Если созданный в первой половине 1960-х гг. на базе МиГ-19 истребитель-бомбардировщик Q-5 можно назвать первым "почти китайским" боевым самолетом, то
появившийся четверть века спустя JH-7 стал китайским с куда меньшим количеством оговорок. Он практически полностью (исключая силовую установку и, вероятно,
отдельные элементы БРЭО) разрабатывался и целиком строился силами авиационной промышленности Китайской Народной Республики. JH-7 является значительно более
китайской машиной, чем принятый на вооружение несколькими годами позже многоцелевой истребитель J-10, имевший зарубежный аналог, проектированный с зарубежной
помощью и оснащенный двигателем зарубежного производства.
Самолет Q-5 появился на свет после обобщения опыта боевого применения авиации Народно-Освободительной Армии Китая (НОАК) в ходе китайско-тайваньского конфликта
1955 г. Непосредственным толчком к разработке авиационного ударного комплекса JH-7 также послужили результаты военного конфликта. 19 января 1974 г. китайские
вооруженные силы высадились на Парасельских островах, расположенных в Южно-Китайском море, которые тогда контролировал Южный Вьетнам. В тот же день
сопротивление сайгонских войск было сломлено, и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы к тому времени уже ушли из Вьетнама и лишь наблюдали за
агонией сайгонского режима, а потому предпочли не вмешиваться в события.
Несмотря на успешное завершение операции, в ходе ее выявился и ряд слабых сторон Вооруженных сил КНР. В первую очередь это относилось к авиации. На аэродромах,
расположенных вблизи спорного архипелага, было развернуто в общей сложности 115 летательных аппаратов ВВС и морской авиации Китая. Они совершили более 400
вылетов, считавшихся боевыми, однако ни один из краснозвездных самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившимся всего в 230 км от
побережья КНР (о. Хайнань). Имевшиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители-бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не обладали для этого
необходимым радиусом действия. Пускать в бой бомбардировщики Н-5 (Ил-28)китайцы опасались, хорошо понимая, сколь большими потерями грозит группировке этих
"престарелых" самолетов встреча с истребителями противника, прежде всего с новейшими по тому времени сверхзвуковыми F-5E. Затрудняло применение китайской
авиации и несовершенство (или полное отсутствие) бортовых навигационно-прицельных систем, устаревшие средства связи, управления и РЭБ. В результате флот Китая
был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет ВМС НОАК появился над Парасельскими островами лишь через несколько часов после того, как
противник сложил оружие.
Вскоре после подведения итогов боевых действий в Южно-Китайском море ВМС и ВВС КНР представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую
разработку новых ударных самолетов с увеличенным радиусом действия, которые предназначались для действий как на морских, так и на сухопутных ТВД. Следует
отметить, что концептуальные исследования облика перспективного истребителя-бомбарди-ровщика, призванного прийти на смену Q-5 и Н-5, начались в КНР еще в 1973
г., но события вокруг Парасельских островов придали им мощный дополнительный импульс. Министерство обороны КНР пришло к выводу, что состояние авиационной
промышленности и экономики страны не позволит одновременно осуществлять две независимые, но близкие программы создания авиационных ударных комплексов. В
результате было принято решение о разработке единого самолета в двух предельно унифицированных вариантах, предназначенных для ВВС и ВМС.
В июне 1976 г. представители авиационной промышленности, в т. ч. и руководители ведущих авиастроительных предприятий страны, были собраны в Пекине для того,
чтобы обсудить с заказчиками возможности создания перспективного межвидового авиационного комплекса. В ходе совещания был сделан вывод, что флоту и
военно-воздушным силам НОАК требуется сверхзвуковой всепогодный ударный самолет с высокими летными характеристиками, способный действовать не только в
тактической, но и оперативной глубине в условиях противодействия наземных и морских средств ПВО потенциальных противников. При этом представители ВМС настаивали
на двухдвигательной силовой установке и экипаже из двух человек (в качестве примера для подражания они выбрали европейский истребитель-бомбардировщик "Торнадо",
прототип которого совершил первый полете 1974г.). ВВС видели более простой одноместный самолет с одним или двумя двигателями, имевший улучшенные
взлетно-посадочные характеристики. В состав вооружения новой ударной машины (как в морском, так и в "сухопутном" вариантах) должны были входить как обычные, так
и управляемые средства поражения, чего не было на штурмовике Q-5. Естественно, предусматривалась и возможность применения тактических ядерных боеприпасов.
