В течение года на фирме "Глостер" прорабатывали эскизные проекты машин в соответствии с этими спецификациями. Двухместный истребитель получил обозначение Р.228, а одноместный – Р.240. Первый с двумя двигателями "Роллс Ройс" AJ 65 очень напоминал своим видом "Метеор". У второго - двигатели были "прижаты" к фюзеляжу, в крыло имело в плане трапециевидную форму с большим углом стреловидности по передней кромке. Однако главный конструктор фирмы В.Картер считал, что для реактивного перехватчика более перспективно дельтовидное крыло. К такому выводу он пришел после изучения перспективных исследований немецких авиаспециалистов времен минувшей войны. В феврале разработали новый эскизный проект одноместного перехватчика под те же два двигателя. Он должен был иметь дельтовидные крылья и стабилизатор. Вооружить его предполагалось одной 40-мм пушкой. Месяцем позже появился проект перехватчика Р.238 под два двигателя "Метрополитен Виккерс" F.9. Он должен был иметь фюзеляж от "Метеора", дельтавидное крыло и четыре пушки.

Но всем этим разработкам было не суждено воплотиться в металл. Быстрое развитие реактивной авиации в послевоенный период стало причиной появления в феврале 1948 года новых спецификаций F.3/48 на дневной истребитель и F.4/48 на ночной перехватчик. Причем руководство министерства авиации считало, что основное внимание следует уделить созданию дневного одноместного самолета, который путем дальнейших доработок можно было приспособить для выполнения задач и в ночных условиях. Однако на фирме "Глостер" разработали два проекта: Р.272 и Р.275. Двухместный с двумя двигателями Р.272, имевший дельтовидные стабилизатор и крылья, и одноместный однодвигательный Р.275. Но и эти самолеты остались только на бумаге. Пришедшие из США сведения об истребителе F-86 "Сейбр" оказали на руководство королевских ВВС Великобритании должное впечатление. И оно откликнулось очередным изменением технических заданий. В это же время произошли кадровые перестановки на фирме "Глостер". Картер стал техническим директором компании, а главным конструктором назначили Ричарда Уолкера. Перед ним ставили задачу сконструировать всепогодный истребитель-перехватчик.

Конструкторский коллектив провел исследования различных вариантов. Все они по-прежнему имели дельтовидное крыло с большой площадью, что позволяло разместить мощное вооружение и солидный запас топлива, а также сулило определенные преимущества на больших скоростях. В качестве силовой установки предполагалось либо пара "Роллс Ройсов" AJ 65 с тягой по 2950 кг, либо два "Сапфира" фирмы "Армстронг Уитфорд" с тягой по 3175 кг. Остановились на "Сапфирах" с тягой 3400 кг. Как потом выяснилось, это было правильным решением, так как двигатели оказались простыми и надежными в эксплуатации. Окончательный проект истребителя получил обозначение Р.280. К концу 1949 года закончилась его теоретическая проработка. В феврале следующего года фирма приступила к постройке прототипа, получившего серийный номер WD804, но с одноместной кабиной. В июле 1951-го его выкатили на аэродром. Еще два месяца ушло на наземные испытания и подготовку к полетам. Общий вес машины составил 11567 кг, из которых на двигатели, топливную систему и баки приходилось 2495 кг, а на полезную нагрузку (вооружение, кислородная система, радар AI и др.) - 2590 кг. Запас топлива - 2864 л.

Испытывать самолет назначили шеф-пилота фирмы А.Уоттертона, 27 ноября 1951 года он впервые поднял WD804 в воздух. Несмотря на то, что пилот отметил легкость управления, признать этот полет полностью успешным было нельзя: возникла сильная вибрация. Последующие испытания позволили устранить это явление. В марте следующего года фюзеляж удлинили на 2 фута. Увеличили площадь элеронов. На испытаниях была достигнута высота полета 13100 м и скорость 0,95 М. При этом пилот утверждал, что самолет в горизонтальном полете развил ее при 60% мощности двигателей, и ему не хватило градуировки приборов, чтобы определить окончательное значение. Были получены очень приличные взлетно-посадочные характеристики. На втором этапе испытаний проводились сравнительные полеты с истребителем фирмы "Де Хевилленд" DH110, созданным по той же спецификации. 29 июня 1952 года в 99-м полете произошла катастрофа, вызванная флаттером руля высоты. Пришлось взять паузу в испытаниях, так как второй прототип еще не был готов. 7 июля за самолетом закрепили официальное название - "Джейвелин" (в переводе на русский - "дротик"). 21 августа поднялся в воздух второй прототип. Внешне он отличался только наличием контейнера противоштопорного парашюта. Место ему определили в верхней части киля. На машину установили новые двигатели "Сапфир" Sa6. Заменили и некоторое оборудование. Испытания проходили успешно. Спустя несколько дней самолет со снятым вооружением экспонировался на международном авиасалоне в Фарнборо.

