Последней, наиболее совершенной модификацией "Виггена" стал всепогодный истребитель-перехватчик JA-37 (№37301-37449), неофициально называемый "Яктвиггеном" ("Виггеном-охотником"). Машина, к
исследованию облика которой приступили во второй половине 1960-х гг., предназначалась для обеспечения ПВО территории Швеции совместно с ЗРК "Хоук" и "Бландхаунд". Первоначально создание
истребителя-перехватчика третьего поколения не было поддержано МО Швеции - считалось, что для борьбы с бомбардировщиками противника (при нейтральном статусе страны ни для кого, впрочем, не было
секретом, что под потенциальным противником понимался, в первую очередь, Советский Союз) могут быть с успехом использованы модернизированные сверхзвуковые перехватчики "Дракен". Однако к началу 1960-х
гг. "картина угрозы" радикально изменилась - вместо самолетов типа МиГ-17, Ил-28, Су-7Б и Як-28 в СССР появились более мощные тактические ударные машины МиГ-23Б, Су-17 и Су-24, способные эффективно
действовать на предельно малых высотах. Это потребовало и "адекватного ответа", заключающегося в первую очередь в создании нового высокоэффективного маловысотного истребителя-перехватчика.
Разработка
перехватчика началась в октябре 1972 г. При создании JA-37 была усилена конструкция планера (что было обусловлено повышенными требованиями к возможности ведения ближнего маневренного воздушного боя с
высокими перегрузками). В частности, конструкторы увеличили жесткость крыла перехватчика. Были применены более мощные приводы элевонов.
Применение более мощного пушечного вооружения, а также более
тяжелой БРЛС обусловило возрастание взлетной массы (в конфигурации для ведения воздушного боя) почти на 1 т. Для самолета был создан новый, более мощный двигатель, конструкция которого обеспечила
предотвращение появления помпажа во всем диапазоне "штатных" полетных режимов.
Для ведения ближнего маневренного воздушного боя фирма СААБ вела работы по созданию ракеты СААБ 372, снабженной тепловой головкой самонаведения (ТГС) с блоком цифровой обработки сигналов. Однако в
дальнейшем предпочтение было отдано американской ракете AIM-9L "Сайдуиндер".
Вместо аналогового на истребителе-перехватчике был применен цифровой автопилот с одним процессором, а вместо доплеровской навигационной системы была применена инерциальная навигационная система (ИНС),
позволяющая существенно повысить точность и помехоустойчивость навигации.
Информационно-управляющее поле кабины летчика, контроль за работой которого осуществлялся посредством цифрового процессора,
включало три основных компонента: индикатор на лобовом стекле (ИЛС), радиолокационный индикатор, а также монохромный индикатор тактической обста-новки на ЭЛТ, выдающий информацию на фоне электронной
карты местности. Самолет было решено оснастить аппаратурой передачи данных в цифровой форме, с помощью которой осуществлялось автоматическое наведение на цель по командам с земли. В системе связи БЦВМ
осуществляла автоматический просмотр всех частотных каналов с целью обнаружения одного из них, обеспечивающего наилучшие условия приема.
Первый полет опытного охотника, переоборудованного из AJ-37,
состоялся 4 июня 1974 г. На машине были установлены усовершенствованный двигатель RM8B с тягой, увеличенной на 10%, увеличенный киль от Sk.37, усовершенствованное БРЭО и вооружение. Основным внешним
отличием самолета стало то, что он получил складывающийся на земле киль.
Первый предсерийный JA-37 поднялся в воздух 15 декабря 1975 г., а серийная машина совершила первый полет 4 ноября 1977 г.
Поставки самолетов ВВС Швеции начались в 1979 г. и завершились в июне 1990 г. ВВС Швеции получили 149 истребителей этого типа.
