В 1967 году президент Франции Шарль де Голль запретил поставку вооружений в Израиль. Данное решение было ответом на израильское нападение на соседние
арабские страны, которое известно под названием "Шестидневная война". Именно под этот запрет попали 50 "миражей" M5J. Желание всё же получить свои самолёты, не
взирая на запреты, подвигло израильтян на поиск другого пути. В том же году представители фирмы IAI (Israel Aircraft Industries - Израильская Авиационная
Промышленность) начали переговоры с фирмой Дассо по вопросу лицензионного производства пятых "миражей". Внезапно возникшее препятствие, в виде эмбарго
президента де Голля, в расчёт не принималось. Представители Дассо считали, что этот запрет касается только государственных предприятий. В конце 1967 года
переговоры успешно завершились подписанием соответствующего контракта. Таким образом, израильтяне получили в своё распоряжение всю необходимую документацию и
изложенную на бумаге современную технологию. Но это был всего лишь планёр, хоть и со всеми системами, и в нём не хватало главного - двигателя.
Сердце "Миража" - двигатель "Атар", который выпускался государственным предприятием SNECMA, и тут эмбарго работало безо всяких исключений. Уровень научной и
производственной базы Израиля того времени не позволял воспроизвести двигатель самостоятельно. Правда, у главного предприятия по ремонту двигателей - фирмы
Бейт-Шемеш имелся определённый запас деталей для ТРД и даже было налажено небольшое производство запчастей, но этого было явно недостаточно. Спецоборудование,
станки, точное литьё, производство специальных сплавов и т.д. - всё это просто отсутствовало. Бейт-Шемеш, конечно, не стояла на месте, в 1968 году планировалось
сдать в эксплуатацию новый современный завод, который возводился совместно с Турбомека, но без документации и технологий двигатель не построишь.
И тут на помощь пришёл никому не известный инженер Альфред Фрауенкнехт из швейцарской фирмы Зульцер, которая выпускала "атары" по лицензии. По одним данным, он
сам шёл на контакт и хотел помогать Израилю по идейным соображениям, по другим - его завербовал Мосад и прельстил деньгами. В общем, не суть важно. Главное то,
что Израиль получил доступ к так необходимой ему документации.
Фрауенкнехт полностью легально, по поручению своего руководства, переснимал секретные чертежи на фотоплёнку, а вот сами чертежи не отправлял на уничтожение, а
передавал агентам Мо-сада. Всего ему удалось переправить в Израиль 24 ящика с чертежами и документами. На последних четырёх ящиках Фрауенкнехт "засыпался" - его
арестовала контрразведка. После проведения следствия Фрауенкнехт получил четыре года тюрьмы.
Теперь у Израиля оказались все фрагменты "головоломки" под названием "Мираж" и можно было начинать производство. Конечно, такую сложную задачу, как сделать
самолёт "с нуля", фирме IAI в то время не ставили. Строительство самолётов осуществлялось из готовых частей и агрегатов. В качестве образца Дассо переправила в
Израиль два планёра "Мираж" 5, с отстыкованными консолями крыла и килем, под видом запасных частей. Всё электронное оборудование делали в Израиле на фирме Элбит,
а двигатель "Атар" 9С-3 выпускала фирма Бейт-Шемеш.
Поток "запчастей" для IAI шёл как открытыми каналами, так и тайно. Инженер IAI Моше Керет вспоминал: "Всё было очень секретно. Однажды очень большая партия
деталей пришла завёрнутой в старую одежду, замаскированная среди мебели, кастрюль и личного имущества простой еврейской семьи, у нас были люди, которые стали
настоящими профессионалами по упаковке и транспортировке этих деталей..."
Самолёту присвоили имя "Нешер" (с иврита "Орёл"). От своего французского аналога он отличался наличием миниатюрной РЛС "Аида" II (фактически радиолокационный
дальномер) и катапультируемым креслом фирмы Мартин Бейкер - JM-6 вместо Мк.4. Первый полёт истребителя состоялся 21 марта 1971 года. В мае серийные самолёты
начали поступать в 101-ю, а затем в 117-ю эскадрильи. Причём старые "миражи" IIICJ из их состава не выводились. 13 октября "нешеры" обоих подразделений ввели в
строй.
После войны "нешеры" ещё некоторое время стояли на вооружении, а затем, начиная с апреля 1975 года, отправлялись на капитальный ремонт и ставились на хранение.
В 1978 году 39 "нешеров" (35 боевых и четыре двухместных) продали военно-воздушным силам Аргентины (FFA - Fuerza Аегеа Argentina). Первые 26 машин, среди них
две спарки, прибыли в Южную Америку в ноябре 1978 года.
Внешне, аргентинские самолёты отличались от "нешеров" наличием характерных антенн навигационной системы TACAN. Поставки завершились в 1982 году. Аргентинские
истребители получили название "Даггер" А - одноместные и "Даггер" В - двухместные (Dagger - с англ. "Кинжал"). Вместе с самолётами приобретались и израильские
ракеты класса "воздух - воздух" "Шафрир" 2, которые имели худшие характеристики, чем имеющиеся в FFA французские УР "Мажик" R.550, но были дешевле.
