История китайского МиГ-21 (Шиншитси Хаенто Хи), а после принятия упрощенного алфавита обозначенного как "Яньжи-7" или J-7 для использования в ВВС КНР и F-7 для поставок на экспорт, началась в 1961 г., когда китайское правительство приобрело лицензию на производство МиГ-21Ф-13 и турбореактивного двигателя Р-НФ-300. В дополнению к чертежам и технической документации, в Китай из СССР в качестве эталонов были отправлены несколько готовых истребителей этой модификации, а также комплекты деталей для сборки предсерийной (китайской) партии истребителей.

Первыми в "Поднебесную" прибыли готовые истребители, показ которых, проведённый советскими лётчиками, произвёл неизгладимое впечатление на руководство КПК и Минобороны Китая. Однако, ещё до того как вся техническая документация по самолёту была передана, отношения между Москвой и Пекином начали резко ухудшаться и лицензия была отозвана. В конечном итоге всякое научно-техническое сотрудничество между двумя странами было прекращено, что, естественно, не могло не сказаться на сроках освоения молодой китайской авиапромышленностью новейших истребителей.

Несмотря на отсутствие советской научно-технической поддержки и всей необходимой документации (особенно остро ощущалось отсутствие технологических карт), что весьма негативно сказалось уже при развёртывании производства J-6, представлявшего собой копию МиГ-19, министерство авиапромышленности КНР фактически не могло предложить ВВС Народно-Освободительной Армии ничего взамен, и поэтому в начале 1964 г. КБ и авиазаводу в Гуанчжоу (Кантоне) было поручено "клонировать" МиГ-21Ф13. Здесь же началось освоение производства двигателей Р-11Ф-300, а также отдельных узлов.

Работы развернулись в начале 1964 г. и, несмотря на колоссальные трудности в разработке технической документации, к началу ноября 1965 г. китайским специалистам удалось завершить постройкой первый экземпляр своего МиГ-21Ф-13, получившего обозначение J-7. В отличие от практики, принятой в советской авиапромышленности, китайские инженеры решили первый образец (назвать его прототипом в традиционном понимании этого слова нельзя) использовать для статических испытаний, а уже с учётом их результатов строить второй экземпляр, предназначавшийся для лётных испытаний. Несмотря на колоссальные трудности, работа продвигалась достаточно быстро, и уже 17 января 1966 г. первая китайская "балалайка" под управлением лётчика-испытателя оторвалась от взлётной полосы. К апрелю им было выполнено 29 вылетов, последний из которых едва не завершился катастрофой.

Дело в том, что китайские специалисты не имели полного комплекта технологических карт на двигатель Р-11Ф-300, что не позволило им его скопировать полностью. В частности, для WP-7 пришлось делать по так называемой обходной технологии компрессор, систему дожигания и камеру сгорания. "Из того, что было" делались и лопатки турбины, имевшие вдобавок недостаточно прочное крепление. В результате в последнем полёте несколько лопаток оторвались, нанеся тяжёлые повреждения конструкции опытной машины. Однако благодаря мастерству Ге Вен Ронга катастрофы не произошло, и самолёт с изуродованным фюзеляжем всё же успешно приземлился на полосу заводского аэродрома. Как бы там ни было, но, несмотря на целый ряд изменений, внесённых в конструкцию истребителя, абсолютное большинство которых было вызвано отсутствием не только соответствующих технологий, но и элементарной технической культуры, J-7, по свидетельству западных специалистов, обследовавших эти машины в составе ВВС стран третьего мира, отмечают, что он мало отличался от советского МиГ-21Ф-13, что, как ни странно, говорит в пользу советских конструкторов, сумевших создать весьма недорогой и достаточно эффективный сверхзвуковой истребитель (В более позднее время, благодаря массовости производства, себестоимость даже более совершенных МиГ-21МФ была ниже, чем даже БМП-1, не говоря уже о БМД-1, имевшей бронекорпус из алюминиевых сплавов, или танках Т-64). Единственным заметным внешним отличием, было расположение тормозного парашюта, находившегося в специальном отсеке в нижней части фюзеляжа.

Впрочем, ряд специалистов считает, что столь быстрое воспроизведение и даже модернизация турбореактивного двигателя не что иное как "блеф", а для лётных испытаний этого и нескольких других образцов J-7 китайцы использовали советские двигатели Р-11Ф-300.

