Но в июне 1953 года в генеральном штабе (l’État-Major Général – EMG) после длительных консультаций, взвешивающих все плюсы и минусы Mystère IV N и его основных потенциальных конкурентов, четко выступили против проекта Dassault по трем основным причинам:

• отсутствие финансовых средств на разработку двух французских ночных истребителей ;
• недостаточная для ночного истребителя дальность полета (40 мин в спокойном полете);
• пересмотренная оценка массы: вес может увеличиться из-за невозможности использовать американский радар APG 33 совместно с пушками, у которых начальная скорость снарядов меньше Vo = 900 м/с.

Это означало, что в силу самого факта принятия более тяжелого радара CSF может быть увеличен вес самолета (год спустя вес пустого фактически увеличился до 7500 кг). Затрагивались характеристики, увеличение удельной нагрузки на крыло и, как следствие, скорости захода на посадку, что было особенно неблагоприятным фактором для использования ночью и в любых погодных условиях. Кроме того этот путь вел к перепроектированию шасси, которое считалось слишком хрупким.

Кроме того, некоторые считали пространство под обтекатель недостаточным для размещения большой антенны CSF с приемлемым боковым движением. Вооружение было сочтено слишком слабым для обеспечения насыщенности при слепой стрельбе (+tir aveugle). Среди его соперников двухместный Vautour имел особенно мощный вес залпа, большую дальность полета и значительно меньшую скорость сближения. F-86 D, который был одноместным и даже легче вооруженным, чем Mystère IV N, имел преимущество, позволявшее атаковать на встречных курсах. Его натовский вариант F-86 K был "самолетом для бедных" и со всех точек зрения был худшим вариантом за исключением бросовой цены, делавшей его вне конкуренции. Казалось выгодным с тактической точки зрения развивать Vautour, а с финансовой - получение F-86 K [3].

Таким образом, проведенный в 1953 году генеральным штабом анализ спустя год, когда происходила передача прототипа, не обескуражил DTI.

Самолет был построен быстро - вероятно из-за большой доли важных элементов конструкции и оборудования уже применявшихся на Mystère IV A и находившихся в стадии разработки для Mystère IV B. В основном он отличался от IV B двигателем Avon RA 7 R и конструкцией передней части фюзеляжа, а также полностью отличающимся отсеком для ракет.

Два члена экипажа (пилот и штурман/оператор радиолокатора) в кабине размещались тандемом. Кабина экипажа оснащалась длинным сдвижным фонарем с одной дугой жесткости (при длине фонаря более 2 метров его база во время полетов не страдала, оказавшись безопасной для экипажа). Эта кабина, размещенная в герметичном кессоне, возвышалась над одиночным воздухозаборником и установленными по бокам двумя 30-мм пушками, между которыми убиралось носовое колесо. Ширина колеи составляла 5,12 метров и была короче, чем у Mystere IV B.

Передняя часть имела длину 0,95 м и диаметр 1,2 м (находившийся над водухозаборником обтекатель потенциальных серийных самолетов был выполнен в стиле F-86 D ["style F-86 D"]): ее сечение было ограничено двумя округлыми дугами и её площадь в 0,33 м² была равна площади воздухозаборника IV B-01 и 02.

Удлинение фюзеляжа касалось только передней части, однако внутренний запас топлива был увеличен до 3100 литров:

1) "классические" 960 л в крыле;

2) 2140 л в фюзеляже:

• 710 л в верхнем переднем баке,
• 410 л в кессоне крыла,
• 270 л под кессоном крыла,
• 430 л выше конуса-ветроуказателя,
• 320 л под передней частью двигателя за основной коробкой передач.

Таким образом, удлинение фюзеляжа достигло 15,11 м.

Вес пустого самолета достиг 7250 кг, с пилотом и внутренней нагрузкой 9835 кг. Само собой разумеется, что в первом полете он был одноместным и не нес никакого вооружения. Также стабилизатор самолета не был цельноповоротным.

Первый полет Mystère IV N-01 под управлением Муселли (Muselli) состоялся 19 июля 1954 года. В полете форсаж не использовался, а стартовый вес самолета был равен 8790 кг. Во время второго полета без использования форсажа и на скорости M = 0,79 высота 25000 футов (7620 м) была достигнута за 8 мин 55 сек. Впервые форсаж был применен во время четвертого полета (в это же время форсаж создал некоторые проблемы на B-02). С взлетным весом 9000 кг на скорости M = 0,94 были получены следующие величины времени набора высоты:

• 10000 футов (3048 м) - 2 мин 20 сек;
• 20000 футов (6096 м) - 3 мин 15 сек;
• 30000 футов (9144 м) - 4 мин 30 сек;
• 35000 футов (10668 м) - 5 мин 23 сек.

На высоте проявилась пульсация форсажа, а затем исчезла, когда скорость стабилизировалась на уровне M = 0,965.

Седьмой полет был проведен в летно-испытательном центре (Centre d'Essais en Vol - CEV) с экипажем из двух человек.

Во время одиннадцатого полета высота 40000 футов (12192 м) была достигнута за 6 мин 40 сек. В тринадцатом полете Муселли на высоте 38000 футов (11582 м) развил скорость M = 1,1.