В 1952-м проводилась большая работа по отработке формы крыла. Требовалось подобрать такие его параметры, чтобы обеспечить не только хорошую подъемную силу, но и маневренность на скоростях, близких к звуковым. В результате выбрали конфигурацию крыла с переменной стреловидностью передней кромки. Впоследствии такая форма крыла оказалась удобной для подвески на пилонах управляемых ракет. В марте 1953-го впервые подняли в небо третий прототип с новым крылом. Для испытаний на нем установили четыре 30-мм пушки "Аден", радар AI и другое необходимое оборудование. На том же самолете проводились испытания системы дозаправки в воздухе. Однако пилот в своем рапорте отметил, что эта операция чрезвычайно трудна и опасна, и от системы отказались. Но впоследствии к этой идее пришлось вернуться. Проводились и полеты в плохих метеоусловиях. Выяснилось, что носовой обтекатель из неопрена плохо держит дождевую влагу, которой на берегах туманного Альбиона было предостаточно. В начале июня 1953-го один из прототипов разбился. Пилот Питер Лавренс, стремясь предотвратить падение неуправляемой машины на жилой район Бристоля, отвернул в сторону, но высоты для прыжка с парашютом ему не хватило. На четвертом прототипе испытывали различные варианты размещения приемников воздушного давления и другого оборудования, в том числе подфюзеляжных подвесных топливных баков. Окончательное место для ПВД определили на левом крыле. 15 июля 1953 года самолет впервые был показан широкой публике. В этот день пилот Уоттертон на авиационном шоу по случаю коронации английской королевы пролетел над аэродромом в Одихаме со скоростью 925 км/ч.

Интерес к новому истребителю проявило руководство НАТО. В марте 1953-го "Джейвелин" участвовал в сравнительных испытаниях, проводимых странами НАТО и США по программе "создания совместной противовоздушной обороны". 20 июля 1954-го в воздух поднялся пятый и последний из прототипов. Самолет имел полностью оборудованную двухместную кабину. 30 ноября 1955 года истребитель-перехватчик "Джейвелин" Мк.1 был официально принят на вооружение королевских ВВС. Он стал первым английским всепогодным перехватчиком и первым в мире серийным двухдвигательным истребителем с дельтавидным крылом. Месяц спустя первые три Мк.1 передали в 46-й эскадрон РАФ для обучения строевых экипажей.

"Джейвелин" - цельнометаллический истребитель-перехватчик. Обшивка из алюминиевого сплава. Фюзеляж - полумонокок - из трех секций. Основная - центральная часть имела усиленную конструкцию, состоящую из шпангоутов, двух основных и шести вспомогательных лонжеронов и стрингеров. В нее включались кабина экипажа и мотогондолы. Герметизированная двухместная кабина имела утолщенные стенки из легкого, но довольно прочного сплава, что обеспечивало защиту от огня противника. Кресла пилота и оператора катапультируемые. Лобовое стекло оснащалось системой электрообогрева. Сразу за кабиной разместили радиооборудование, оборудование запуска двигателей, панели контроля электро- и гидравлической систем, генераторы. Крылья отъемные, с передней кромкой переменной стреловидности, имели коробчатую конструкцию, образованную набором лонжеронов и нервюр. В полостях размещались топливные баки. Каждое крыло содержало отсеки стойки главного шасси, вооружения, боепитания, закрылки, воздушные тормоза и элероны с весовой компенсацией. Воздушные тормоза щелево-пластинчатого типа располагались в средней части крыла, на верхней и нижней поверхностях. Их использование позволяло быстро снижать скорость от максимальной до 692 км/ч.

Управление полетом осуществлялось при помощи элеронов, рулей высоты и направления, отклонение которых производилось электросистемой. Однако на всех последующих модификациях, кроме Мк.2, ее заменили на дублированную гидросистему. Для снижения физических нагрузок на летчика широко применялись бустеры. На рулях высоты устанавливались триммеры с аэродинамической компенсацией. Шасси трехстоечное. Выпуск, уборка и торможение колес производились гидросистемой с двойным резервированием. Бортовое электропитание обеспечивалось двумя генераторами мощностью по 6 киловатт. "Джейвелин" Мк.1 оснащался двумя двигателями "Сапфир" Sa6 с тягой по 3628 кг. Запас топлива во внутренних баках - 3475 л. При необходимости под фюзеляж можно было подвесить 2 бака по 1136л.