Испытания продолжались в течение полутора лет и закончились в июне 1967 г. В целом, как отмечалось в документах, по своим лётно-техническим данным F-7 соответствовал МиГ-21Ф-13, правда его максимальная скорость оказалась несколько ниже и соответствовала числу М=2,02. Разворачивавшийся тем временем выпуск истребителей постепенно начал набирать обороты, хотя отмечалось чрезвычайно низкое качество двигателей WP-7 (такое обозначение получили в Китае советские Р-11Ф-300). Их ресурс составлял менее 100 часов.

Несмотря на то, что ВВС Народно-Освободительной Армии остро нуждались в современных самолетах, отсутствие твердой валюты в Китае ощущалось ещё сильнее, а потому в том же 1967 г. 12 новых истребителей под обозначением F-7A были проданы Албании, у которой отношения с СССР также не сложились, а в следующем году 15 F-7A приобрела Танзания.

Забегая вперёд, отметим, что Албания так и осталась единственной европейской страной, на вооружении ВВС которой состоят боевые самолеты китайского производства (в том числе примерно двадцать F-7). После серии перестановок и смен в правительстве страны состояние авиации оценивалось как плачевное (прежде всего из-за отсутствия запчастей и необходимого технического обслуживания). Однако, в 1998 г. во время маневров стран НАТО в Македонии западными наблюдателями отмечен вылет пяти албанских истребителей (правда, без указания типа).

Но вернёмся во вторую половину 60-х. Начавшийся было "бум" по продаже истребителей собственного производства продолжался в Китае недолго, так как грянула Культурная Революция. Поначалу её результаты были потрясающими, и это дало повод некоторым западным аналитикам, заявить, что "Китай находится в предстартовом состоянии рывка, в ходе которого по экономической мощи он сможет сравняться с СССР и США вместе взятыми..." В отношении производства МиГ-21 в документах Пентагона отмечалось, что "самолеты этого типа в значительных количествах поступают на вооружение китайских ВВС, что делает последние серьезным противником)?.

Однако более поздние сведения опровергли эти оценки. Так в докладе Конгрессу США, сделанном генералом Джорджем Брауном, утверждалось, что "по какой-то ещё не до конца выясненной причине... производство было приостановлено..." и "...лишь небольшое количество МиГ-21, построенных на авиазаводе в Шеньяне, находится на вооружении ВВС НОАК, а остальные имеющиеся в КНР МиГ-21 являются самолетами советского производства...". Хотя сейчас Китай предоставляет заметно больше информации о своей внутренней жизни, оценки того, что происходило в его оборонной промышленности в годы Культурной Революции, до сих пор базируются на разрозненных фактах.

В рамках теории "большого скачка" производство J-7 было решено развернуть помимо Гуанчжоу ещё на двух предприятиях - на авиазаводе (В настоящее время "Shenyang Aircraft Corporations") в Шеньяне (Мукден) и в Чень-ду. Понятно, что на первоначальном этапе (после расширения и некоторой реконструкции) в Шеньяне и Ченьду могла производиться только сборка самолётов из производимых в Ченьду комплектующих. Подобный "инкубационный период" был вполне обычным явлением в истории большинства авиационных предприятий мира, но руководство ЦК КПК, стремившееся как можно быстрее насытить свои вооружённые силы современной военной техникой, с самого начала запланировало сократить его до минимального срока.

Нельзя сказать, что сформировавшаяся в недрах китайской коммунистической партии идея "большого скачка" была полностью утопичной с самого начала, но поддерживать набранный темп страна, испытывавшая острую нехватку квалифицированных специалистов во всех областях и находившаяся в почти полной экономической изоляции, долго не могла. Серьёзные трудности начало испытывать и авиапредприятие в Гуанчжоу, построенное в 1958 г. при непосредственном участии советских специалистов. Фактически на авиазаводе отсутствовала собственная конструкторская школа, на формирование которой уходит по самым скромным подсчётам 15-20 лет, а партийные лозунги, пропагандировавшие идею "большого скачка", при отсутствии необходимых знаний и опыта работы с высокими технологиями, помогали мало.

