий в июне
1956 г. Необходимо добавить, что первые три самолета обозначались как СААБ-35 и оборудовались двигателями Роллс-Ройс "Авон" RB-146. Позже они получили шведское обозначение RM6B и оснащались форсажной
камерой шведской разработки SFA мод.65.
Летные испытания прототипов растянулись на долгих 24 месяца. 26 января 1956 г. самолет преодолел скорость звука, без включения форсажа, а два месяца спустя
скорость звука на этом же самолете была преодолена в наборе высоты (уже с форсажем). Третий прототип проходил испытания на севере Швеции в Лулеа, условиях сильных холодов.
Военный заказ на первые "Дракены"
был выдан еще в 1952 году. Но в 1956 г. ВВС решили, что его требования слишком либеральны, и пожелали скорость - не менее 1.8М, а время подъема на высоту 10000 м сократили вдвое. На опытных самолетах
при форсировании двигателя была достигнута скорость 1480 км/ч на высоте 11000м, что соответствует 1,4Мах. Летные испытания первого предсерийного самолета J35A, оснащенного более мощным двигателем,
были проведены 15 февраля 1958 г. При этом скорость полета на высоте 11000 м составила 1910 км/ч (1,8Мах).
Хотя слухи о появлении нового шведского истребителя и циркулировали в мировых авиационных кругах, самолет был показан в воздухе только через год после первого полета. Производили СААБ-35 на заводе в
Линчопинге, основным отличием которого являлось то, что цеха завода находились приблизительно на 30 м (100 фт.) ниже уровня земной поверхности, что по идее должно было обеспечить защиту бомб. Детали
подавались вниз по спиральному конвейеру, поднимаясь вверх в виде готового самолета. Стоит добавить, что изменений в сборке самолетов СААБ не произошло и в наше время, и самолеты до сих пор собираются
под землей.
Первый предсерийный самолет получил название "Дракен" и отныне именовался, как J-35A. Серийное производство самолета развернулось к середине 1959 г. Самолеты первой партии из 20 машин
по причине не полностью установленных производственных стандартов, отличались друг от друга. С 21 самолета стандарт был выработан и все самолеты были идентичны. Позже на первых 62 самолетах вместо
форсажной камеры SAF мод.65 установили ее дальнейшую модификацию SAF мод.66. С 63 самолета устанавливали камеру SAF мод.66.
Основные модификации.
J-35A - перехватчик. Первый полет совершил 15 февраля
1958 г. Двигатель - Свенска Флюгмотор RB6B (лицензионный Роллс-Ройс "Авон" 200-й серии). Первые 62 самолета имели форсажную камеру мод.65, повышающей тягу с 5.100 кг (11.245 фунтов) до 6.890 кг
(15.190 фунтов). Начиная с 63-го самолета серии J-35A, устанавливалась камера мод.66. и вместо хвостовой пяты, препятствующей касания самолета земли хвостом применили два убирающихся маленьких
цельнорезиновых колеса, установленных на одной оси. Позже на нескольких предшествующих самолетах ввели аналогичные изменения. J-35A был оснащен системой управления огнем (СУО) СААБ S-6 (включающий в
состав французский пушечный радиолокационный дальномер Томпсон CSF "Сирано", производимый по лицензии фирмой Ерикссон, или СУО S6B), и автопилотом "Леар".
Вооружение включало в себя пару английских 30-мм пушек "Аден", с 90 патронами на ствол, расположенными в корневой части крыла. Также самолет нес 4 УР "воздух- воздух" Rb.24, которые являлись
лицензионными AIM-9B "Сайдуиндер". В дополнении к основному топливному баку емкостью 2.240 л, самолет мог нести 4 подфюзеляжных топливных бака по 300 л каждый.
Всего было собрано 90 J-35A (с/н
35001-35090), но 25 самолетов позже были переделаны в спарки Sk.-35C. Самолеты 35007, 35006, и 35013 были переделаны в прототип J-35F, и аналогично 35011 в J-35H. J-35A стоял на вооружении до 1976 г.
в "крыльях" F13 и F16, где в основном использовался в тренировочных ролях.
J-35B - перехватчик, с возможностью использования в роли истребителя-бомбардировщика. Первый полет 29 ноября 1959 г.
Двигатель RM6B с форсажной камерой мод.66. Самолет имел более длинный фюзеляж, аналогичный поздним J-35A. Нес усовершенствованную СУО СААБ S7, с возможностью работы на встречном курсе и
интегрированную со Шведской полуавтоматической системой ПВО STRIL-60 (система задумана в начале 50-х и проект ее был реализован в 60-х годах).
Кроме вооружения, аналогичного J-35A мог нести 4 блока НУРС с 12 снарядами калибра 135-мм в каждом, четыре бомбы калибра 250 кг, или девять бомб калибра 100 кг. Всего было построено 89 J-35B (с/н с 35201 до 35289). В течение 1972 г., когда финны ожидали
поступления на вооружение J-35F, они получили шесть J-35B (35214, 35243, 35257 35261, 35265, и 35266) как промежуточные, которые получили финские обозначения - DК-208, DK-210, DK-212, DK-204, DK-202,
и DK-206. Позже, эти самолеты были выкуплены шведами обратно.