Для оснащения "Яктвиггена" в 1978 г. Швеция подписала контракт стоимостью
60 млн. фунтов стерлингов на приобретение ракет класса "воздух-воздух" средней дальности "Скайфлэш" (в английских ВВС эти ракеты поступили на вооружение истребителей-перехватчиков "Торнадо" АDV). По
оценке шведских специалистов, во второй половине 1970-х гг. "Скайфлэш" являлась наиболее совершенной УР в своем классе на Западе. Подписанию контракта предшествовали двухлетние работы по интеграции
истребителя JA-37 и ракеты. В соответствии с контрактом фирма СААБ стала субподрядчиком ВАЕ, производя некоторые компоненты УР. В то же время поставку моноимпульсных головок самонаведения обеспечивала
английская фирма Маркони.
JA-37 получил и более мощное пушечное вооружение - 30-мм орудие "Эрликон" КСА, обеспечивающее снаряду массой 360 г начальную скорость 1050 м/с при скорострельности 1350 выстр./мин.
К началу 2001 г.
ВВС Швеции располагали 48 истребителями-бомбардировщиками, 47 разведчиками, 134 истребителями-перехватчиками и 15 УТС типа "Вигген".
В ходе испытаний и эксплуатации самолеты типа "Вигген"
продемонстрировали высокие характеристики управляемости и маневренности во всем диапазоне скоростей полета, при всех вариантах внешних загрузок. Во всех вариантах боевого применения истребитель имеет
длину разбега и пробега не более 1000 м. Под-готовка к повторному вылету занимает не более 10 минут, трудоемкость обслуживания составляет 20-23 чел/ч на один час полета.
В отличие от своих "сверстников" по третьему поколению - МиГ-23 и "Мираж" F-1 - "Виггену" не довелось принять участия в вооруженных конфликтах. Самым крупным "сражением" было его участие в
международном конкурсе 1974-1975 гг. в рамках НАТО - ВВС Бельгии, Дании, Норвегии и Нидерландов требовался новый многоцелевой истребитель для замены самолета Локхид F-104G "Старфайтер". Экспортный
вариант самолета JA-37 получил обозначение 37Е "Еврофайтер". Ему противостояли самолеты Дассо "Мираж"F-1Е и Дженерал Дайнэмикс F-16А (последний существовал тогда лишь в виде опытно-демонстрационной
машины, на которой еще отсутствовали комплекс вооружения и другое оборудование). По итогам конкурса, проходившего весьма драматично, предпочтение было отдано американской машине.
Однако первой попыткой продвинуть, ."Вигген." на международный рынок стали контакты с министерством обороны Великобритании о возможности закупки
."Виггена.". На ."англизированном." варианте ."Виггена.",
имеющем увеличенные размеры, предполагалось установить двигатель Роллс-Ройс ."Эвон." или Бристоль Сиддли ."Олимп."
(обеспечивающий достижение скорости, соответствующей 2.5М) и разместить дополнительные топливные баки. Рассматривалась возможность постройки новых истребителей на английских предприятиях или
возможность их совместного производства с окончательной сборкой в Швеции. Однако планы приобретения "Виггена" для ВВСВеликобритании не получили дальнейшего, развития. Приоритет был отдан реализации программы Панавиа "Торнадо".
В 1968 г. "Вигген" был предложен и силам самообороны Японии (ранее полностью
ориентировавшимся на американскую технику). Применительно к возможному японскому контракту в аэродинамической трубе фирмы СААБ была осуществлена продувка модели самолета с фюзеляжем, длина которого
была увеличена на 1 м. Увеличение длины позволяло сформировать дополнительные топливные баки, обеспечивающие повышение дальности полета без сколько-нибудь существенного ухудшения ВПХ.
