Одновременно с разработкой
фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика для ПВО, ОКБ-155
вело проектирование всепогодного перехватчика. Эта задача была
сформулирована в Постановлении СМ СССР №2181-387 от 15 августа 1953 г. и
приказе МАП №638 от 26 августа того же года. Самолет требовалось
предъявить на госиспытания уже в июле 1954-го.
Разработку эскизного
проекта завершили в декабре 1953 г. По сравнению с фронтовым
истребителем СМ-9 перехватчик имел много отличий. Изменились воздушные
каналы двигателей (по контурам и по площади поперечного сечения). На
каждой консоли крыла установили по одному приемнику воздушного давления;
аэронавигационные приборы подключили к правому ПВД, остальные - к
левому; носовой ПВД сняли. Вследствие изменения обводов носовой части
фюзеляжа расширили кабину летчика и перекомпоновали приборные панели.
Вместо радиодальномера
СРД-1М «Конус» установили РЛС РП-1 «Изумруд-1», сопряженную с оптическим
прицелом АСП-5НМ, запросчик и ответчик «Узел», а также станцию
оповещения о радиолокационном облучении «Сирена-2». Установка РЛС в
носовом отсеке вызвала изменения в конструкции передней части фюзеляжа
(до шпангоута №9), которую пришлось удлинить на 360 мм. Ввели общую
антенну на фюзеляже для УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ и радиокомпаса АРК-5 и
объединенный указатель в кабине для гирокомпаса ДГМК-5 и радиокомпаса
АРК-5.
Сняли носовую пушку,
оставив две НР-23 в корневых частях крыла, а патронные ленты разместили
в рукавах в носках крыла (по 120 снарядов на ствол). Под каждой консолью
на двух пилонах могли подвешиваться два блока неуправляемых ракет
РО-57-8 (ОРО-57К) с восемью снарядами АРС-57 или две бомбы ФАБ-250, а в
случае необходимости - два подвесных бака по 760 л; смонтировали прицел
АП-57.
Установили катапультное
кресло со шторкой, регулируемой по высоте (три положения с общим ходом
120 мм). Спинку кресла защитили 16-мм бронеплитой, располагавшейся
позади направляющих рельс катапультного сиденья; они также были защищены
(как и головка пиромеханизма) от осколков и снарядов. Перед кабиной
появилась 10-мм бронеплита, а для защиты головы пилота 16-мм
бронезаголовник.
Тяги от ручки управления
самолета вывели под пол кабины. Улучшили обдув цилиндров управления
створками регулируемого сопла двигателей за счет изменения патрубков
обдува и увеличили до 14 л запас кислорода для летчика (семь шаровых
баллонов емкостью по 2 л каждый питали кислородный прибор КП-18).
Станция РП-1 «Изумруд-1»
оснащалась двумя сканирующими антеннами. Одна располагалась под
полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, а другая - в его
верхней «губе». Принцип действия радиолокационного прицела «Изумруд»
заключался в облучении заданной зоны пространства узким лучом, приеме и
индикации на экране индикатора эхо-сигналов всех целей, находившихся в
этой зоне, и переходе к сопровождению выбранного пилотом объекта.
Дальность обнаружения цели с эффективной площадью рассеяния 16 м3
составляла 12 км, а сопровождения - всего лишь 2 км.
Постройку первого опытного
перехватчика, оснащенного двумя двигателями АМ-9Б (РД-9Б) с форсажной
тягой по 3250 кг и получившего шифр изделия СМ-7 (или СМ-7/1),
закончили в июле 1954 г. Опытный перехватчик поступил на заводские
испытания практически одновременно с самолетом СМ-9/1. Первый вылет на
нем выполнил 28 августа 1954 г. летчик-испытатель В.А.Нефедов. Испытания
завершились 15 декабря. За это время было выполнено 43 полета с общим
налетом 25 часов 36 минут Затем машину передали в ГК НИИ ВВС для
проведения Государственных испытаний (двигатели АМ-9Б также проходили
цикл испытаний на этой машине), которые закончились 15 октября 1956 г.
К этому времени уже было
принято решение об установке на самолетах типа МиГ-19 пушек калибра 30
мм, поэтому вооружение СМ-7/1 на госиспытаниях состояло из двух пушек
НР-30 с боезапасом по 120 снарядов на каждую (в дополнение могли
подвешиваться два блока по восемь снарядов АРС-57). Оборудование от
заявленного в эскизном проекте не отличалось за исключением установки
аккумулятора типа 12САМ-28. Два подвесных бака емкостью по 760 л
заполнялись горючим не полностью (по 400 л каждый) из-за ограниченной
грузоподъемности колес шасси (типоразмер
переднего колеса КТ-38 - 500x180А, а основных колес КТ-37 - 660х200В.).
По аналогии с СМ-9/2 и
СМ-9/3 в концу 1954 г. были построены второй и третий прототипы
перехватчика (СМ-7/2 и СМ-7/3) с таким же оборудованием, как на СМ-7/1.
Поскольку проектирование и испытание фронтового истребителя и
перехватчика велись параллельно, то все недостатки СМ-9/1 повторились на
СМ-7/1, и последующие прототипы подверглись одинаковым доработкам.
