Самолет "Лайтнинг" создан Бритиш Эйкрафт Корпорейшен (British Aircraft Corporation, BAC) авиаракетно-космической фирмой
Великобритании. Фирма образована в 1960 г. в результате слияния авиационных
фирм "Бристоль", "Виккерс", "Инглиш электрик" и (несколько позже) "Хантинг
эркрафт", преобразованных в отделения. С 1964 г. вся продукция фирмы
выпускалась под обозначением БАК. В 1977 г. вошла в состав фирмы "Бритиш
аэроспейс". Фирма имела отделение, выпускавшее УР.) стал лебединой песней
английских ВВС. Первый Английский перехватчик, летавший за 2 Маха стал и
последним сверхзвуковым самолетом, целиком и полностью разработанный
английскими самолетостроителями. Согласно Белой Книги МО Великобритании,
изданной в 1957 г. в бытность Дунканом Сандисом министром обороны - самолет
"Лайтнинг" должен был стать последним пилотируемым самолетом перед заменой
ракетами "земля-воздух". Конечно ракетная эйфория в то время охватила всех,
но в данном случае заметно слишком серьезное "обострение болезни" (В СССР
например был закрыт ряд проектов, касавшихся разработки стратегических
бомбардировщиков).
Война в Корее, в которой принимали участие и "Метеоры" (лучше бы они этого
не делали), получившие "плюх" от МиГ-15, показала отставание англичан. В
принципе англичанам особо и не был нужен самолет для завоевания
превосходства в воздухе. Основной задачей ВВС Великобритании считался
перехват противника, на подступах к острову и нанесение ответного удара.
Возможность ведения воздушных боев над Великобританией рассматривалась, как
маловероятная. Следовательно и высокоманевренный истребитель воздушного боя
создавать и смысла нет. Пожалуй, англичан
привели в чувство появившиеся в иностранной печати сообщения о создании в
СССР сверхзвукового бомбардировщика. Речь шла о новом бомбардировщике Ил-54,
создаваемом, в действительности, в те годы в ОКБ С. В. Ильюшина. Самолет
совершил первый полет в 1954 г., а 25 июня 1956 г. под обозначением Ил-149
был показан представителям западных государств. Во время воздушного парада
1957 г.. посвященного дню авиации был показан групповой полет 36 самолетов
Ил-54.
Только после этого Управление королевских военно-воздушных сил выдало
тактико-технические требования на постройку сверхзвукового
истребителя-перехватчика. Но это уже был 1953 г. (СССР МиГ-19 - 1952 г., США
F-100 - 1953 г., Франция "Жерфо" - 1954 г.). Время
было упущено, а необходимо было создать всепогодный истребитель, снабженный
поисковыми радиолокаторами, мощным стрелковым и ракетным вооружением для
перехвата бомбардировщиков и крылатых ракет в любых метеоусловиях, днем и
ночью.
Началом работ над самолетом стало создание экспериментального
P.1А (первый полет
4 августа 1954 г.).
Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным
самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен
уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя.
Три дальнейших прототипа обозначенные Р.1B были
сконструированы Фредериком Пагом , заменившим Эдварда Феттера в должности
главного конструктора в "Инглиш Электрик". Новый самолет отличался новым
регулируемым воздухозаборником с генератором скачков уплотнения в виде
центрального подвижного конуса, внутри которого разместили РЛС фирмы "Ферранти"
А.I.-23, предназначенную для решения задач перехвата. С целью увеличения
расхода воздуха на земле и при малых скоростях полета в районе крыла на
фюзеляже были выполнены вспомогательные щелевые заборники, которые в полете
на больших скоростях закрывались створками.
Согласно американской концепции вооружения, которая была принята и для "Лайтинга"
радар, вооружение и органы пилотирования был связаны таким образом, чтобы
обеспечить всепогодный перехват цели в пределах дальности действия РЛС и
автоматически прослеживать и уничтожать ее без обязательного участия пилота.