Первый запрос к ведущим авиастроительным предприятиям КНР о предложениях по перспективному сверхзвуковому ударному самолету увеличенной дальности,
предназначенному, в первую очередь, для замены бомбардировщиков Н-5 (имевшихся на вооружении как ВВС, так и ВМС Китая), был выдан руководством НОАК осенью 1976
г. Вскоре свои варианты представили конструкторские коллективы ведущих авиастроительных объединений Китая - Шеньянского, Нанчанского и с некоторым опозданием
Сианьского.
Шеньянское авиастроительное объединение направило заказчику свой проект первым. Предложенный им истребитель-бомбардировщик JH-8 (FB-8) по сути являлся ударным
вариантом истребителя-перехватчика J-8II (F-8II) "Фантан". По замыслу, это обеспечивало унификацию самолетного парка страны и существенно удешевляло
производство истребительного и ударного авиационных комплексов. Подобные соображения первоначально и определили поддержку проекта JH-8 со стороны Министерства
обороны и оборонного отдела Китайской компартии. Однако к тому времени создание истребителя J-8II было еще далеко от завершения (первый полет прототипа
"Фантана" состоялся 12 июня 1984 г.). Появились серьезные сомнения в возможности разработки единой платформы, удовлетворявшей столь разноплановым требованиям. В
результате довольно скоро интерес к "универсалу" со стороны заказчика стал угасать, и усилия Шеньянского объединения сосредоточились только на
истребителе-перехватчике J-8II.
Вторым претендентом (и, по-видимому, основным соперником будущего JH-7) стал проект Нанчанского авиастроительного объединения, известный как Q-6. На этом
проекте, сыгравшем заметную роль в развитии военного самолетостроения Китая, следует остановиться более подробно. Изначально предполагалось, что самолет Q-6
станет модернизированным и "китаизированным" вариантом советского относительно простого и массового истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН. Напомним, что КНР
получила несколько таких самолетов, а также конструктивно близких им фронтовых истребителей МиГ-23С из Египта, где тогдашний Президент страны Анвар Садат решил
сменить ориентацию с просоветской на проамериканскую и начал распродавать излишки советской авиационной техники.
Главным конструктором авиационного комплекса Q-6 был назначен будущий академик Китайской академии наук (избран в 1995 г.) профессор Люй Сяопен, ранее
возглавлявший работы по созданию истребителя-бомбардировщика Q-5. В феврале 1979 г. под его руководством было завершено формирование облика нового самолета,
который первоначально представлял собой как бы синтез МиГ-23БН и МиГ-23С (у последнего, в частности, заимствовали носовую часть фюзеляжа с отсеком РЛС).
Использование знакомых и понятных китайцам советских технологий, а также конструкторских подходов, как тогда казалось, должно было позволить создать новый
истребитель-бомбардировщик сравнительно быстро и с умеренными затратами.
Однако вскоре стало очевидным, что требование ВВС и ВМС НОАК к новому самолету явно завышены. Действительно, ТЗ предусматривали оснащение Q-6, помимо
сравнительно легкого лазерного дальномера (имеющегося и у МиГ-23БН), бортовой многофункциональной радиолокационной станцией, обеспечивавшей всепогодное
применение авиационного комплекса по наземным, надводным и воздушным целям, а также полет в режиме следования рельефу местности. И все это первоначально
предполагалось достичь путем совершенствования относительно простой и к началу 1980-х гг. уже устаревшей станции РП-22,устанавливаемой на истребителе МиГ-23С и
работавшей там исключительно "по воздуху"! Позднее было принято весьма смелое решение: скопировать и "творчески переработать" для размещения на самолете Q-6
американский радиолокационный комплекс, снятый со сбитого во Вьетнаме самолета F-111 А. (Напомним: этот комплекс включал обзорноприцельную РЛС Дженерал Электрик
AN/APQ-113, а также две специальные РЛС следования рельефу местности Техас Инструменте AN/APQ-110).