Sk-35C - учебно-тренировочный истребитель (УТИ).
J-35D - дальнейшая модернизация вариантов J-35A и J-35В. Прототип J-35D взлетел 27 декабря I960 г. Двигатель RM6B заменен
на RM6C ("Авон" 300 серии). Форсажная камера мод.66 выдавала теперь 7.750 кг (17.086 фунтов), вместо 6.890 кг (15.190 фунтов) ранее. Также увеличилась емкость топливных баков. На самолете появился
новый автопилот СААБ FH-5, новое катапультное кресло (КК) СААБ 73SE-F, обеспечивающее безопасное покидание самолета на скорости 100 км/ч, позже, все КК заменили на RS-35, обеспечивающее покидание при
скорости 0 км/ч и высоте 0 м. Емкость топлива во внутренних баках была увеличена. Всего было построено 93 самолета (с/н 35301- 35393).
Первыми J-35D в начале 1964 г. вооружили "крыло" F13 в Норркопинге. Следующими получателями стали "крылья" F3 в Мальмслатте и F10 в Ангельхолме. Позднее 27 J-35D были модифицированы в S-35E.
S-35E - разведывательная модификация. Первый полет совершил 27
июня 1963 г. Дополнил в ВВС Швеции S-32C "Лансен", который хотя и обладал меньшей скоростью полета, но имел более совершенное фотооборудование. S-35E нес фонарь кабины с улучшенным обзором (из
цельного листа оргстекла, без переплетов) и катапультные кресла класса 0-0, типа СААБ S-73E, позволявшее пилоту покинуть самолет при нулевых скоростях и высоте. За основу для самолета был взят J-35D,
сохранивший КК RS-35 и двигатель RM6C с форсажной камерой мод.66. S-35E нес семь французских камер "Омер", которые могли использоваться на всех высотах, и были оборудованы специальным оптическим
прицелом, который включал камеры при пролете над целью.
Для свободного доступа к фотооборудованию, установленного в носовой части (одна Ska.-16B переднего обзора и четыре SF-24 с коротко и длиннофокусными объективами), носовой обтекатель сдвигался вперед
по рельсовым направляющим. Две камеры Ska.-24-600 и оптический прицел "Югнер", разместили на месте пушек. Для ночной, или вечерней съемки, самолет оснастили осветительными бомбами. S-35E первоначально
нес систему управления полетом СААБ FH-5, связанную с автопилотом СААБ-05, навигационным оборудованием PN-59/A и PN-793/A и УКВ радиостанциями (р/с) Fr.-17 и Fr.-16МВ. Позднее многое из этого заменили
на более совершенное оборудование. Самолет поступил в эксплуатацию 17 августа 1965 г. в крыло в Нюкопинге, затем в F21 в Лулеа. В 1973 г. на самолетах в фюзеляжных подвесных контейнерах установили
новые английские камеры "Винтен", позволявшие осуществлять съемку в темное время суток и на малых высотах. Всего ВВС Швеции получили 60 S-35E, 33 были построены (с/н 35901-35932 и 35960). В 27 S-35E
были переделаны J-35D.
J-35F - последний "Дракен" - вариант перехватчика. Стал дальнейшей модернизацией J-35D. Улучшение коснулись установки двигателя RM6C с форсажной камерой мод.67, КК RS-3S, СУО СААБ S-7B, работающей на
встречных курсах, информация на которую подавалась от РЛС Ерикссон PS-01 (PS-01A) и инфракрасного датчика фирмы Хьюз, производимого по лицензии также Ерикссоном. Самолет без датчика под носовой частью
именовали J-35F-1, а с датчиком J-35F-2. Также на самолет устанавливался навигационный радар "Филипс" PN-594A и PN-793A. Значительно улучшилась работа автопилота, системы воздушной информации,
передачи данных. За счет установки нового фонаря, обзор из кабины значительно улучшился. Емкость топлива во внутренних баках была увеличена до 4.000 литров (1.057 амер.галлонов).
За счет установки
нового оборудования и применения более широкого спектра вооружения боевые параметры J-35F весьма значительно повысились при атаке морских целей и стали несколько выше при перехватах и штурмовых атаках.
В варианте перехватчика самолет мог теперь нести четыре ракеты Хьюз "Фалкон", которые строились по лицензии (две Rb.27 весом 105 кг, с полуактивной головкой самонаведения и две Rb.28 весом 61 кг, с
инфракрасной головкой самонаведения). Также самолет мог использовать четыре Rb.24 ("Сайдуиндер" первоначально варианта AIM-9B, позже AIM-9P). Для штурмовой атаки, J-35F оборудовался 11 пилонами, три
под фюзеляжем и восемь под крылом. Пять центральных подвесок могли нести бомбы калибром 500 кг, остальные калибром 100 кг.