Другой попыткой
выхода на внешний рынок стали переговоры с Индией, выразившей намерение закупить 40 самолетов AJ-37, а также лицензию на производство еще 130 истребителей-бомбардировщиков данного типа. Однако
здесь все усилия шведов были блокированы действиями американцев. 2 августа 1978 г. правительство США официально запретило экспорт за пределы Швеции ТРДДФ Флюгмотор RM8A, так как ряд его компонентов
был изготовлен в Соединенных Штатах. Политическая подоплека решения была очевидна - гражданский прототип этого двигателя с 1960-х гг. широко экспортировался без всяких ограничений. В результате
индийские ВВС пополнились истребителями МиГ-23МФ и истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН (в данном случае американцы поступили, аналогично той самой "собаки на сене", ладно хоть бы сами что нибудь
продали, так еще и рынок сбыта отдали СССР).
В 1986 г. самолет получил систему предупреждения о столкновении с землей TERNAV, в 1987 г. - контейнеры с ИК-ловушками, новые ракеты класса
"воздух-воздух" Rb.74 (лицензионный вариант американской УP AIM-9L "Сайдуиндер") и аппаратуру приема команд целеуказания с земли в автоматическом режиме.
В 1990 г. импульсно-доплеровская БРЛС
Эрикссон PS-46A подверглась доработке, направленной на повышение помехозащищенности. В процессе модернизации изменениям поверглось свыше 40% программного обеспечения. Кроме того, станции придана
возможность одновременного сопровождения нескольких воздушных целей. Усовершенствована и система управления БРЛС (в соответствии с концепцией HOTAS все переключатели станции вынесены на РУД).
В 1992 г. министерство обороны Швеции приняло крупнейшую в истории королевства программу модернизации самолетного парка военно-воздушных сил, известную как программа "Свенска Флюгвапнет 2000". В ее
рамках, параллельно с оснащением ВВС истребителями нового поколения JAS-39 "Грипен", ведутся работы по модернизации ранее построенных истребителей JA-37 "Вигген" (мод. D), известных также под
неофициальным названием "Яктвигген". Планируется, что первый доработанный по полной программе самолет военно-воздушные силы Швеции получат 1 января 2001 г., а последний - в 2007 г.
Рассматривалась
возможность снижения ЭПР самолета, но стоимость этого мероприятия оказалась слишком дорога.
JA-37D несет 30-мм пушку Эрликон, с начальной скоростью полета снаряда 1.200 м/сек. В целях расширения
боевых возможностей пушечного вооружения истребителя JA 37 с известным аэродинамиком профессором Хербстом (Herbst) в 1983 г. был заключен контракт на разработку автоматизированной системы управления
самолетом в процессе пушечной стрельбы. Первые летные испытания этой системы были начаты в 1989 г., а в 1992 г. она начала устанавливаться на серийных истребителях.
На JA-37D устанавливается система избегания столкновения самолета с землей, разработанная СААБ совместно Локхид Мартин. Также самолет получил так называемую "паническую кнопку", применявшуюся до этого на F-16, которая в случае потери
летчиком пространственной ориентировки при ее нажатии выводит самолет в горизонтальный полет. Необходимые функции - в программном обеспечении управления полетом.
В 1995 г. был автоматизирован и
процесс выброса тепловых ловушек. В ходе очередного этапа модернизации самолет "Яктвигген" должен получить на вооружение ракету класса "воздух-воздух" средней дальности с активным радиолокационным
конечным самонаведением AIM-120B (Rb.99) и контейнер постановки активных радиолокационных помех U95.
Уже 13 лет JA-37 входит в состав системы ПВО Швеции - STRIC. Система управления позволяет
истребителям не выдавать свое местоположение, производя сопровождение цели наземными средствами. Возможно при нацеливании только одного самолета на цель, поддерживать пилотов всех остальных самолетов
в курсе событий. Также "земля" может считывать показания остатка топлива, состояние вооружения, не прибегая к помощи пилота и передавать текстовые команды на борт самолета (введено в 1995 г.).
Используя базу данных топографии Швеции, находящейся в компьютере, навигационные данные и радиолокационный высотомер, пилот получает звуковое предупреждение и световое, если летит слишком низко.