Кабину пилота приподняли из фюзеляжа для обеспечения лучшего обзора, также
изменили закрылки и аэродинамические тормоза. Истребитель мог нести две
ракеты Де Хэвилланд "Блу Джэй" (позже она получила название "Файестрик") с
инфракрасной головкой самонаведения класса "воздух-воздух", пилоны для
которых смонтировали на каждой стороне фюзеляжа ближе к носовой части и пары
30-миллиметровых орудий "Аден", установленных вверху носовой части фюзеляжа.
"Файестрик" могли быть заменены или 48 двухдюймовыми НУРами или еще двумя
орудиями "Аден".
В результате повышения уровня кабины пилота над строительной осью самолета
увеличились размеры гаргрота, что позволило размесить в нем элементы БРЭО.
Финансовые затраты также возросли. Впервые Р.1В взлетел 4 апреля 1957 г. и
стал первым Британским самолетом, превысившим 2М в горизонтальном полете 25
ноября 1958 г. (вдобавок на минимальной форсажной тяге). В дальнейшем на
этом самолете отрабатывали способы экстренного торможения самолета в песке и
пене полистирола на аэродроме Фанброро. После был помещен в музей RAF в
Хендоне, где и находится поныне. Второй и третий Р.1B использовались A&AEE и
Роллс–Ройс до снятия с эксплуатации в середине 1960-ых. На четвертом Р.1В
установили хвостовое оперение несколько большей площади, так как в полетах
на больших скоростях полета обнаружилась продольная неустойчивость. Кроме
этого недостатка из-за неудачной конструкции в полетах сорвало три фонаря. У
летчика-испытателя Виллиерса например фонарь сорвало на сверхзвуковой
скорости полета. На эту тему появилась даже карикатура, на рисунке которой
фюзеляж самолета в районе фонаря был обмотан канатом, а подпись гласила, что
"Имелись небольшие проблемы с фонарем, но думается, что нам их удалось
решить". Также не удалось полностью довести двигатели, вернее систему
сигнализации об отказах. С самого начала испытаний система подавала ложные
сигналы, пока не модернизировали, как систему сигнализации, так идвигатели.
Хотя самолет нес название Р.1В, он разительно отличался от Р.1 и Р.1А. Все
дело в том, что название решили не менять по причине того, что это могло
привести к закрытию проекта. В Белой Книге МО Великобритании, изданной в
1957 году, вопросы разработок новых самолетов для RAF ставились практически
под запрет, поэтому шифр самолета решили оставить прежним (как, пример между
Ту-22 и Ту-22М схожесть только в цифрах). Уже на этом этапе конструкторы "Инглиш
Электрик" разработали новое крыло с переменной стреловидностью и с
аэродинамической круткой, вдобавок вмещающее побольше топлива, но отсутствие
какой-либо заинтересованности со стороны заказчика позволило реализовать это
решение только гораздо позднее. МО после успешных испытаний в 1960 году
заказало 20 Р.1B для установочной партии. Хотя вводу в эксплуатацию Де
Хэвилленд "Буканир" предшествовало аналогичное число прототипов, но
предсерийные "Лайтнинги" в отличии от первого в дальнейшем были
модернизированы и поставлены на вооружение. 20 самолетов были собраны и
поставлены в промежутке между 3 апреля 1958 и 1 августа 1959 г., четвертый и
следующие самолеты обладали стабилизатором большей площади, что позволяло
более эффективно использовать ракеты "Файрстрик". Р.1B 25 ноября 1958 г. в
Фанброро получил название "Лайтнинг", с последующим разбитием бутылки
шампанского о его носовую часть руководителем летного состава, Сэром
Дермотом Бойлом. Пять из двадцати самолетов было потеряны из-за различных
отказов в полете. Один из самых красочных случаев удалось заснять на пленку.
"Лайтнинг" под номером XG332, 13 сентября 1962 г. под управлением Джорджа Аирда совершал облет самолета после замены двигателей. Уже на заходе на
посадку он получил предупреждающий двойной сигнал о включении форсажа, но
решил произвести посадку. Через десять секунд после приземления самолет
оторвался от земли и на 150 футах пилот катапультировался. Парашют раскрылся
нормально, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет после этого
врезался в оранжереи. Почти день в день, но годом позже на Буканире
взлетевшем из Хатфилда отказали оба двигателя и он врезался в ту же
оранжерею закончив то, что не смог разрушить "Лайтнинг".