Правда из-за необходимости размещения электроники одну из пушек, расположенную в левой корневой части крыла пришлось демонтировать, а на оставшейся боезапас увеличили до 100 снарядов (вместо 90). Для
создания J-35F пришлось произвести исследовательские работы, для которых использовали два J-35D (35007 и 35008).
Прототип J-35F впервые поднялся в воздух в 1961 г., и начиная с 1963 г. J-35D
использовали для отработки Rb.27 и Rb.28. Позже для отладки БРЭО J-35F использовался еще один самолет - 35013 (первоначально J-35А, затем доведен до уровня J-35D). J-35F начал поступать на вооружение
в 1965 г. в "крыло" F13. Всего построили 208 J-35F (с/н 35401-35606), что явилось самым большим количеством из всех модификаций "Дракена". После, того, как началась замена J-35F на JA-37 "Вигген",
шесть J-35F продали Финляндии, вслед за которыми последовало еще 20 самолетов. Австрия также закупила 24 J-35F.
J-35F послужил основой для дальнейшей модификации, получившей наименование J-35J.
Самолет получил еще два подкрыльевых пилона, которые позволили нести самолету два бака и четыре ракеты, или наоборот. Также J-35J получил новые радар, инфракрасный датчик и систему опознавания "свой-чужой"
и некоторые другие нововведения.
J-35H - экспортный вариант для Швейцарии. Для демонстрации возможностей самолета на J-35A (35011) установили британскую СУО (система управления огнем) производства Ферранти. В течение 1960 г., этот самолет был оценен швейцарской стороной с положительным результатом. Однако французская фирма Дассо сумела подогреть интерес швейцарцев к своему "Миражу" IIIS
соответствующими подношениями, и "Дракону" пришлось возвращаться домой. "Мираж-IIIS" вскоре начал заменять Де Хэвиленд "Вампир". Сам J-35Н, вскоре после этого привели к шведским стандартам и отправили
в строй ВВС Швеции.
СААБ 35XD - экспортный вариант для ВВС Дании. В мае 1967 г. СААБ возвестила о создании на базе J-35F экспортной модификации. Хотя Дания и являлась страной, участницей НАТО,
шведское правительство решило не обращать на это дело никакого внимания. Основной причиной принятия датчанами шведского самолета на вооружение стали не столько политические, сколько экономические
факторы (не все ладно в Королевстве Датском?). 29 марта 1968 г. МО Дании заказало 20 одноместных истребителей и 3 "спарки", а позже, через три месяца последовал заказ на 23 разведчика.
Впоследствии,
датчане определились к следующему заказу - 20 истребителей (обозначение в ВВС Дании F-35), 20 разведчиков (RF-35), и 11 "спарок" (TF-35). Первый полет экспортного варианта (A-001 - F-35) состоялся 31
октября 1969 г. Этот самолет поступил на вооружение ВВС Дании 29 января 1970 г., за ним 1 сентября 1970 г. последовали A-002, A-003, и A-004. Самолет поставили на вооружение 725 эскадрона,
базирующегося в Карупе, где они заменили Норт Америкэн F-100D. Разведчиками RF-35, вооружили 729 эскадрон, где они сменили Рипаблик RF-84F. За конструкцию всех трех вариантов был взят стандартный
J-35.
RF-35 получил носовую часть от S-35E, а TF-35 кабину пилотов от Sk.-35C, крыльевые топливные баки, увеличившие запас топлива до 5.000 л и хвостовой тормозной гак. Позднее шесть TF-35 были
куплены американцами и применялись в школе летчиков-испытателей. На 2000 г. три из них еще летали. Один самолет использовался в США для испытаний на штопор, для чего на самолете был установлены
противоштопорные ракеты (применяются при невыходе самолета из штопора). Кроме этого существенные изменения на одноместных вариантах коснулись оборудования кабины и консолей крыла, которые по причине
увеличения пилонов на них получили более уcиленную конструкцию.
В ВВС Дании F-35 отводилась прежде всего роль истребителя-бомбардировщика. Именно поэтому самолет не нес ракеты "Фалкон". В дополнении к
двум пушкам калибра 30-мм, он мог поднимать на девяти внешних подвесках до 4.082 кг груза. Также на датских "Дракенах" производили определенные изменения. Так самолеты получили новые радиовысотомеры
ALR-45, в конце 70-х на самолетах установили систему сброса дипольных отражателей. В 80-х на самолеты установили новый радиовысотомер, прицел и лазерный дальномер ALR-69, размещенный в носовой части.
На самолете появились дополнительные антенны - шесть на стабилизаторе, две под носовой частью фюзеляжа и по две на каждой плоскости. Под крылом самолета теперь появилась возможность подвешивать два
контейнера ALQ-162 EW.