Дальнейшее развитие этой системы, получившей название TERNAV, разработанной СААБ Дайнемикс, позволило использовать ее для комплексной навигации и системе посадки на "Грипене". По сравнению с
первоначальной инерционно-гироскопической системой JA-37, TERNAV имеет точность 50 м, по сравнению с 300х500 м предшественника.
Модернизация самолета проходит в несколько этапов и по нескольким направлениям. 60 истребителей JA-37 получают усовершенствованное программное обеспечение бортовой ЭВМ. Последняя версия программного
обеспечения, установка которой на самолеты начата в августе 1999 г., обеспечивает возможность применения новой системы постановки активных радиолокационных помех U95, а также ракет класса
"воздух-воздух" средней дальности AIM-120B AMRAAM (шведское обозначение - Rb.99).
Испытания ракеты RB.99 начаты на полигоне Видсел (север Швеции) в августе 1998 г. Швеция - единственная страна, которой США разрешили проводить
собственные испытания и доработки ракеты AMRAAM. До
2000 г. было произведено четыре испытательных пуска ракеты. Также на базе "крыла" F17, расположенного в Роннеби был создано тактическое подразделение TU37 (TaktiSk. Utprovning), призванное отработать
возможности применения JA-37D.
Также к испытаниям привлекается "крыло" F16, в Уппсала. Именно здесь разрабатывается тактика и возможности применения ракеты AIM-120, с привлечением Sk.60 в качестве
мишеней.
На самолете будет установлена аппаратура автоматизированного распределения тактической информации TARS (аналог американской системы JTIDS и подобная система стоит на МиГ-31), а также новый
центральный бортовой компьютер CD 207 (лицензионный вариант компьютера Сингер Керфотг CD 107), имеющий в 10-20 раз большую, чем у его предшественника, производительность и в 100 раз больший объем
памяти.
Подвергнется очередной модернизации и БРЛС истребителя. Существенные изменения в ходе модернизации JA 37 претерпит и информационно-управляющее поле кабины самолета - всю правую часть приборной
доски займет новый жидкокристаллический крупноформатный (6x8 дюймов) многофункциональный экранный индикатор TI-237, аналогичный устанавливаемому на самолетах JAS-39 "Грипен" последних серий. На
дисплей будет выводиться разнообразная информация (тактическая обстановка, цифровая карта местности и т.п.).
Также самолет получит систему автоматическую систему перевода метрической системы на
дисплеях, в английскую, и наоборот, которая входит в единую концепцию оборудования кабины самолетов, стран состоящих в НАТО. С новой УКВ станцией, с частотой 8.33 Мгц самолет будет практически
полностью совместим с самолетами НАТО, за исключением системы опознавания свой-чужой.
Предполагается модернизировать 60 самолетов JA-37, которые будут находиться в строю по меньшей мере до 2010-х гг. Истребители-бомбардировщики AJ-37 в следующем десятилетии планируется заменить многоцелевыми истребителями "Грипен".
Шведские военно-воздушные силы имеют два подразделения для выполнения заданий за
пределами страны - в которые входят C-130 и AJS-37. Задачей AJS-37 является фоторазведка в районе вооруженного конфликта.
В 2000 г. соединение было готово к полетам через 90 дней после принятия
решения, в 2001 г. уже через 30 дней, и передовая группа готова к вылету через. 15 дней. В 2004 г. "Вигген" будет заменен на JAS-39 "Грипен".
Конструкция самолета.
Самолет "Вигген" выполнен по схеме "утка" с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке.
Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. В крыле,
закрылках, створках отсека основных опор шасси, воздушных тормозах и поверхностях управления широко использованы клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала
применяется химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа использованы поковки из легкого сплава и термостойкие клеевые соединения. Планер рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед., при
предельной в 12 ед.
Титановые сплавы из-за высокой стоимости применены весьма ограниченно, лишь в термонагруженных зонах (например, в конструкции противопожарной перегородки в двигательном отсеке).