Однако воспроизведение наиболее современного и сложного для своего времени радиоэлектронного комплекса, пусть в упрощенном и предельно облегченном варианте,
оказалось непосильной задачей для китайской промышленности. Более того, отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым
схемам, что еще более увеличило размеры и массу радиолокационного оборудования.
Необходимость размещения на борту самолета системы из трех РЛС с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышавшей станцию РП-22, обусловила
увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителя-бомбардировщи-ка. Воздухозаборник самолета Q-6 из первоначально принятого бокового
(выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (как у F-16), а размеры и масса всей машины заметно выросли, достигнув параметров истребителя-бомбардировщика
"Торнадо", а вскоре и превысив их. Рост веса и габаритов радиоэлектронного оборудования так и не удалось удержать под контролем, что, по-види-мому, привело в
итоге к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе с неясными перспективами.
Следует сказать, что на самолете Q-6 были предприняты попытки применить и другие технические достижения того времени. В частности, для этой машины (впервые в
Китае) создавалась аналоговая электродистанционная система управления. Однако разработка ЭДСУ, осуществляемая под личным руководством профессора Люй Сяопена,
оказалась сложнейшей задачей, решение которой потребовало многих лет напряженной работы (1980-88 гг.). В результате подобное оборудование нашло применение уже
на других, более поздних китайских ЛА. Такая же судьба постигла и инерциальную навигационную систему Литтон Индастриес AN/AJQ-20, которую китайцы также
попытались "пересадить" с F-111А на Q-6: ее "китаизированный" вариант довели лишь в 1990-х гг., когда программа Q-6 была уже прекращена.
Система изменения стреловидности крыла, спроектированная и изготовленная в Китае, оказалась тяжелее, чем аналогичная советская система, примененная на МиГ-23.
Рост массы шел и по другим направлениям, что обусловило снижение боевой нагрузки и сокращение радиуса действия самолета. В сложившихся условиях тяги одного
двигателя WS-6 (5500/9300 кгс), который первоначально предполагалось установить на Q-6, оказалось совершенно недостаточно. Положение могла спасти начавшаяся в
1983 г. разработка усовершенствованного варианта этого ТРДДФ - WS-6G, предназначенного также для перспективного истребителя-перехватчика J-13 (оставшегося лишь
в проекте). WS-6G должен был развивать форсажную тягу 14000 кгс и иметь отношение тяги к массе, равное 7. Однако этот многообещающий двигатель так и не удалось
довести до летных испытаний.
Хотя исследования, проведенные одним из институтов Минобороны КНР, показали, что боевая эффективность авиационного комплекса Q-6 (при условии, что китайским
конструкторам и производственникам удастся уложиться в проектные требования) должна втрое превышать соответствующий показатель модернизированного Q-5, все новые
проблемы, возникающие перед разработчиками этого истребителя-бомбардировщика, привели в 1989 г. к прекращению программы. К тому времени было построено три
прототипа самолета Q-6: один предназначался для стендовых испытаний, второй - для наземных испытаний БРЭО и третий, летный - для отработки крыла изменяемой
стреловидности, но в воздух он так и не поднялся. По утверждениям китайцев, хотя программу Q-6 и закрыли, накопленные при ее реализации опыт и технические
наработки были широко использованы в других, более успешных программах.
603-й проектный институт (в настоящее время он известен как 1-й институт AVIC), расположенный в городе Сиане и входящий в Сианьское авиационное промышленное
объединение, позже других китайских предприятий включился в работы по созданию перспективного сверхзвукового ударного самолета. В 1983 г., после нескольких лет
предварительных исследований, там началась разработка относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно-маневренной машины, оптимизированной для
применения на малых высотах. Первоначально новый самолет носил обозначение Н-7 (Н - Hongzhaji (хунч-жацзи), бомбардировщик), а затем был переименован в JH-7
(jianjiji-hongzhaji (цзяньцзизи-хунчжацзи), истребитель-бомбардировщик).