Вооружение самолета - четыре 30-мм пушки "Аден" (скорострельность 1200 выстрелов в минуту). Поиск противника осуществлялся с помощью бортовой РЛС АI 17. Дальность обнаружения цели до 29 км. В 1956 году Мк.1 широко рекламировался за границей Великобритании. Состоялись показательные полеты в Европе и в Канаде. Причем самолет с номером ХА723 совершил перелет по маршруту Великобритания – Исландия – Гренландия - Канада. Практически сразу же начались работы по модификации "Дротика". Всего существовало 9 типов этого самолета, и все они использовались в строевых частях. 19 сентября 1955 года пилот Питер Вали совершил первый испытательный полет на "Джейвелине" F.Мк.4. Основным его отличием от первой модели стал цельноповоротный стабилизатор. Заменили некоторое оборудование. Под килем установили разделительную перегородку между соплами двигателей. Взлетная масса возросла, а максимальная скорость на уровне моря понизилась до 1130 км/ч. Всего построили 50 истребителей этой модификации. В феврале 1957 года первые из них поступили на вооружение 141-го эскадрона, ранее летавшего на "Веномах".

26 июля 1956-го с заводского аэродрома взлетел "Джейвелин" F.Мк.5. Своим появлением он обязан стремлению увеличить продолжительность полета по запасу топлива. Для этого в крыльях установили дополнительные баки на 1137 л. Для контроля результатов стрельбы поставили кинофотопулеметы. Из-за возросшего веса ухудшилась скороподъемность, и уменьшился потолок, но общий запас топлива во внутренних баках составил 4340 л, что позволило использовать эти самолеты для дальнего патрулирования. В мае 1957-го первые Мк5 поступили в 151-й эскадрон, а всего было построено 64 машины. С конца июня в 46-й эскадрон стали поступать первые из 30 заказанных "Джейвелинов" Мк.2. От Мк.1 они отличались новым американским радаром AI22, для которого пришлось установить обтекатель больших размеров. Новые машины не выпускали, а переоборудовали 30 Мк.1. Несмотря на увеличение веса самолета, его летные характеристики не изменились. В конце того же года радар AI 22 установили на перехватчики, получившие обозначение "Джейвелин" Мк.6. Это был освоенный и серийно выпускающийся Мк.5, только с новой РЛС. Всего королевские ВВС получили 33 таких самолета.

Между тем, жизнь шла вперед. "Дротик" быстро устаревал, и требовались более существенные модернизации, чтобы основной английский перехватчик совсем не отстал от своих иностранных конкурентов. 9 ноября 1956 года начались летные испытания очередной версии Мк.7. На него установили два новых двигателя "Сапфир" Sa7 с тягой по 4990 кг каждый. При этом пришлось увеличить ширину фюзеляжа и уменьшить до 4158 л запас топлива. Зато самолет стал первым английским истребителем, вооруженным управляемыми ракетами. 4 УР "Файрстрик" с инфракрасной головкой самонаведения подвешивались на подкрылъевые пилоны. Эта ракета имела боевую часть весом в 23 кг и могла поражать цель на дальностях от 1,6 до 6,4 км. Следует отметить, что первые Мк.7 оснащались четырьмя пушками. На машинах более позднего выпуска оставили только 2 пушки. Взлетный вес самолета вырос почти на 2 т, но максимальная скорость осталась прежней, а скороподъемность даже улучшилась. Так, высоту 13716 м Мк.7 набирал всего за 6,6 мин - лучший показатель для всех "Дротиков". Несколько снизился максимальный потолок, но, в целом, боевые характеристики были на хорошем уровне. Мк.7 выпустили в количестве 142 экземпляров. Строились они на заводах фирм "Глостер" и "Армстронг Уитфорд".

Появление значительного числа новых перехватчиков потребовало создания "спарки" для переучивания и тренировки летного состава. С конца августа 1956-го велась отработка "Джейвелина" Т.Мк.3 с двойным управлением. Он имел удлиненную на 110 см носовую часть фюзеляжа и кабину новой компоновки. Заднее кресло было поднято на 29 см выше уровня переднего. Соответственно переделали остекление. Значительно возрос запас топлива, так как в фюзеляже разместили два дополнительных бака по 227 л. По обоим бортам кабины установили перископы для наблюдения за задней полусферой. На правом крыле появился второй приемник воздушного давления. Возросший взлетный вес привел к снижению летных характеристик. Всего фирма "Глостер" построила 22 Т.Мк.3. В начале марта 1959-го первые из них поступили в 228-ю группу переучивания летного состава. Позже по одной спарке получил каждый эскадрон, оснащенный "Дротиками".