СААБ 35XS - J-35F, для ВВС Финляндии, заказаны в апреле 1970 г. Двенадцать таких самолетов собрали на заводе Валмет, в Тампере и Куореведон, из запасных частей, поставленных
СААБ.
СААБ 35О - вариант J-35D для ВВС Австрии.
СААБ 35X - недостроенный вариант самолета для ВВС Дании. На самолете предполагалась установка двигателя Дженерал Электрик J79/J1S, и консоли крыла
большего размера.
СААБ 35MOD - в 80-х появилось решение до ввода в строй "Грипена" дооборудовать "Дракен" для возможности нанесения штурмовых атак современным оружием. Самолет с большим посадочным
весом должен был нести две ракеты RBS-15. предполагалось установить новое БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), пилоны, тормозной парашют большей площади и новые колеса шасси с тормозами.
Всего предполагалось осуществить четыре ступени модернизации. 4-я самая "продвинутая", предполагала установку на самолет новых консолей крыла, увеличивающие размах на 1 м, дополнительные гидроцилиндры
управления элевонами и ПГО (переднее горизонтальное оперение), которое должно было разместиться бокам воздухозаборников. При подвеске ракет RBS-15F, расстояние от ее стабилизаторов до земли должно
было составить всего 44 мм.
Sk.-35C и S-35E находились на вооружении одного эскадрона в двух крыльях. На вершине своей карьеры J-35 находился в 17 эскадронах. В 1978 г. "крыло" F12,
которое имело на вооружении J-35, было расформировано, а с 1980 г. JA-37 "Вигген" начал постепенно вытеснять "Дракены".
Первые поставки J-35 начались в марте 1960 г, "крылу" F13, в Норркопинге. Выбор
данного подразделения неслучаен, дело в том, что оно располагалось недалеко от завода СААБ, что помогало оперативно решать возникающие проблемы, в начальной стадии освоения самолета. Замена J-29 "Туннан"
в F13, заняла целый год и тем временем другие J-35А пошли в F16, в Упсале. В течение четырех лет все J35A в F13 были заменены на J-35B или Sk.-35C, в то время, как другие подразделения получали J-35D.
F16 получал в 1961 г. J-35B, а большинство его J-35A, модифицировались там-же, в Упсале.
В 1962 г. "Дракен" начало получать F18, в Туллинге. В начале 1960-х, F18, используя J-35B, сформировало группу
для показательных выступлений, получившую название "Акро Дельта". В 1966 г. честь показательных выступлений перешла к F16, которое с этого времени стало выступать с программой пилотажа в Швеции, и за
ее пределами.
7 сентября 1959 г. J-35А (35001) "Дракен" под управлением летчика-испытателя Цейлона Уттерборна был впервые продемонстрирован за пределами Швеции - в Базеле, Швейцария. Так шведы хотели
привлечь внимание потенциальных покупателей. За F13 и F16, последовали соответственно F1, F3, F4, F10, F11, F12, F17, F18, и F21. Кроме того, исследовательский центр в Мальмслатте использовал в своих
целях S-35E 35902 и 35959. Еще до момента полета первого "Виггена" 6 февраля 1967 г., стало ясно, что именно он заменит "Дракен". Массовая замена "Дракена" началась в 1984-85 гг. Одним из последних
подразделений ВВС Швеции, имевшим на вооружении "Дракен" были три эскадрона "крыла" F10, в которых J-35F летали по крайне мере до начала 90-х.
Последним стало F10, базировавшееся в Ангельхолме, в котором в мае 1987 г. J-35F были взяты на переделку, и к концу 1989 г. вместо них поставлено 50 J-35J. К чести создателей самолета им удалось
создать весьма надежную машину, которая более чем за 25 лет своей службы не приносила особых хлопот техникам и летчикам.
Именно "Дракену" принадлежит честь в первой фотографии Ту-22м3 (Ту-26 по
классификации НАТО) над Балтийским морем, где самолеты ВВС Швеции часто сопровождали как самолеты стран НАТО, так и Варшавского Договора. Королевские ВВС Дании (Kongellge DanSk.e Flyvevabnet) заказали
в 1968 г. 20 F-35 (с A-001 до A-020) и три TF-35S (с АТ-151 до АТ-153), только для использования в роли штурмовика.
В 1969 г. заказ определился в следующем соотношении 20 RF-35S (с AR-10l до AR-120) и
еще трех TF-35 (с Ат-154 до AT-156). Все 46 самолетов поставили в течение 1970-71 гг. В 1973 г. было дополнительно заказано пять TF-35 (с АТ-157 до АТ-161), которые доставили в течение 1976 г. Самолет
поставили на вооружение 725 ESkadrille (725 эскадрилья, или 725 эскадрон), базирующейся в Карупе, где они заменили Норт Америкэн F-100D "Супер Сейбр". Основным назначением самолета было нанесение
штурмовых атак. Разведчиками RF-35, вооружали 729 эскадрон, также базирующийся в Карупе, где они сменили Рипаблик RF-84F "Тандерфлэш".