Эмбарго президента де Голля заставило Израиль искать альтернативных поставщиков вооружений. Таким новым продавцом боевой техники стали Соединённые Штаты. В 1969
году Израиль купил более двух сотен американских "фантомов" и полсотни лёгких штурмовиков А-4 "Скайхок". Начиная с этого момента, они активно использовались во
всех конфликтах на Ближнем Востоке.
Израильский "Фантом" неоднократно подвергался модернизации. На нём установили штангу для дозаправки топливом в воздухе, периодически обновляли оборудование и
расширяли состав подвесного вооружения. F-4E мог применять ракеты "Шафрир" и "Питон" для воздушного боя, а также противокорабельную УР "Габриэль" и
противорадиолокационную УР AGM-78B "Стандарт" ARM с ГСН собственной разработки. Предпринимались даже попытки заменить пушку "Вулкан" двумя 30-мм пушками DEFA от
"Миража". Оказалось, что эффективность короткой очереди (не более 0,5 сек) из двухствольной 30-мм пушки выше, чем у шестиствольного "Вулкана". Превосходство
французской пушки получалось за счёт большей массы взрывчатого вещества в снаряде и его большей кинетической энергии. Но замена орудия требовала настолько
серьёзного изменения конструкции самолёта, что эту идею довольно быстро забросили.
Несмотря на свои успехи, "Нешер" на фоне "Фантома" выглядел довольно скромно как по вооружению, так и по авионике. РЛС "Нешера" фактически была радиолокационным
дальномером, а прицел и навигационное оборудование уже не отвечали современным требованиям. Кроме этого, лётчиков беспокоили низкая надёжность ТРД "Атар" и его
довольно высокий расход топлива, по сравнению с американскими двигателями.
И ещё один фактор был против ТРД "Атар" - экономический. Эксплуатация разнообразной техники стоит больше. Особенно дорого обходились обслуживание и ремонт
двигателей. Вот если бы у всех самолётов были одинаковые ТРД, тогда бюджет инженерной службы снизился бы в разы.
Идея унификации силовых установок боевых самолётов Израиля была впервые высказана в 1969 году, сразу после принятия на вооружение F-4E. Соответствующая
программа исследований получила название "Чёрный Занавес" (Black Curtain). Однако просто так взять и поставить на "Мираж" двигатель J79 от того же "Фантома"
было невозможно. У "Атара" и J79 отличалось всё: крепление, расположение коробки агрегатов, регулирование и управление, подвод топлива, температурные режимы и
т.д. Наконец, совершенно разными были габариты и масса. J79 оказался короче на 300 мм и толще (больше по диаметру), чем "Атар". Перед специалистами встали
серьёзные проблемы.
На помощь пришли американцы. Ведущим конструктором по оснащению "Миража" новой силовой установкой назначили Джина Селвея (Gene Salvay). Под его руководством
группа инженеров IAI увеличила диаметр отверстия под ТРД в шпангоутах хвостовой части. А для сохранения аэродинамических характеристик самолёта внешние обводы
фюзеляжа удалось сохранить прежними. Проблемы с центровкой заставили переместить двигатель вперёд, ближе к центру тяжести самолёта, и уменьшить длину хвостовой
части фюзеляжа.
Расход воздуха у J79 также был больше, чем у "Атара" на 11%, что повлекло за собой изменение формы входа воздухозаборников и перестройку программы их
регулирования.
J79 был очень "горячим" двигателем, что было связано с повышением температуры газов на входе в турбину до 954 °С, при этом некоторые элементы конструкции
нагревались до 300 °С. Иногда от этого у "фантомов" даже не выдерживала обшивка, наблюдались прогары и вспучивания её листов. У "Миража" пришлось заменить
некоторые детали планёра на стальные, а вокруг двигателя сделать специальный титановый экран. Для увеличения охлаждения форсажной камеры на фюзеляже поставили
несколько дополнительных воздухозаборников.
Да и сам двигатель пришлось немного модифицировать. Для согласования с новым воздушным трактом на входе ТРД поставили другие направляющие лопатки. Изменили
положение коробки агрегатов и заменили камеру сгорания. Благодаря последнему нововведению, удалось снизить дымление двигателя, которое ранее демаскировало
самолёт. Например, "Фантом" можно было легко заметить в воздухе на дальности нескольких километров и без радиолокатора только по чёрному дымному следу его
двигателей. Обновлённому ТРД присвоили обозначение J79-IAI-J1E.
Лётные испытания силовой установки решили провести на базе двухместного "Миража" IIIBJ No.88. К переоборудованию приступили весной 1969 года. Самолёт получил
собственное имя "Технолог". Через год на нём начались пробные газовки двигателя, а первый полёт состоялся с взлётной полосы аэропорта Под 21 сентября 1970 года
(с 1973 года этот аэропорт носит имя Бен-Гурион).