На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего такие машины, как F-111 и Су-24, имевшие рядное размещение
членов экипажа. Однако позже облик JH-7 был радикально пересмотрен. Теперь рабочие места экипажа расположили тандемом, что, по воспоминаниям участников
описываемых событий, в большей степени устраивало заказчиков из ВМС. Самолет стал больше походить на франко-британский истребитель-бомбардировщик SEPECAT
"Ягуар", японский Мицубиси F-1 или югославско-румынский JUROM IAR-93 "Орао". Учитывая особые политические отношения, сложившиеся в 1970-х гг. между Румынией и
КНР, нельзя исключить и прямого научно-технического обмена в области военного самолетостроения между этими странами, что могло обусловить близость компоновок
IAR-93 и JH-7. Следует также отметить, что завод в Сиане к середине 1970-х гг. уже имел собственный опыт производства и модернизации ударных самолетов Н-6
(Ту-16), что, безусловно, пригодилось и при создании нового истребителя-бомбардировщика.
JH-7 стал первым в Китае и одним из первых в мире самолетом, созданным с использованием пакета программ компьютерного проектирования CAD/CAM CATIAV.5. Машина
предназначалась для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как авиабомб, так и управляемого ракетного оружия. Типовой боевой
полет должен был выполняться на малых и предельно малых высотах, в том числе и в режиме следования рельефу местности.
Предполагалось, что самолет будет обладать способностью вести оборонительный воздушный бой с использованием управляемых ракет класса "воздух-воздух". Экипаж
состоял из двух человек - летчика и штурмана-оператора. БРЭО включало навигационно-прицельный комплекс, обеспечивавший применение оружия по малоразмерным
наземным и морским целям, а также маловысотный полет.
Самолет был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом. Обводы фюзеляжа были выполнены в соответствии с правилом площадей.
Фюзеляж имел прямоугольное сечение, по бокам его располагались нерегулируемые воздухозаборники, снабженные отсекателя-ми пограничного слоя. На
истребителе-бомбардировщике были установлены катапультные кресла китайского производства HTY-4, обеспечивавшие возможность покидания самолета на высотах от О до
20000 м в диапазоне приборных скоростей от 0 до 1000 км/ч. С рабочих мест как летчика, так и штурмана-оператора был гарантирован хороший обзор в направлении
"вперед-вниз". Комплекс приборного оборудования, видимо, соответствовал уровню 4-го поколения и включал традиционные электромеханические приборы, индикатор РЛС
в кабине штурмана-оператора, а также индикатор на лобовом стекле (ИЛС) у летчика.
Силовая установка JH-7 включала два двухконтурных форсированных двигателя WS-9, представлявших собой китайский лицензионный вариант английского ТРДДФ Роллс-Ройс
"Спей" Мк.202. Следует сказать, что это был первый за послевоенный период случай, когда китайский боевой самолет было решено оснастить двигателем не советской,
а западной разработки. Соответствующие соглашения с фирмой "Роллс-Ройс" были заключены в 1975 г., еще до того, как китайское руководство определилось с выбором
самолетов, на которых "Спей" должен был устанавливаться. Производство двигателей начали подготавливать в Китае в 1976 г., тогда же в Англии закупили 50 уже
готовых ТРДДФ.
Двигатель этого типа был создан в 1964 г. и первоначально предназначался для оснащения палубных истребителей F-4К "Фантом" Королевских ВМС Великобритании. Он
имел тягу 5450/9200 кгс, массу 1856 кг, диаметр 1092 мм и длину 5205 мм. По статической тяге он несколько превосходил ТРДФ типа Дженерал Электрик J79,
применяемый на самолетах "Фантом" II, которые строили для Вооруженных сил США. Практика использования двигателей "Спей" Мк.202 в Великобритании показала,
чтоэтиТРДДФ проявили себя не самым лучшим образом на сверхзвуковых боевых самолетах.
На двух подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески JH-7 мог нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1400 л.
Истребитель-бомбардировщик был оснащен достаточно мощной многоцелевой импульсно-доплеровской РЛС "Тип 232Н", способной работать как по воздушным, так и по
наземным целям.
Сообщалось, что самолет типа "МиГ-21" этот радиолокатор может обнаружить на фоне свободного пространства на встречном курсе на дальности до 70-75 км, а крупную
надводную цель - на 160-175 км. Можно предположить, что при создании станции "Тип 232Н" использовались технологии и технические решения, заимствованные у
американского радара AN/APQ-120, установленные на истребителях F-4E, которые активно применялись во Вьетнаме и усердно изучались китайцами.