Разведчики использовались как для дневной, так и для ночной
разведки. В 1975 г. самолеты получили контейнеры с инфракрасной аппаратурой. TF-35 были общими среди этих подразделений, которые находились в прямом подчинении Flyvertaktisk Kommando (Тактическое
Авиационное командование). В середине 80-х все самолеты модернизировали, в результате чего они получили - новую СУО, систему предупреждения об облучении РЛС (RWR) и индикатор на лобовом стекле (HUD).
На вооружении самолеты находились до 1993 г.
В процессе эксплуатации в ВВС Дании стали известны следующие потери "Дракена" - A-015 (27 июля 1971 г.), AR-103 (3 августа 1971 г.), A-003 (9 сентября 1974 г.), A-013 (21 ноября 1974 г.), AR-101 (24
мая 1977 г.), АТ-159 (25 октября 1977 г.), АТ-161 (27 июня 1978 г.), и A-016 (9 июня 1980 г.). ВВС Финляндии (Suomen Ilmavoimat), в соответствии с Парижским договором от 10 февраля 1947 г. не могут
иметь в своем наличии более 60 боевых самолетов. Одновременно финны имели на вооружении два истребителя одного поколения - "Дракен" и "МиГ-21".
В январе 1985 г. "Дракен" гонялся за советской крылатой
ракетой, которая по ошибке проникла в воздушное пространство Финляндии. В другом случае, самолеты участвовали в поиске обломков беспилотной мишени SSN-N-6 "Сандбокс", которые и были обнаружены в озере.
Первоначально финны 8 апреля 1970 г. заказали 12 истребителей СААБ-35XS, и в соответствии с заказом часть самолетов должна была быть собрана на заводе АО Валмет.
Первый самолет финской сборки DK-201
взлетел 12 марта 1974 г. и поставлен на вооружение HavLv-11 в Хованиеми 25 апреля 1974 г. В ВВС Финляндии самолеты получили обозначение J-35S, и несли номера с DK-201 до DK-223. Первые финские пилоты
обучались в Швеции, в крыле F18, в Туллинге. Кроме этого, Финляндия докупила еще шесть J-35B, ВВС Швеции, которые получили обозначение J-35BS и номера с DK-202 до DK-212.
Первый из этих самолетов
поступил в мае 1972 г. на вооружение 11 Havittajalentolaivue (HavLv-11, или 11 эскадрон) в Hameen Lennosto (Hame, область Финляндии, Lennostо, крыло) в Тикакосхи. В течении одного года, это крыло была
перемещено в Рованиеми - база около полярного круга и переименовано Lapin Lennosto (Lapin - Лапландия).
Вполне довольные "Дракенами", финны докупали самолеты еще два раза. Первый раз это произошло в
1975 г., когда было закуплено еще 9 бывших самолетов ВВС Швеции, 6 J-35F, ставшими соответственно J35-FS (DK-26, DK-263. DK-265, DK-267, DK-269 и DK-271) и три Sk.-35C, ставшие J-35CS (DK-262, DK-264,
DK-266). В 1983-84 гг. было закуплено еще 20 J-35F из ВВС Швеции. Эти самолеты должны были заменить английский "Хок" Mk.-51, HavLv-21 Satakunnan Lennosto, размещенного в Тампере и Пори. Для сохранения
требуемого количества в 60 боевых самолетов, "Хоки" с этого момента использовались в качестве учебно-тренировочных, а прежняя их роль к качестве истребителя-бомбардировщика перешла к "Дракену".
После
первоначального обучения на Sk.-35C в F16, в 1985 г., подразделение было весной 1986 г. объявлено полностью боеготовым. Последняя поставка "Дракенов" переоборудовалась навигационным и связным
оборудованием под требования ВВС Финляндии на заводе Валмет.
ВВС Австрии (Osterreichische Luftstreitkrafte) - основаны вновь в 1955 г., когда Австрии было разрешено снова иметь собственные ВВС.
Австрийцы с самого начала ориентировались на закупку шведской техники. Первыми самолетами стало 30 J-29F "Туннан", которые получили 1 Staffel и 2 Staffel (1-й и 2-й эскадроны). Uberwachungsgeschwader
(Крыло наблюдения), расположенное в Цельтвеге и Граце начало перевооружаться на СААБ-1050 в январе 1970 г., самолеты должны были использоваться в качестве перехватчика. В отличии от однотипной с ним
Цессны A-37B "Драгонфлай" он развивал скорость в 970 км/ч и был оборудован РЛС.
Отсутствие у Австрии, при всем ее желании настоящих перехватчиков объясняется в первую очередь отсутствием необходимых
средств. Целых 14 лет рассматривались различные самолеты - БАК "Лайтнинг", Дассо "Мираж 3", ИАИ "Кфир", Нортроп F-5E, СААБ "Дракен" и "Вигген". И 2 апреля 1985 г., представитель МО Австрии объявил об
окончании конкурса и о решении закупки 24 J-35D, стоявших на вооружении ВВС Швеции.