Для получения более равномерных усилий в четырнадцатом полете был установлен и применена система бустерного управления (досл. восстановитель усилий в зависимости от скорости – restituteur d'efforts en fonction de la Vi) "Arthur".

Зимой 1954-1955 годов CEV провел анализ летных качеств двухместного варианта. В основном были отмечены значительный бафтинг до 2g на высоте 38000 футов (11582 м) при скорости M = 0,93 и небольшой завал на правое крыло ("wing dropping") на скорости M = 0,97.

Управляемое пикирование с форсажем позволило без проблем достичь скорости M = 1,14. Самолет с нормальной нагрузкой имел вполне нормальный взлет с длиной разбега 900 метров, однако посадка (не смотря на "небольшие блокировки") была осторожной, поскольку из-за увеличения взлетного веса тормоза показали себя недостаточно эффективными.

В начале 1954 года было решено установить тормозной парашют. Установка парашюта в пересечении горизонтального и вертикального хвостового оперений также как и на IV B-02 породила момент кабрирования, но на этот раз тангаж был более значительным.

В январе 1955 года в воздух поднялся "Oscar" с глубокими и отремонтированными "желобами" пушек. Большой проблемой была случайная работа форсажной камеры на высоте свыше 40000 футов (12192 м).

Скорость M = 1,17 была достигнута на высоте 35000 футов (10668 м), но тормоза и шины продолжали вызывать опасения и в феврале спровоцировали инцидент, который, возможно, был достаточно серьезным, когда в Истре во время посадки разорвались две основные шины и самолет завершил свой пробег у самого конца ВВП.

Во время 46-го полета парашют также показал, что у него также есть проблемы с безопасностью: летчик Куру (Coureau) испытал неприятный сюрприз, неожиданно "ощутив" заход на посадку и не имея времени на снижение. До этого полета при скорости M = 0,82 им были зарегистрированы следующие величины времени набора высоты:

• 20000 футов (6096 м) - 3 мин 02 сек;
• 30000 футов (9144 м) - 4 мин 04 сек;
• 40000 футов (12192 м) - 5 мин 19 сек.

Эти данные показали необычную постоянную скорость набора высоты 50 м/с. Несмотря на некоторую инерцию в продольной плоскости, казалось, что самолет мало чем отличается от Mystère IV A.

В октябре 1954 года и январе 1955 года два летчика - голландец и бельгиец - выполнили показательный полет на самолете этого типа.

Уже в 1954 году возникла мысль о рекордных полетах, в том числе попытка полета по маршруту Вилларош (Villaroche) – Истр. Планировалось на малой высоте достичь скорости 1130 км/ч или 1100 км/ч на высоте 10000 футов (3048 м), при этом форсаж должен был использоваться только при взлете. Первый вариант в полете по горизонтальному участку не принес бы увеличения скорости свыше 40 км/ч и вел к непомерному расходу топлива, и поэтому данный проект не привел ни к чему конкретному.

Однако благодаря Жаклин Ориоль (Jacqueline Auriol), побившей мировой рекорд скорости для женщин, самолет стал известным. В те годы этот рекорд был предметом ожесточенной борьбы между французской летчицей и американкой Жаклин Кокран (Jacqueline Cochrane). Рекорд, установленный Ориоль в 1952 году ("Mistral", 856 км/ч), в 1953 году был побит Кокран, пролетевшей на "Sabre" с двигателем "Orenda" со скоростью 1087 км/ч.

20 мая 1955 года руководящий комитет международной авиационной федерации (FAI) решил отменить данную категорию рекордов среди женщин. Поскольку Жаклин Кокран была членом этого комитета, то можно сказать, что это решение, окончательно закреплявшее рекорд за ней, было не очень элегантным! Ее французская соперница узнала об этом сразу же. Однако решение не вступало в силу немедленно. Следовательно, если действовать быстро, то оставалась возможность установить новый рекорд.

Несмотря на некоторое отсутствие энтузиазма французских властей и авиационной промышленности по отношению к установлению рекордов, считавшихся дорогими и неинтересными, здравый смысл победил. Жаклин Ориоль пользовалась неоспоримым авторитетом, и удача сопутствовала ей, поскольку в наличии был Mystère IV N, который мог побить рекорд Sabre-а.

База в 12,306 км была расположена между Бретиньи (Brétigny) и Савиньи-ле-Тампль (Savigny-le-Temple) с установками контроля в виде кинотеодолитов. После нескольких "учебных пролетов", которые были выполнены под управлением шеф-пилота CEV М. Карпентьера (M. Carpentier), Жаклин Ориоль 31 мая 1955 года установила рекорд и победила в значительной степени потому, что во время 87-го полета на Mystère IV N развила скорость 1151 км/ч.

В связи с различными инцидентами (плохая интерпретация ее комментариев по радио и запрет на обзор зоны во время выполнения полета) она подверглась официальным нападкам и не могла возобновить свои попытки до 30 июня. Поэтому официально рекорд Жаклин Кокран побит не был.