Истребительный Эскадрон Развития Авиационного боя (AFDS), часть Главного Истребительного
Управления RAF, расположенный в Голтишолле в Норфолке, стал первым
подразделением, получившим "Лайтнинги". Первыми самолетами стали "Лайтнинг"
F.Mk.1 XG334 - 17-й опытный самолет 23 декабря 1959 г. и XG335 с XG336 через
несколько дней. На этих самолетах в AFDS начали отрабатывать различные
варианты боевого применения и обучать опытных летчиков - истребителей,
которые должны были составить состав первых эскадронов. 5 марта 1960 г.
эскадрон потерял первый самолет - XG334, в результате отказа гидросистемы в
полете над Норфолком. 25 мая 1960 г. его заменил XM135, который стал и
первым серийным самолетом F.Mk.1. и последним из F.Мk1 снятым с вооружения
20 ноября 1974 г. и доставленным из Леконфилда в музей Дюксфорде. За это
время он налетал 1.343 часа, а в 1965 г. на 517-м часу его налета в 33
Ремонтной части в Лахэме при рулении механик слишком сильно дал газ и
самолет взлетел. К счастью механик еще пять лет назад был летчиком, правда
на "Чипмунке" со скоростью полета в 120 миль в час. Вдобавок он естественно
не был привязан, и не были сняты предохранительные чеки с катапультного
кресла, так что иного шанса на спасение, как произвести посадку у него не
было. После нескольких заходов ему удалось совершить благополучную посадку.
Основное отличие "Лайтнинга" F.Mk.1 от Р.1В состояло только в появлении
подфюзеляжных гребней и увеличении площади киля. Несколько "Лайтнингов" AFDS
приняли участие в первых учениях ПВО "Йеоман" в мае 1960 г., работая с
Леконфилда, пока восстанавливалась ВПП Голтишалла. Всего предусматривалось
выпустить 55 F.Mk.l, начиная с 29 октября 1959 г., из этого числа пять
самолетов так и не построили, а три самолета в дальнейшем использовали для
проведения летных испытаний.
Первым боевым эскадроном, получившим "Лайтнинг" стал 74 эскадрон,
находившийся в Голтишолле, получивший 13 самолетов с 29 июня 1960 г. до
середины января следующего года. Первый самолет был поставлен в Леконфилд,
но после возвращения эскадрона в Голтишолл, его командир Дж.Ф.Г. Хов
совершил первый полет только 14 июля 1960 г. В сентябре было получено еще 7
"Лайтнингов", которые летали в Боскомбе в составе четверки каждый день кроме
одного дня, из-за плохих метеоусловий для подготовки показательных
выступлений на авиашоу в Фанброро.
На следующий год вместе с официальной акробатической группой RAF из 92
эскадрона, летавших на синих "Хантерах" они продемонстрировали групповой
пилотаж. В дальнейшем по мере снятия с вооружения "Хантеров" выполнение "показух"
перешло с 1962 года 74 эскадрону под командованием Пита Боттерилла. 24 мая
1962 г. восемь "Лайтнингов" совершили первый межконтинентальный полет
эскадроном, через Каруп в Дании до Вастераса в Швеции, где в это время
проходила Британская Торговая неделя. Обратно самолеты вернулись через
Норвегию. В июне того-же года девять самолетов участвовали в авиационном шоу
в Ле-Бурже (Франция).
В эскадроне на "Лайтнингах" F.Mk.l возникали проблемы в эксплуатации, как
из-за новизны самолета и сырых мест в конструкции, так и из-за недостатка
запасных частей и постоянных изменений, вносимых конструкцию самолета,
двигателя и БРЭО. Первый самолет был потерян в марте 1963 г., когда из-за
отказа гидравлики на XM142:B флайт-лейтенанту Т.Дж. Бернсу пришлось
катапультироваться над Северным морем.
Довольно тяжело определить с какого именно самолета изменения привели к
появлению "Лайтнинга" F.Mk.1А, но наиболее вероятно, что это произошло с 19
самолета, а далее внесенные изменения стали стандартом. Изменения включали –
замену УКВ станции, установки штанги дозаправки самолетав воздухе и
установка двигателей "Авон" RA24R.S. с более высокой тягой.