Выкатка прототипа самолета JH-7 (бортовой номер 081 ) состоялась в Сиане в августе 1988 г., а свой первый полет эта машина выполнила 14 декабря 1988 г. 17
ноября 1989 г. "борт 081" впервые достиг сверхзвуковой скорости. Всего было построено пять истребителей-бомбардировщиков опытной серии (бортовые номера 081 -
085), один из которых (предположительно 082) был потерян в 1994 г. в катастрофе, вызванной отказом двигателя.
В начале 1990-х гг., после решения правительства КНР закупить в России фронтовые истребители Су-27, а затем - двухместные многофункциональные истребители
Су-ЗОМКК, интерес китайского руководства к JH-7, очевидно, несколько ослаб. Действительно, Су-ЗОМКК способен нести до 8000 кг бомб, имеет современную систему
управления вооружением и при работе по наземным целям может делать практически все то же, что и JH-7. Он уступал китайскому самолету разве что в "комфортности"
длительного полета на малой высоте, что обусловлено меньшей нагрузкой на крыло у российской машины. В то же время Су-ЗОМКК обладал потенциалом
высокоэффективного истребителя завоевания господства в воздухе и барражирующего перехватчика, чего лишен JH-7.
Ситуацию усугубляли и проблемы с английскими двигателями, проявившими себя на JH-7, по-видимому, не лучше, чем на "Фантомах". Тем не менее, реализация
программы, в которую уже были вложены огромные средства, продолжалась.
Вслед за опытной серией последовала предсерийная партия из 20 машин, которые были переданы морской авиации Китая. Первые самолеты этой партии, выпущенные в 1994
г., имели по пять узлов внешней подвески. Они использовались для отработки системы вооружения, проведения других испытаний, а также выработки принципов боевого
применения истребителя-бомбардировщика в интересах флота. Затем изготовили 35 самолетов первой серийной партии, которые пошли на укомплектование 16-го морского
штурмового авиаполка 6-й авиационной дивизии ВМС НОАК (Восточный флот), размещенного вблизи Шанхая.
По-видимому, JH-7 оказался достаточно добротным морским ударным самолетом. Его поступление на вооружение, безусловно, повысило боевые возможности авиации ВМС
Китая, которая со своими ветеранами Н-5выгляделаксередине 1990-х гг. до неприличия устаревшей.
Ударное вооружение серийного истребителя-бомбардировщика, размещенное на шести подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески, включало
дозвуковые твердотопливные противокорабельные ракеты YJ-81/ С-801 К с дальностью пуска до 40-50 км, близкие французским ПКР "Экзосет" (две такие ракеты
подвешивались на корневых подкрыльевых узлах), а также свободнопадающие авиабомбы калибром до 1500 кг и НАР. Кроме того, для самообороны JH-7 брал на борт две
ракеты класса "воздух-воздух" типа PL-5 с тепловой ГСН, размещаемые на крайних подкрыльевых узлах. На правой фюзеляжной "скуле" располагалась 23-миллиметровая
двухствольная пушка "Тип 23-III", являвшаяся аналогом российской ГШ-23Л.
Следует сказать, что система управления вооружением закупленных в России многофункциональных самолетов Су-ЗОМКК и Су-30МК2 была технически несовместима с
китайскими ракетными системами, т.к. китайцы просто не предоставили российским разработчикам СУВ информацию о них. В результате JH-7 остался единственным в
своем классе носителем значительно более дешевых и массовых китайских авиационных ударных средств поражения. Вероятно, это способствовало удерживанию программы
JH-7 на плаву, несмотря на то, что китайский самолет заметно уступал по своим боевым возможностям Су-З0МКК, начавшему поступать на вооружение ВВС НОАК в декабре
2000 г.
Поэтому, закупая в России самолеты типа Су-30 и предпринимая попытки воспроизвести их своими силами, Китай продолжал работы по совершенствованию JH-7. Таким
образом, на рубеже веков сложилась ситуация, когда многофункциональные Су-ЗОМКК шли на вооружение пользовавшихся большим приоритетом китайских ВВС, а
истребителями-бомбардировщиками JH-7 перевооружали полки морской авиации, ранее оснащенные архаичными Н-5.