Сообразив это, руководство страны решило перейти к репрессиям, первый вал которых захлестнул страну в январе 1967 г. Разразившаяся политическая буря едва не поставила крест на китайской авиапромышленности. Даже то немногочисленное количество сравнительно квалифицированных специалистов, которое имелось в бывшей Поднебесной, подверглось репрессиям в духе 1937 г. Реальная работа на авиапредприятии в Гуанчжоу и Шеньяне, как и по всей стране, всё чаще начала подменяться политическими дискуссиями, которые привели к появлению на заводе различных политических группировок, что не могло не отразиться самым негативным образом на темпах серийного выпуска самолётов. Доходило до того, что с целью доказать вредительскую деятельность политических оппонентов для дела "Великой пролетарской культурной революции" на предприятии различные бригады в рабочее и внерабочее время тайком (в основном по ночам) портили изделия и даже заводское оборудование.

Не лучшим образом на выпуске авиатехники сказались и программы по перевоспитанию технической и военной интеллигенции. Как правило, инженеров и лётчиков-испытателей собирали в бригады и отправляли в сельскохозяйственные коммуны, где им порой в самой жестокой форме прививалась "любовь к Родине и простому крестьянскому труду". Нередки были и самые настоящие "чистки" среди специалистов. Всё это привело к тому, что производство на предприятии было вскоре дезорганизовано, а заводской аэродром оказался буквально забит некондиционными истребителями J-7.

Между тем, в Ченьду ударными темпами под дудочку всё той же "Великой пролетарской культурной революции" возводился авиационный завод, ввод в строй которого стоял в числе первоочередных задач, намеченных ЦК КПК. Судя по всему, у политиков местного масштаба было гораздо меньше времени для дискуссий, а потому уже в июне 1967 г. из сборочного цеха завода выкатили первый серийный J-7. Специалисты этого же предприятия внесли ряд незначительных изменений в конструкцию истребителя. Наиболее заметными были регулируемый конус воздухозаборника, контейнер тормозного парашюта, появившийся в основании киля, и две 30-мм пушки "Норинко" (копия советской НР-30) в нижней части фюзеляжа в отличие от одной, стоявшей на МиГ-21Ф13. Причин усиления ствольного артиллерийского вооружения было две: во-первых, опыт первых воздушных боёв в небе Вьетнама дал понять китайским военным, что списывать пушки в утиль еще рано, да и к тому же управляемых ракет класса "воздух-воздух" собственной разработки в Китае не имелось (единственный попавший в руки китайцев образец неразорвавшегося "Сайдуиндера" был передан в конце 50-х гг. для копирования в СССР. Поскольку отношения между двумя странами испортились быстрее, чем китайцы получили советскую ракету Р-3, а в самой бывшей "Поднебесной" тогда не имелось специалистов по проектированию столь высокотехнологичных средств поражения, китайцам ничего не оставалось, как сделать "шаг назад").

Эта модификация получила обозначение J-7I, но ВВС НОАК получали их в чрезвычайно ограниченных количествах. Причиной этого явления, помимо низкой надежности двигателей, была недоведённость катапультируемых кресел "СК" и неотработанность системы защиты пилота от набегающего потока воздуха откидывающимся вперёд фонарём кабины.

Между тем сокращение активности ВВС НОАК в воздухе над прибрежными районами, а также сведения, полученные разведывательными самолетами, позволили американцам предположить, что к началу 70-х гг. после выпуска 60-80 экземпляров МиГ-21 производство было фактически остановлено. Косвенным доказательством этого может служить и тот факт, что во Вьетнам Китай поставлял только J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), а, начиная с 1968 г., основную роль в воздушных боях с вьетнамской стороны играли исключительно советские и чехословацкие МиГ-21.

И всё же пилотам J-7I довольно часто приходилось применять оружие по реальным целям. Достаточно сказать, что кроме тайваньцев, которые регулярно совершали разведывательные полеты над материком, частыми гостями были и "янки", часто оправдывавшие свои регулярные "вторжения" ошибками пилотов, участвовавших в налётах на соседний Северный Вьетнам. Считается, что только за период с 1969 г. по 1971 г. J-7 сбили шесть самолётов-нарушителей и 300 разведывательных и агитационных аэростатов.