Тем не менее общая экономия массы планера от применения титана составила 45 кг. Кили самолетов последней серии изготовлены из углепластика. Высокорасположенное переднее крыло снабжено закрылком с
системой сдува пограничного слоя, который используется лишь при взлете и при посадке. Оно имеет треугольную в плане форму, удлинение 1.55, сужение 4.72 и относительную толщину около 5%.
Низкорасположенное заднее (основное) крыло отличается малой относительной толщиной (5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, передняя кромка крыла имеет переменную стреловидность - в корневой
части 45 град., в центральной - 57 град. Задняя кромка имеет отрицательную стреловидность -5 град. Подобная форма крыла обусловлена стремлением максимально увеличить коэффициент подъемной силы при
сохранении хороших характеристик устойчивости.
Хвостовая часть крыла по всему размаху занята двухсекционными элевонами (их площадь составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески вооружения расположены в
одну линию с обтекателями гидравлических приводов элевонов, что способствует уменьшению аэродинамического сопротивления. Элевоны связаны с закрылками переднего крыла и отклоняются вниз при выпущенных
закрылках, что предотвращает кабрирование.
Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами,
киль с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические решения.
Для повышения прочности силовые элементы выполнены многослойными клееными. Для уменьшения массы
использованы сплавы алюминия, титана и жаропрочные синтетические материалы. В качестве основного метода соединения была принята клейка. Обшивка крыльев, закрылки, элевоны и руль направления, тормозные
щитки, и люки шасси выполнены многослойными.
Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы - монококовую конструкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности)
равна 12 ед.
Самолет "Вигген" состоит из - 750.000 деталей. Основная конструкция насчитывает 17.000 отдельных конструктивных элементов, 1100 приборов и устройств, состоящих из 10-1000 элементов, и
50.000 стандартных деталей. Двигатель состоит из 80.000 деталей. Длина электропроводки составляет - 32 км, гидравлической - 300 м, топливной - 100 м.
Треугольное низкорасположенное крыло самолета
отличается малой относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в околофюзеляжных (45
гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.).
ПГО - переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 кв.м), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно
выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. ПГО снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя.
Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60°.
Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов
в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы
необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в
зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое дей-ствие элевонов
(для компенсации кабрирующего момента). Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции
в соответствии с волей пилота - изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т.д.
В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и
высоты полета, в контуре крена - в зависимости от индикаторной скорости.
Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который
помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически
после выпуска шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию.
На самолет.е JA-37применена (впервые в мире на серийном боевом самолете) - цифровая система Хониуэлл/СААБ SA07,
обеспечивающая улучшение устойчивости и управляемости при ручном управлении, стабилизацию углового положения ЛА и высоту полета.
Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим
давлением 210 кгс/см2, с двумя основными насосами, приводимыми от основного двигателя. Имеется аварийный гидронасос с электроприводом.
Электрическая система, переменного тока с генератором фирмы Вестингауз мощностью 75 кВ.А (400 1ц, 210/115 В). Имеется аварийный генератор мощностью 6 кВ.А с приводом от ветрянки, автоматически выдвигаемой в воздушный поток при отказе основной системы, а также
никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея (28 В).
В системе кондиционирования используется воздух, отбираемый от двигателя.
Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить
высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет 50 град.
Кили более 20
самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика. Это сделано главным образом для приобретения фирмой СААБ опыта работы с КМ в преддверии программы истребителя нового поколения JAS-39.
Для повышения путевой устойчивости имеется подфюзеляжный гребень площадью около 0,65 кв.м.
Фюзеляж самолета выполнен по правилу площадей. В центральной части фюзеляжа расположены четыре воздушных
тормоза (два по бокам и два в нижней части). Их суммарная площадь составляет приблизительно 1 кв.м.
Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно переходит в гаргрот,
который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного парашюта.
Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с поддавливанием струи выхлопных газов
двигателя потоком охлажденного воздуха. Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает донное сопротивление самолета при неработающем форсаже.