По техническим характеристикам самолет JH-7 наиболее корректно сравнивать с двухместным истребителем Макдоннелл Дуглас F-4M "Фантом" II, предназначенным для
Королевских воздушных сил Великобритании и также оснащенным двигателями "Спей" Мк.202. Он был создан в 1968 г. и первоначально использовался как
истребитель-бомбардировщик.
Имея одинаковую с "Фантомом" силовую установку, очень близкие весовые характеристики и приблизительно равную нагрузку на крыло (площадь крыла F-4M - 49,2 м2, а
у JH-7 - 52,3 м2), китайский самолет обладал заметно худшими скоростными характеристиками на большой высоте (максимальная скорость 1,75 М), чем его
англо-американский аналог (2,07 М) На малой высоте F-4M также имел преимущество в скорости перед JH-7 (1450 км/ч против 1200 км/ч). Дальность полета обеих машин
была приблизительно равна (без ПТБ - 2300-2600 км, перегоночная с ПТБ - 3650-3700 км). И F-4M, и JH-7 имели топливоприемники системы дозаправки в полете, что
позволяло им находиться в воздухе продолжительное время, до семи-восьми часов с несколькими дозаправками.
Сравнивая потенциалы бортовых радиоэлектронных комплексов американского и китайского самолетов, нужно помнить, что КНР активно копировала радиоэлектронное
оборудование сбитых во Вьетнаме летательных аппаратов, самым массовым из которых был именно "Фантом". Поэтому, учитывая сроки разработки самолета JH-7,
декларируемые возможности его радиоэлектронного комплекса, а также саму логику создания китайского истребителя-бомбардировщика, когда достижение прорывных
технических характеристик было принесено в жертву доступности и реализуемости, можно с достаточной долей уверенности предположить, что на JH-7 стоит БРЭО, во
многом повторяющее соответствующие системы "Фантома" и имеющее близкие с американским аналогом технические характеристики.
Если первоначально JH-7 классифицировался как истребитель-бомбардировщик, то затем применительно к нему стали употреблять словосочетание "фронтовой
бомбардировщик". Следует заметить, что путь от истребителя-бомбардировщика к фронтовому бомбардировщику прошел и советский Су-24, а позже - и российский
Су-27ИБ, превратившийся в Су-34.
Вслед за самолетами JH-7 первой серийной партии JH-7(1) началась поставка ВМС самолетов второй партии - JH-7(2). Вместо двигателей английского производства на
них были установлены усовершенствованные WS-9, полностью изготовленные в Китае. И хотя "тяговые" характеристики ТРДДФ остались прежними, по утверждению
китайской стороны, существенно возросли их эксплуатационные характеристики и надежность. При этом была сохранена полная эксплуатационная совместимость RB.168
Мк.202 и WS-9. Следует заметить, что приблизительно в это же время (2002 г.) ВВС КНР получили вторую партию Су-З0МКК, состоявшую, как и первая, из 38 машин.
Истребители-бомбардировщики JH-7(2) поступили на вооружение 17-го штурмового авиаполка 6-й авиационной дивизии авиации ВМС НОАК (Восточный флот),
дислоцированного в Иу. На этом производство самолета JH-7, по-видимому, прекратили. Ему на смену пришел более совершенный вариант - JH-7A.
Конструкция.
Самолет
JH-7 выполнен по нормальной аэродинамическая схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55° по 1/4 хорд в корне и 45° в концевой
части). Экипаж, состоящий из двух человек, размещается по схеме "тандем".
Силовая установка состоит двух ТРДДФ WS9, 2 х 9200 кгс. Серийные истребители для китайских ВВС предполагалось оснастить перспективными ТРДДФ китайской разработки LM WS6 (2 х 12 300 кгс).
На экспортных версия возможна установка двигателей российского производства АЛ-31Ф (эта версия была показана на выставке Zhuhai International
Airshow в ноябре 1998 года).
Целевое оборудование БРЛС китайской разработки должна обеспечивать полег в режиме огибания рельефа местности.
Вооружение включает 23-мм пушку (китайский вариант ГШ-23), установленную в носовой части самолета. Имеются четыре подкрыльевых узла внешней подвески. На концах крыла установлены АПУ для ракет
класса "воздух-воздух" малой дальности.