Испытания "Технолога" проводил ведущий лётчик-испытатель Денни Шапиро. Он не выявил каких-либо больших проблем в работе новой силовой установки. И тогда военные
решили установить J79 на боевой самолёт, которому сначала присвоили наименование "Раам" В, а затем - "Кфир" (с иврита -"Молодой лев", "Львёнок").
Во многих источниках эту модификацию обозначают Kfir C.1, что неверно (см. ниже).
Первый образец
"Кфира" создавался на базе "Нешера" No. 788. 4 июня 1973 года лётчик-испытатель Асаф Бен-Нун поднял его в воздух. В ходе испытаний в конструкцию вносились
изменения. В частности, для улучшения охлаждения форсажной камеры вместо нескольких воздухозаборников на фюзеляже поставили один, у основания киля. 21 июня 1973
года "Кфир" преодолел звуковой барьер. Начало поставок серийных истребителей в части планировали на ноябрь, но 6 октября лётные испытания пришлось прервать -
началась война "Судного дня".
После войны испытания возобновились. Полностью оборудованный "Кфир" оказался на 1000 кг тяжелее, чем "Нешер", а оборудование сместило его центр тяжести вперёд и
запас статической устойчивости самолёта увеличился, соответственно, управляемость стала хуже. Для истребителя это не совсем хорошо, но увеличение тяги двигателя
на 35% добавило тяговооружённости, что несколько компенсировало недостатки, хотя лётчики ожидали от "Кфира" большего. Максимальный взлётный вес "Кфира" при
ведении воздушного боя составлял 9400 кг, это с учётом 50%-го запаса топлива, двух ракет "Шафрир" и полного боекомплекта к пушкам. Почти как у "Миража" IIIE.
Соответственно, возросла нагрузка на крыло и угловая скорость разворота уменьшилась.
Учитывая эти данные, командование ВВС Израиля в лице генерала Беньми-на Пеледа разочаровалось в "Кфире" и стало искать для себя другой самолёт - среди последних
американских разработок. В качестве потенциальных кандитатов на покупку значились истребители F-14, F-15, F-16, F-17. Но тогдашний министр обороны Шимон Перес
настоял на запуске "Кфира" в серию.
Торжественная церемония по этому поводу проходила 14 апреля 1975 года в аэропорту Бен-Гурион, при большом стечении народа, с показательным полётом "Кфира". Хотя
те, кто знали о недостатках "Кфира", большого душевного подъёма не испытывали. Серийные самолёты поступали в 101, 113 и 109-ю эскадрильи. Ввод самолётов в строй
завершился в 1977 году.
Борьба с выявленными в ходе эксплуатации недостатками не прекращалась. Исправить положение помогли небольшие горизонтальные поверхности - ПГО, неподвижно
прикреплённые к воздухозаборнику впереди крыла (вариант самолета с ПГО получил обозначение Kfir Canard, что позже добавило
букву C в обозначении следующих модификаций). Они сместили аэродинамический фокус вперёд и улучшили управляемость. Причём ПГО было съёмным и, если "Кфир"
перегонялся на другой аэродром или использовался для ударов по наземным целям, его можно было убрать. В дополнение к ним, в носовой части прикрепили два узких
аэродинамических гребня, они направляли воздушный поток с носового конуса на ПГО. Кроме этого, гребни являлись генераторами вихрей, обеспечивая вихревое
обтекание ПГО и корневой части крыла. Для повышения поперечной устойчивости на больших углах атаки на передней кромке крыла в дополнение к запилу сделали
выступающий вперёд зуб, генерирующий мощный вихрь. Минимальная эволютивная скорость "Кфира" в такой конфигурации, по данным фирмы IAI, уменьшилась до 160 км/ч.
В 1985 г. Израиль заключил с американским правительством соглашение о передаче в аренду
ВМС и корпусу морской пехоты, соответственно, 12
и 13 самолетов Kfir , которые использовались
до 1987 г. (ВМС) и 1989 г. (КМП) для имитации советских истребителей МиГ-23 в учебных эскадрильях
Агрессор. Перед поставкой самолетов США они были подвергнуты существенной модернизации, включавшей, в
частности, установку переднего горизонтального оперения (ПГО). Они получили обозначение
F-21A. В конце 1980-х гг. их заменили на истребители F-16N,
имитирующие МиГ-29.
По сообщениям американской печати, стоимость технического обслуживания F-21A на один
час налета вдвое превышала соответствующий показатель самолета F-14A Томкет (5817 долларов/ч и 2061 долларов/ч). По соглашению с
правительством США Израиль был освобожден от
налогов при сдаче самолетов в аренду, но все
работы, связанные с капитальным ремонтом и материально-техническим
обслуживанием, выполнялись и оплачивались Израильским правительством.
послевоенная авиация
Kfir
ЛТХ
Моделист-Конструктор 2015-03. Н. Околелов, А. Чечин. Лев Пустыни 
Уголок неба. 2020