В ноябре этого же года на вооружение приняли "Джейвелин" Мк.8. На нем установили двигатели "Сапфир" Sa7R, которые позволяли увеличить тягу до 5579 кг на высоте 6096 м. Кроме того, они имели улучшенные эксплуатационные характеристики и надежность. Обновили оборудование (автопилот, автоматику двигательной установки) и систему управления хвостовым оперением. Появление управляемых ракет класса "воздух-воздух" с ИК головками самонаведения потребовало снижения уровня теплового излучения двигателей. С этой целью на выходные сопла установили специальные кольца с 27 сегментами. Вооружение осталось таким же, как и у Мк.7. Всего от фирмы ВВС получили 47 Мк.8. Они стали последними из общего числа (435) построенных "Дротиков", но не последней модификацией. Хотя Мк.7 и обладал хорошими летными характеристиками, он все-таки уступал "восьмеркам", и прежде всего - по показателю живучести. Поэтому было принято решение модернизировать 116 "семерок". На заводе их доводили до уровня Мк.8. Кроме того, были заменены сиденья пшюта и оператора. Фирма Мартин Бейкер разработала новые катапультируемые кресла с повышенной надежностью и безопасностью спасения экипажа. Заменили и систему кислородного питания летчиков. После всех доработок самолеты получали обозначения Мк.9.

В начале 1960 года часть "девяток" оборудовали системой дозаправки топливом в воздухе. С правой стороны носовой части фюзеляжа установили топливоприемную штангу пикообразной формы и необходимое оборудование. Применение этой системы позволило оперативно перебрасывать машины на Ближний и Дальний Восток, что в то сложное время имело важное значение. Так, в октябре 1960 года 4 "Дротика" из состава 23-го эскадрона перелетели из Англии в Сингапур всего с тремя промежуточными посадками. В этом перелете их сопровождал самолет-заправщик. Всем перехватчикам, оборудованным системой дозаправки, присвоили обозначение Мк.9F. В 1961 году на 64 Мк.9 установили новые универсальные пилоны, приспособленные для подвески ракет и топливных баков, после чего они получили обозначение Мк.9R.

Поступление в 1956 году в строевые части новых перехватчиков значительно повысило боевые возможности королевских ВВС. Их стали активно использовать для отработки перехвата воздушных целей и сопровождения собственных бомбардировщиков в рейдах к границам СССР. Одновременно началось списание устаревших "Веномов" и "Метеоров", уступавших "Джейвелину" Мк.1 по многим характеристикам. Но, несмотря на упорное стремление конструкторов фирмы "Глостер" поддерживать характеристики самолета на уровне быстро меняющихся требований времени, "Дротики" активно использовались в ВВС только восемь с половиной лет, после чего уступили свое место сверхзвуковым "Лайтнингам" и "Фантомам". В 1957-м началось оснащение пяти эскадронов, базировавшихся на территории ФРГ и Бельгии, истребителями-перехватчиками "Джейвелин" Мк.5. Они входили в оперативное подчинение объединенного 2-го Тактического командования НАТО. Последний из этих эскадронов вывели с территории Западной Германии 7 января 1966 года.

В конце 1965-го, в период кризиса, вызванного объявлением Декларации независимости Родезии, 10 самолетов Мк.9R из состава 29-го эскадрона совершили перелет в Замбию для поддержки наземного контингента. Но противника там они себе не нашли и спустя шесть месяцев вернулись в Египет. Самой значительной операцией английских "Джейвелинов" стала демонстрация силы в период конфликта между Индонезией и Малайзией. Для усиления базировавшегося в Сингапуре 60-го эскадрона РАФ, имевшего на вооружении в основном давно устаревшие "Спитфайры" и "Метеоры", решено было отправить несколько десятков "Дротиков". Первые семь Мк.9R с подвешенными ракетами и топливными баками совершили перелет с Мальты в Сингапур. Позже морем перебросили экипажи и технику 64-го эскадрона. Перед ними поставили задачу контролировать воздушное пространство и перехватывать индонезийские Ту-16, если те попытаются атаковать морские суда. Но до боев дело не дошло. Так продолжалось до 30 апреля 1968 года, когда боевой флаг королевских ВВС Британии был торжественно спущен на авиабазе 64-го эскадрона. На этом закончилась активная жизнь реактивного "Дротика" Великобритании.