До установки системы дозаправки дальность полета самолета ограничивалась
размерами летного поля. Внешне основное отличие заключалось в появлении
характерных выступающих каналов в нижней части фюзеляжа, в которых
разместили проводку к пилонам ракет. Первый полет "Лайтнинга" F.Mk.1А, под
номером XM169, состоялся 16 августа 1960 г., и в дальнейшем он остался в "Инглиш
Электрик" для отработки радиосвязи и дозаправки самолета в воздухе перед
передачей в A&AEE , и далее 111 эскадрон. Первый "Лайтнинг" F.Mk.1А
поступивший на вооружение стал XM172, который поступил в 56 эскадрон 14
декабря 1960 г. В первом же полете самолет из-за грубой посадки был
настолько деформирован, что с общим налетом 14 минут был списан и в
дальнейшем использовался для отработки новых технических решений и испытания
систем. XM171 также использовался для испытаний, летая в A&AEE перед
передачей в 56 эскадрон в феврале 1961 г. 56 эскадрон был базировался в
Воттишам вместе со 111 эскадроном, который стал следующим и последним
эскадроном, получившим F.Mk.1A. В последующем 56 эскадрон стал официальной
акробатической группой RAF в 1963 г. 111 эскадрон получил первые самолеты в
марте 1961 г.
Оба эскадрона участвовали в перелете на Кипр с дозаправкой в полете в июле
1962 г. от "Вэлиантов" 214 эскадрона. Месяцем ранее "Лайтнинг" F.Mk.1А 111
эскадрона отправили в Германию для определения вариантов его применения и
позже в этот же год, самолет перелетел на Мальту для учений противовоздушной
обороны, со стрельбами ракетами класса воздух-поверхность в Ливии. Поскольку
все три эскадрона были заново переоборудованы "Лайтнингом" F.Mk.1А, F.Mk.1
передали в 226 OCU в Голтишолле 13 апреля 1964 г. В сентябре три самолета
передали в 111 эскадрон, чтобы возместить потери. XM140:R и XM146:J
вернулись в 1965 г. обратно.
С этого периода "Лайтнингами" F.Mk. 1А комплектовали 226 OCU, который
получил последний самолет данной модификации под номером XM144 17 июня 1964
г. Часть самолетов шла в 33 ремонтную часть в Линехаме, где на "Лайтнингах"
производили дальнейшую модернизацию, включающую в себя главным образом
удаление радара и оснащение линзой Люнеберга, которая увеличивала
радиолокационное отражение самолета, с целью превращения самолета в мишень.
Данные мишени должны были обеспечивать тренировки для эскадронов,
вооруженными "Лайтнингами" F.Mk.3 и Mk.6 входя в TFF (обеспечение
тренировочных полетов). Поскольку часть оборудования удалили, эти самолеты
стали одними из самых быстрых. Самым быстрым считался XM144, который
находился в Воттишам с 1971 г., а перед этим служил в 74 эскадроне.
В марте 1966 г. первый TFF сформировались в Воттишам, впоследствии появились
аналогичные формирования в Леухарсе и Бинбруке. Каждое подразделение имело
по три самолета. Самолеты несли особые опознавательные знаки, помогающие
отличать их от других. К 1973 году нужда в подобных самолетах для TFF
уменьшилась и в декабре того же года, они были расформированы.
Последним "Лайтнингом" F.Mk.1А летавшим регулярно был XM135, который
использовался 60 ремонтной частью в Леконфилде, где летчик-испытатель части
регулярно летал на нем для поддержания формы. Ряд ранних "Лайтнингов"
закончили дни как самолеты-приманки, распределенные вокруг операционных баз,
и в Великобритании и на базе RAF Гутерслох в Германии. Также самолеты
использовали в Бинбруке для испытаний различных схем камуфляжа.
послевоенная авиация
Lightning F.1
ЛТХ
АвиаМастер
2006-07. Константин Логинов, Олег Касилов. Первый и последний
Уголок неба. 2019