Конструктивная идея
самолета такова, что "Вигген" может быть использован для выполнения различных заданий без проведения каких-либо принципиальных изменений конструкции самолета. Например, отсек электронного оборудования
спроектирован таким образом, что часть этого оборудования может быть заменена аппаратурой для проведения разведывательных заданий.
Козырек и откидываемая часть фонаря кабины выполнены из цельных листов стекла, вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную форму. Козырек выполнен из предварительно напряженного
стекла и рассчитан на динамическую нагрузку, которая может возникнуть в случае столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете установлено катапультируемое
сиденье класса 0-0. КК имеет амортизирующее устройство, защищающее летчика при вынужденной посадке без катапультирования.
Шасси - трехопорное, обеспечивающее возможность посадки без выравнивания при вертикальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси выполнена из высокопрочной стали.
Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены двухколесными тележками с
тандемным расположением колес. Такая конструкция обеспечивает возможность уборки основных опор в относительно тонкое крыло без применения каких-либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков - 660х168
мм, давление - 15.1 кгс/кв.см.
Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса, размером 457х140 мм, давление - 10,9 кгс/кв.см).
Колеса и тормоза поставлены фирмой "Гудьир".
Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м.
Бортовое оборудование - .на самолет.е JA-37 установлена многофункциональная импульсно-доплеровская БРЛС PS-46/А, способная обнаруживать цели на фоне земли и осуществлять сопровождение на проходе, а также ИЛС Смит Индастрис/Свенска Радио.
В
кабине самолета JA-37 установлено два многофункциональных монохромных кабинных индикатора на ЭЛТ (на центральный дисплей выдается прицельная информация, а на правый - тактическая обстановка на фоне
цифровой карты местности). Истребитель JA 35 оснащен БЦВМ Сингер Керфотт SK.S-2037, выпускаемой в Швеции по лицензии фирмой СААБ-Сканиа (вариант БЦВМ американского истребителя F-.14A), ИНС Гаррет
LD-5, цифровой автоматизированной системой управления SA07, а также аппаратурой автоматизированного приема команд наведения с наземного КП.
Вооружение .. На истребителе JA-37 установлено 30-мм орудие Эрликон КСА с начальной скоростью снаряда 1200 м/с,
имеющее такой же боекомплект.
Истребитель JA-37 может нести две ракеты средней дальности с радиолокационным полуактивным самонаведением Rb.71 "Скайфлэш" и две-четыре УР малой дальности Rb.74 (AIM-9L) "Сайдуиндер".
В состав
вооружения модернизированного самолета JA-37 войдет пушка Эрликон КСА с усовершенствованной системой прицеливания, две-четыре ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Rb.74, две УР средней
дальности Rb.71 "Скайфлэш" или четыре Rb.99 AMRAAM.
Силовая установка.. На истребителе JA 37 установлен более мощный вариант двигателя - RM8B (1x7.350/12.750 кг), имеющий трехступенчатый вентилятор, трехступенчатый компрессор низкого давления и степень двухконтурности,
уменьшенную до 0.97. Главные изменения RM8B, от RM8A - три ступени вентилятора (по сравнению с двумя), четыре форсунки в камере сгорания (одна), новая система управления форсажем и системой проверки
состояния двигателя.
Удельный расход топлива на режиме "максимал" - 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс двигателя - 600 ч.
Воздухозаборники -. боковые нерегулируемые. Сопло - всережимное эжекторное. При дозвуковой
скорости створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа.
Имеется трехстворчатое реверсивное устройство, включающееся автоматически при обжатии передней опоры шасси в процессе
посадки.
Топливо размещено в четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа) и в двух интегральных крыльевых топливных баках. На центральном подфюзеляжном пилоне возможно размещение ПТБ.
современная авиация
JA.37 Viggen
ЛТХ
Константин Логинов. Реактивные истребители Швеции
Уголок неба. 2004