После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. на границе двух крупнейших в мире социалистических государств произошло несколько вооруженных столкновений, самым крупным из которых был захват китайцами в марте 1969 г. острова Даманский (Ченпао). Авиация НОАК в боевых действиях напрямую не участвовала, ограничившись вертолетными десантами и поддержкой спецподразделений. Однако J-6, J-5 и J-7 участвовали в "психических атаках": истребители углублялись в советское воздушное пространство на 1,5-2 км, после чего тут же поворачивали обратно, так как угроза быть сбитыми советскими ЗРК была весьма реальна. При этом счёт с обеих сторон шёл на секунды, что постоянно держало в напряжении ПВО приграничных округов.

Советское командование пыталось бороться с нарушителями, организовывая засады стрелков ПЗРК и дежурство перехватчиков в воздухе. Насколько успешна была эта деятельность судить трудно, так как данные сторон по сегодняшний день засекречены. В печати описывался случай, имевший место в 1975 г., когда пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу. Причем утверждалось, что "китаец" упал на советской территории. Так же есть сведения, что другой J-7, залетевший на 2 км на советскую территорию, в том же 1975 г. стал жертвой расчета ПЗРК "Стрела-2".

Стоит сказать и еще об одном аспекте. Вся история ВВС НОАК отмечена многочисленными случаями угона самолетов летчиками-перебежчиками из "светлого будущего нации" в "загнивающее прошлое", преимущественно на Тайвань и в Южную Корею. В числе угнанных числится и, по крайней мере, один J-7.

В конце 70-х J-7 вступили в настоящие боевые действия. Первыми отметились истребители Танзании, пилотам которых пришлось участвовать в отражении угандийского "блицкрига", разработанного не без участия советских и ливийских военных специалистов. Вдохновителем нового конфликта стала одна из самых колоритных личностей 70-х годов - диктатор Уганды Иди Амин (или как он сам называл себя Его Сиятельство Аль Хаджи, фельдмаршал, доктор Иди Амин Дада, кавалер Британского Креста Виктории, кавалер ордена "За безупречную службу", кавалер Военного креста и пр. и пр. титулы). Благодаря его антизападным выступлениям, советское оружие потекло в Уганду рекой. Понятно, что наличие довольно современного арсенала предполагает его использование. И полигонами для таких экспериментов обычно выступают соседи. Так случилось и в этот раз. Амин решил, что его страна должна иметь выход к морю, и начал в ноябре 1978 г. войну с Танзанией. Однако танзанийцы сдаваться не захотели и оказали упорное сопротивление, к тому же угандийская армия (несмотря на все старания советских, ливийских и израильских инструкторов) представляла собой сброд в форменном обмундировании, который в основном высматривал чего бы пограбить.

В числе прочего ВВС Танзании бросили в бой и эскадрилью F-7 (самых современных в то время самолетов в Восточной Африке). Истребители широко использовали в основном для поддержки наземных войск, которые за три месяца (несмотря на прямую поддержку Ливии) полностью разбили угандийскую армию (причем Амин был вынужден бежать в Саудовскую Аравию). О потерях танзанийской авиации известно довольно немного, и, судя по всему, наибольший урон этим истребителям нанесла собственная система ПВО, умудрившаяся 3 ноября сбить над Мусомой сразу три F-7! Тогда сообщалось, что самолёты направлялись из Нгеренгере в Мванзу и прошли над позициями ПЗРК "Стрела", расчёты которых, как оказалось, были очень неплохо натренированы.

Использовались J-7 и в короткой китайско-вьетнамской войне февраля 1979 г. Китайское командование накануне войны создало мощную авиационную группировку из 700 тактических самолётов (J-6, J-7 и А-5), которая базировалась на приграничных аэродромах Наннинг, Дебао, Гуангнань и Менгзи. 17 февраля 85 тысяч китайцев (в резерве 200 тысяч) перешли границу в 26 пунктах границы. Однако части прикрытия, уступавшие по численности агрессору примерно в шесть раз, разгромили очередного врага. По официальным данным, части НОАК потеряли свыше 62 тыс. человек убитыми, а также 280 танков.

Китайская авиация выполнила несколько десятков вылетов для поддержки армии вторжения, однако из-за плохих погодных условий результаты ударов оставляли желать лучшего. Вьетнамские ВВС располагали МиГ-21, а также трофейными F-5, которые базировались в основном на базах вокруг Ханоя.