Рекорд скорости среди женщин, отмененный 18 июля 1955 года, был восстановлен в следующем году руководящим комитетом FAI под председательством самой Ж. Кокран! Это решение (прежде чем Жаклин Ориоль снова установила рекорд на Mirage III) позволило в 1961 году поднять планку (1262 км/ч на Northrop T-38)...

Успешная попытка на Mystère IV N оставила в тени выполнявшуюся одновременно малоизвестную попытку установить рекорд, предпринятую Полем Будьи (Paul Boudier) на "Super-Mystère" B-1-01. Тогдашний министр М. Корнильон-Молиньи (M. Corniglion-Molinier) не хотел отставать: 4 июня 1955 года Муселли на высоте 25000 футов (7620 м) достиг скорости M = 1,17, а 15 дней спустя (18 июня) он прочитал о полете связавшем за 41 мин 18 сек (вертикаль-вертикаль [verticale à verticale]) Ле-Бурже и Ниццу, в результате чего был установлен неофициальный рекорд со средней скоростью 982 км/ч.

В 1955 году судьба самолета была решена: в серию он не пошел. Однако установка тандема и отличная устойчивость делали его полезным экспериментальным самолетом.

Компания Dassault по собственной инициативе взяла на себя проектирование и разработку оригинального компактного радара с фиксированной антенной и мощным дальномером большой дальности, который под обозначением DRAA-3 B "Aladin" предназначался для оснащения планируемых к запуску в серийное производство перехватчиков SO 9/050 "Trident". Было решено использовать Mystère IV N в качестве летающего испытательного стенда (контракт 9567/56). Основным изменением была установка вместо начального искусственного обтекателя нового металлического длиной 2,4 метра. Этот длинный конус у главной оси заканчивался двумя крошечными полусферическими обтекателями (диаметром 18 и 12 см), причем второй был выше и немного в стороне. Предполагалось, что впереди должен был быть установлен профилированный контейнер с измерительной аппаратурой, но, в конечном счете, внешние изменения были ограничены большим обтекателем под воздухозаборником.

Носовые отсеки были загерметизированы с помощью баллона с азотом. Первый полет такого варианта самолета состоялся 26 апреля 1956 года. В следующем полете Муселли и инженеру Шиффрину (Schiffrine) удалось впервые навести радар на IV B-02, который использовался в качестве условного противника.

До конца июля 1956 года было проведено до тридцати полетов для испытаний радара, выполненных совместно с Mystère IV B-02 и Mystère IV B-05. Полеты показали хорошее функционирование кривой погони ("pursuit curve") а также большую амплитуду у земли с очень низким уровнем помех. Эхо-контакт (+accrochage sur écho) происходил на дистанции до 15 км. Во время полетов, длившихся около часа, не было замечено каких-либо изменений функционирования.

Затем самолет был передан CEV, но программы изменились и возникла потребность в телеметрии "воздух-земля". Эти новые исследования привели Dassault к созданию более функционального радара "Aїda", который, впрочем, был передан Управлению производства электроники (Département Électronique du constructeur) (а затем его преемнику в виде независимой компании "Électronique Marcel Dassault") в области систем навигации и атаки (SNA - Systèmes de Navigation et d'Attaque). Поэтому "Aїda" заменил предыдущий радар.

Было решено подвесить к самолету ракету Matra 511 (контракт 8671/57) с выполнением во время нескольких полетов со стрельбами класса "воздух-воздух", во время которых новая РЛС осуществляла подсветку во время выполнения пусков. Ракета впервые была подвешена 10 апреля 1957 года (230-й полет) и не показала каких-либо изменений в летных качествах, а первый "активный" полет был выполнен в мае 1957 года. Ракета "информировалась" радаром "Aїda", а затем без труда атаковала условного противника на дальности до 2000 метров. Несмотря на проведенные в то время испытания (продолжавшиеся и позднее), параллельно с Mystère IV N радар "Aїda" был установлен на другом самолете для проведения летных испытаний - Canberra. Этим радаром должны были быть оснащены заказываемые ВМФ (Marine) Étendard IV, также к этой РЛС проявляли внимание ВВС (l'Armée de l'Air) – модификации "Aїda 7B" и "Aїda 7C" соответственно.

До начала 1960 года было выполнено более 100 полетов, связанных с этим радаром (непосредственно с ним или для совмещения с прицелом SADIR).

Конечно, некоторые полеты были выполнены для других целей. Так в июне 1959 года Муселли сопровождал совершавший свой первый полет Mirage IV-01.

Большинство полетов были выполнены с собственным весом около 10 тонн. В январе 1960 года во время одного из последних полетов, совершенных Будье (Boudier), был установлен радар "Aladin", модифицированный для выполнения функций в режиме "воздух-земля" (в конце 1958 года "Super-Aïda", а затем и "Super-Aladin", были заказаны одновременно с "Cyrano").

В июне 1961 года самолет, скорее всего, уже перестал летать.

Машина сохранилась до наших дней и сейчас выставлена в музее ВВС в Клермон-Ферране (l'AIA de Clermont-Ferrand) (ныне в Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine).