20 апреля 1951 г. вышло Постановление Совмина СССР No. 1282-648, предписывающее ОКБ-155 построить на базе МиГ-17 самолет И-340 с двумя двигателями АМ-5. Этот бесфорсажный ТРД создавался в ОКБ А.А.Микулина и представлял собой уменьшенный вариант АМ-3, самого мощного в то время советского реактивного двигателя. И-340 должен был развивать на высоте 2000 м максимальную скорость 1160 км/ч, а на 10000 м - 1080 км/ч, набирать высоту 10000 м за 2,9 минуты и обладать практическим потолком не менее 16500 м.

В ОКБ-155 самолет получил шифр СМ-1. Для сокращения сроков создания машины Микоян предложил использовать опытный СИ-02, который оснастить двумя АМ-5, расположив их рядом в хвостовой части фюзеляжа. Проектирование началось в мае 1951 г. и завершилось в сентябре. Применение новой силовой установки потребовало изменить форму хвостовой части фюзеляжа и позволило увеличить емкость топливной системы. Кроме того, увеличили площадь сечения каналов воздухозаборника. В низу хвостовой части оборудовали отсек для тормозного парашюта.

Из-за задержки с поставкой двигателей в конце года сборка СМ-1 была приостановлена и завершилась в марте 1952 г. Заводские испытания проводили летчики Г.А.Седов и К.К.Коккинаки, которые обнаружили целый букет конструктивных недостатков самолета и двигатели. Седов вспоминал: "СМ-1, получивший в обиходе прозвище "Люська",... отличался недостаточно герметичной кабиной, позволявшей сохранять постоянное давление лишь при работающих двигателях. В случае их отказа необходимо было срочно снижаться. Малейшая задержка, и у летчика открывались кровотечения, а подобные отказы были не редкость. В полете нередко наблюдались остановки или помпаж двигателей при резкой даче секторов газа".

В процессе испытаний АМ-5, развивавший на "максимале" тягу до 2000 кгс, заменили более совершенным АМ-5А с тягой до 2150 кгс. Суммарная мощность двух двигателей была выше, чем одного ВК-1Ф на форсаже. Это благоприятно сказалось на летных характеристиках СМ-1, так, его максимальная скорость на высоте 5000 м увеличилась до 1193 км/ч, чуть-чуть превысив скорость звука. Кроме того, новые ТРД были более экономичными, чем ВК-1Ф, что в сумме с возросшим запасом топлива привело к существенному увеличению радиуса действия машины. Однако в целом характеристики были признаны недостаточными для сверхзвукового истребителя, и для их улучшения Микулин решил оснастить АМ-5А форсажной камерой. Такой двигатель получил обозначение АМ-5Ф, но так и не был подготовлен для установки на самолет. На базе него создали более мощный РД-9, который нашел применение на МиГ-19. Опытный СМ-1 в дальнейшем использовался для исследования влияния стрельбы из пушек на работу двигателей.

ЛТХ:

Модификация	МиГ-17 (СМ-1)
Размах крыла, м	9,60
Длина самолета, м	11,26
Высота самолета, м	3,80
Площадь крыла, м2	22,60
Масса, кг
пустого самолета, кг	3705
нормальная взлетная	5210
Тип двигателя	2 ТРД АМ-5
Максимальная тяга, кгс	2 х 2000
Максимальная скорость, км/ч:	1193
Практическая дальность, км:	1475
Практический потолок, м:	15600
Макс. эксплуатационная перегрузка	8
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две пушки HP-23 (2х80 патронов).

Доп. информация :

Фотографии:  МиГ-17 (СМ-1)  МиГ-17 (СМ-1)  МиГ-17 (СМ-1)  МиГ-17 (СМ-1)

Список источников:

Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ" Авиация и Время. Ефим Гордон. В тени старшего брата Крылья Родины. Николай Якубович. 17-й из рода "МиГов" Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг. Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970

Уголок неба. 2010