На самолетах должно было быть демонтировано, старое БРЭО и установлено новое, согласно требованиям ВВС Австрии.
Австрийские летчики обучались на "Дракенах" в F16, расположенном в Упсале, в 1985 г. позже обучение перенесли в F10, в Ангельхолме, где к тому времени оставались эскадроны, вооруженные "Дракенами".
Первый "Дракен" для ВВС Австрии, получивший обозначение J-35O был поставлен 25 июня 1987 г. Один из этих самолетов в апреле 1987 г., при осуществлении облета после переделки, взлетев с аэродрома СААБ
в Линчопинге, из-за навигационной ошибки оказался в воздушном пространстве СССР. На его перехват подняли пару Су-15, но пилот "Дракена" унес ноги, так и не успев поближе познакомиться с советскими
перехватчиками. Здесь на излете своей карьеры "Дракены" приобрели и первый боевой опыт, перехватив несколько югославских самолетов, нарушивших границу во время гражданской войны.
После закупки этих
австрийцами "Дракенов", т.е. самолетов, рассчитанных на скорости до 2000 км/ч, выяснилось, что законы Австрии запрещают полеты над страной на "сверхзвуке", так как "хлопки" провоцируют сход лавин с
гор. Поэтому большую часть времени пилоты летают на полигоне НАТО где-то в Гренландии, где прописано и несколько "Дракенов". На вопрос дотошных журналистов, как же в этих условиях военный министр
представляет себе оборону страны в случае нападения, последний ответил: "Ну что ж тут такого? Купят билет, сядут на пассажирский самолет, прилетят и будут воевать!" .
Конструкция самолета.
Самолет J-35 "Дракен" (в дальнейшем идет описание конструкции J-35D) представляет из себя одноместный перехватчик, с возможностью осуществления штурмовых атак. Конструкция -
цельнометаллическая. Максимальная перегрузка - 8 ед., разрушающая - 20 ед. Подготовка к часовому полету занимает 20 человеко-часов.
Фюзеляж - состоит из фюзеляжа и центроплана крыла с работающей
обшивкой. В носовой части смонтирован радар. В фюзеляже расположены: рабочее место пилота с герметичной кабиной с кондиционированием, отсек передней стойки шасси и основных стоек шасси, отсеки
оборудования, вооружения, топливный баки и хвостовая опора шасси.
Фюзеляж конструктивно состоит из двух основных частей - носовой и хвостовой части и всех остальных, которые включают фонарь кабины
пилота, открывающийся вверх-назад (на "спарке" на правый борт), гартгрот, хвостовой обтекатель, воздухозаборники и створки шасси.
Носовая и хвостовая часть соединены легкоразъемными болтовыми
соединениями и могут быть отделены друг от друга. Носовая, часть смонтирована вместе с центропланом, к которому крепится двигатель с форсажной камерой, также в нем расположены топливные баки,
оборудование, часть вооружения, отсеки основных стоек шасси.
Хвостовая часть фюзеляжа имеет на внешней стороне крепления для подвески вооружения или сбрасываемого топливного бака. Перед форсажной
камерой расположены четыре тормозных щитка.
Киль соединяется болтами с фюзеляжем и центропланом. На верхней части фюзеляжа, начиная с кабины пилота расположен гартгрот, в котором проложены кабеля и
трубопроводы. Панели обшивки гартгрота выполнены легкосъемными. Также в гартгроте размещены воздухозаборники, для охлаждения различных систем самолета, а в его хвостовой части имеется отсек для
тормозного парашюта.
Кабина пилота оборудована КК с ракетным ускорителем СААБ 73SE-F, действующим вместе с парашютной системой GQ и обеспечивающим покидание самолета при высоте 0 м и скорости 100 км/ч.
Кресло оборудовано устройством, притягивающим ноги пилота при катапультировании и энергопоглощающим заголовником. В задней части КК распологается парашют, НЗ и запас кислорода. В случае посадки на "брюхо"
кресло обеспечивает необходимую амортизацию. Оборудование на прибороной доске сгруппировано вокруг экрана РЛС. Панель управления автопилота, радиосвязи, РЛС и контроля систем самолета расположены
слева. Справа расположены панели сигнализации, навигации, управления оружием, АЗС (автомат защиты сети) и некоторые другие. Расстояние между КК и педалями руля направления регулируется. Система
кондиционирования и герметизации кабины пилота обеспечивает нормальную работу пилоту и РЛС.
Крыло - переменной стреловидности, дельтовидной формы в плане. Угол стреловидности по передней кромке, в
околофюзеляжных областях 80 гр., в концевых 57 гр. Профиль крыла постоянный - относительной толщиной 5%. Удлинение крыла - 1.77. Внутренние секции крыла имеют дополнительные усиления и узлы крепления
консолей. Со снятыми консолями размах самолета уменьшается до 4.4 м, что позволяет перевозить его на автомобильном транспорте. На нижней поверхности крыла расположены аэродинамические направляю-щие (по
три на каждой плоскости, длиной около 30% хорды).
Система управления - управление самолетом осуществляется посредством двусекционных элевонов, с тупой кромкой, расположенных в хвостовой части каждой
плоскости и рулем направления, установленным на задней кромке вертикального хвостового оперения. Отклонение рулей производится необратимыми гидроусилителями (по два на каждую поверхность),
интегрированными с трехосевой системой автоматического управления полетом. Последняя включает в себя демпфер рысканья, выдерживания курса и демпфер тангажа. Для имитации усилий на ручке управления
самолетом (РУС) и педалях, использованы загрузочные устройства с автоматической регулировкой в зависимости от скорости полета.
Шасси - трехстоечное, нормальной схемы. Носовая стойка убирается вперед
по полету - в фюзеляж, основные - в консоли крыла вдоль размаха, в направлении от фюзеляжа. Для уменьшения объема, при уборке основные стойки шасси уменьшают свою длину, вплоть до полного сжатия
амортизаторов, при этом излишек жидкости отводится в специальный бак, находящийся над стойками. Давление пневматика передней стойки 10-13 кгс/см и основной стойки 12-17 кгс/см. Колеса основных стоек
шасси производства Гудьир оборудованы дисковыми тормозами и противоюзовым устройством производства Данлоп. Для уменьшения пробега используется тормозной парашют, который размещен в контейнере под
рулем направления и двумя парами тормозных щитков, приводимых в действие гидроцилиндрами и расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Также на самолете может быть смонтирован тормозной гак.
После
установки более мощной форсажной камеры стало ясно, что хвостовая пята не сможет предохранять эффективно низ фюзеляжа. Особенно это касалось в случае использовании самолета в полевых условиях. В связи
с этим было установлено хвостовая стойка шасси, убирающаяся в собственную нишу. Стойка несамоорентирующаяся, состоит из двух пневматиков из твердой резины, убирается и выпускается вместе с шасси.
Гидросистема - дублирована и состоит из двух автономных систем - основной и резервной, питаемых собственным гидронасосом, каждая из которых при необходимости в состоянии обеспечивать питанием все
системы самолета. При нормальной работе основная система, интегрированная с резервной питает шасси, гидроцилиндры органов управления и тормозных щитков. Отбор мощности для гидросистемы осуществляется
от двигателя, через коробку приводов.
Электрическая система - состоит из электроцепей постоянного и переменного тока. Цепь переменного тока напряжением 200/115 В и 400 Гц, питается от основного генератора мощностью 20 кВт и резервного
мощностью 3.5 кВт. Оборудование, требующее питание постоянным током, питается через два выпрямителя, установленных в цепи переменного тока, обеспечивающие систему током 29 В и мощностью 2.2 кВт. Для
резервного питания используется аккумулятор 24 В и емкостью 2 Ач. Энергии аккумулятора хватает на три запуска двигателя. Проводка кабелей и размещение их по группам позволило повысить
помехоустоийчивость и уменьшить риск замыкания. Через розетку наземного подсоединения на самолет поступает переменный, постоянный ток и осуществляется телефонная связь.
Вооружение и электроника - на
самолете установлена система передачи данных, интегрированная с полуавтоматической системой контроля за воздушным пространством STRIL-60, автопилот СААБ FH-5 с вычислителем воздушных параметров Аренко
Электроникс и прицел СААБ S7B, модифицированный под возможность применения ракет Rb.27 и Rb.28. РЛС производства Ерикссон PS01/A обеспечивает поиск цели и определение дальности, оборудована системой
стабилизации по горизонту. В дополнении к ней устанавливается инфракрасный датчик производства Хьюз (также устанавливался на Конвэр F-102 "дельта Даггер"), интегрированный как и РЛС с прицелом СААБ
S7B. Система интегрирования РЛС производства Филлипс PN-594/A и PN-793/A. Радиосвязное оборудование включает в себя УКВ приемопередающую р/с производства АГА Fr.-17 и УКВ приемник производства АГА
Fr.-16 (на некоторых самолетах устанавливался приемник производства Коллинз) и дальномерное оборудование АГА Fr.-15.
Дополнительно некоторые самолеты оснащались СРО "свой-чужой", системой
радиолокационного наведения и предупреждения. По причинам секретности данные об этих системах неизвестны.
Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек "Аден" (калибр 30 мм), размещенных в околофюэеляжных частях крыла. Кроме того, на 3 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых замках могут быть подвешены ракеты "Сзйдунндер", контейнеры Матра со снарядами Бофорс, бомбы и топливные баки общей массой
4480 кг.
Двигатель - на большинство вариантов "Дракена" устанавливался двигатель RM6 различных модификаций, являвшийся производимым по лицензии Вольво Флюгмотор двигателем Роллс-Ройс "Авон".
Опытные
самолеты оснащались турбореактивными двигателями "Авон" 200 RB146 фирмы Роллс-Ройс тягой 5100 кг без форсирования и 6600 кг с форсированием.
На J-35D, S-35E и J-35F - RM6C, дальнейшее развитие "Авона"
300-й серии, или RB.146 (Роллс-Ройс RA.24). Двигатель оснащен форсажной камерой шведской разработки и производства мод.67.
Центральный воздухозаборник, использованный в первой модификации опытного
самолета, впоследствии был заменен на боковые. Было установлено, что при полете со сверхзвуковыми скоростями воздухозаборник работает эффективно, если он выдвинут по возможности вперед относительно
миделева сечения, где воздушный поток испытывает ускорение. Воздухозаборники - нерегулируемые, значительно удаленные от стенки фюзеляжа (в целях слива пограничного слоя), оптимизированные под
сверхзвуковую скорость (чуть больше 2 Мах).
Входной аппарат RM6C переменного сечения, корпус собран из магниевого сплава. Все детали входного аппарата оборудованы протиовообледенительной системой.
Компрессор - осевой, состоит из 16 ступеней. Лопатки входного аппарата и лопатки ротора ступеней отлиты из алюминиевых сплавов. Передняя опора ротора компрессора закреплена в подшипнике. Передний
корпус компрессора - 0, собранный из магниевого сплава состоит из 6 ступеней неподвижного направляющего аппарата, промежуточный - 7 из алюминиевых сплавов из 9 ступеней и последний - 10, из стали,
состоит 5 ступеней. Далее по восьми направляющим воздух отводится к камерам сгорания, где перед входом воздуха в камеру производится его частичный отбор для питания противообледенительной системы и
некоторых других систем самолета.
Восемь камер сгорания кольцевого типа оснащены двухканальными форсунками. Жаровая труба объединяет пару камер сгорания. Корпус соплового аппарата выполнен из
хромистой стали и имеет два лопаточных венца, каждый из которых установлен перед одним из роторов турбины. Турбина - двухступенчатая, ее ось связана с осью компрессора.
Лопатки ротора турбины высокого давления и низкого давления отлиты из сплава Нимоник. Оба ротора турбины заключены в бандаж.
Отбор мощности для питания систем самолета и двигателя (топливный насос
высокого давления, маслонасос) осуществляется от двух горизонтальных валов передающих мощность на шестеренки коробки привода агрегатов, размещенную в месте крепления промежуточной опоры ос компрессора
и турбины.
Система смазки закрытого типа, откачивает смазку и пропуская ее через систему фильтрации подает смазку к трем опорам роторов компрессора и турбины, стартеру и коробкам привода агрегатов.
Стартер двигателя RM6C Плессей - изопропилнитратовый жидкостной, установлен в центре входного аппарата компрессора. Бак топлива для пуска обеспечивает до трех запусков двигателя. Система пуска связана
с форсунками камер сгорания. Также автоматически контролируется система отсечки топлива от форсажной камеры.
Форсажная камера шведской конструкции и производства створчатого типа, регулируется
винтовыми подъемниками. Имеет стабилизаторы пламени V-типа с системой трубопроводов, подающих топливо перед ними. Подача топлива осуществляется насосом, который обеспечивает требуемое количество
топлива.
Быстроразъемные соединения, люки доступа к двигателю и тележка для его транспортировки обеспечили возможность быстрого демонтажа и монтажа двигателя.
Двигатель и форсажная камера закрыты
хвостовым отсеком фюзеляжа и хвостовым обтекателем, которые имеют технические люки для его осмотра. Для охлаждения внешних частей двигателя на фюзеляже самолета установлены воздухозаборники, форсажная
камера отделена от двигателя противопожарной перегородкой. Установлена автоматическая система предупреждения о пожаре, с сигнализацией в кабине пилота и автоматическая система пожаротушения форсажной
камеры.
Топливная система самолета состоит из обычных фюзеляжных баков (жестких - передних и мягких - задних) и крыльевых кессон-баков общей емкостью 4000 л. Так как размещение топлива существенно влияет на
положение центра тяжести, то его расход регулируете" электронно-механической дозирующей системой. В первой половине полета центр тяжести постепенно перемещается назад, что облегчает выполнение боевых
маневров, во второй же половине полета он перемещается вперед таким образом, что при посадке занимает примерно такое же положение, как и при взлете.
Также сбрасываемые подвесные баки объемом 300, 500
или 1.275 л позволяют увеличить запас топлива до 9.000 л. Для перегоночного полета внутри самолета могут быть установлены дополнительные баки. Используемое топливо, аналогично стандартным сортам,
используемым в НАТО - JP-1 или JP-4. Система заправки топливом одноточечная, централизованная, с пропускной способностью 1.000 л/мин. При заправке топливом специальным механизмом производится
сохранение постоянного центра тяжести самолета. Также имеется прибор, учитывающий изменения удельного веса топлива.
послевоенная авиация
J.35 Draken
ЛТХ
Константин Логинов. Реактивные истребители Швеции
Уголок неба. 2004