Самолеты прошли короткий
цикл заводских испытаний, и в январе 1955 г. СМ-7/3 был также предъявлен
на Государственные испытания. Летчик-испытатель А. Г.Солодовников,
выполнивший на опытных перехватчиках 71 полет, вспоминал:
«СМ-7, как и другие
самолеты, имел целый букет недостатков. Летные испытания продвигались
медленно, часто прерывались для доработок. В конце марта 1955 г. в
первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем, на высоте
около 10.000 метров "потух" один из двигателей, через 2-3
секунды-другой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше
6000 метров. На одном двигателе самолет идет уверенно, даже с набором
высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй.
В одном из полетов, уже в
Чкаловской, "высосало" тормозной парашют и заклинило реактивное сопло.
Один из существенных недостатков в работе двигателей - "зависание
оборотов". Выглядело это так: при переводе РУДа вперед или назад, что
было ранее, обороты одного из двигателей останавливались, как бы
зависали в промежуточном положении. Подобный эффект при полетах на
больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном
перемещении РУДа их можно вывести из этого положения. Но если зависание
оборотов возникнет на взлете - недалеко до беды».
Кроме основной системы
управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная -
электрическая. Долгое время на нее не обращали внимания, но в одном из
полетов летчика-испытателя Г.Т.Берегового ручку управления заклинило.
Пилот воспользовался аварийной системой. А.Г.Солодовников так вспоминал
об этом случае:
«8 ответ на доклад летчика
руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть
самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена.
Тогда летчик передал:
- Запас топлива на тридцать
пять --сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной
системой.
Минут через двадцать он
доложил, что, манипулируя переключателем аварийного управления, можно
довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и
попросил обеспечить посадку.
Самолет снижался по очень
пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный
момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет,
или врежется в землю. Высота меньше 10 м, посадочная полоса под
самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса
уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе.
Эту посадку летчик выполнил
только благодаря исключительной выдержке и безукоризненной технике
пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как
червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно.»
В Государственных
испытаниях опытных перехватчиков, кроме А.Г.Солодовникова и
Г.Т.Берегового, принимали участие также летчики ГК НИИ ВВС В.Г.Иванов,
Н.П.Захаров и С.А.Микоян. После их завершения самолет был рекомендован к
запуску в серийное производство и принятию на вооружение.
Под обозначением МиГ-19П
(изделие «62») перехватчик СМ-7 в 1955 г. был запущен в серийное
производство на заводе №21 в Горьком. Серийные машины отличались от
опытных заостренной формой обтекателя антенны АР-18-16. На самолетах
поздних серий взамен РЛС РП-1 «Изумруд-1» ставилась более совершенная
станция РП-5 «Изумруд-2», которая имела угол обзора по азимуту 60°, по
углу места +26°/-14" и дальность - 12 км. На перехватчиках, оснащенных
РП-5, в кабине появился экран с тубусом. Помимо вооружения и
спецоборудования, от МиГ-19С самолет отличался отсутствием триммера на
руле направления (на самолетах последних серий триммер устанавливался),
и меньшим количеством воздухозаборников хвостового отсека фюзеляжа. В
кабине появился довольно громоздкий тубус экрана РЛС, что в сочетании с
удлиненной носовой частью фюзеляжа ухудшило обзор.
Первые серийные машины
выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них вскоре стали
устанавливать более мощные НР-30. Запас кислорода на МиГ-19П составлял
10 л (в пяти шаровых баллонах по 2 л).
В 1955 г. на
истребитель-перехватчик МиГ-19П была установлена аппаратура
«Горизонт-1», предназначавшаяся для управления самолетом при наведении
на цель и для передачи с перехватчика на командный пункт кодированных
сигналов скорости, курса, высоты и специальных команд через связную
радиостанцию. В качестве связной радиостанции
использовалась доработанная для совместной работы с аппаратурой
«Горизонт-1»станция РСИУ-ЗМГ «Клен». С указанным оборудованием
перехватчик иногда обозначался как МиГ-19ПГ.
Перехватчик получил в НАТО кодовое обозначение «Farmer-B».
Истребители МиГ-19ПГ
выпускались в начальной стадии серийного производства и
эксплуатировались в частях авиации ПВО наряду с самолетами МиГ-19П,
которые поставлялись в авиаполки ВВС, ПВО и морской авиации. Со временем
систему наведения на цель изменили, при этом аппаратура «Горизонт-1» и
радиостанция РСИУ-ЗМГ на серийных перехватчиках уже не ставились
(последнюю заменили на РСИУ-4В).
Кроме Советского Союза
МиГ-19П были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО еще четырех стран
Варшавского договора. Самолет значительно усилил боевой потенциал сил
ПВО, но по сравнению с фронтовым истребителем у него появился целый ряд
новых дефектов и прежде всего - многочисленные отказы РЛС. Перемещение
основного ПВД на крыло также стало причиной нескольких происшествий, в
том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев).
Как уже упоминалось ранее,
в середине 50-х гг. военные несколько потеряли интерес к
«девятнадцатому». В 1956 г. главкомат ВВС снизил общий заказ
промышленности не только на фронтовой истребитель МиГ-19С, но и на
перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были
вполне определённые причины. Фактически по летным данным перехватчик
даже несколько уступал фронтовому истребителю. Максимальная скорость
составляла 1432 км/час, практический потолок - 17.250 м, высоту 10.000 м
машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не
превышала 1520 км.
МиГ-19П значительно усилили боевой потенциал ПВО, но «порадовали» авиаторов
целым букетом новых дефектов и прежде всего многочисленными отказами РЛС.
Перемещение ПВД на крыло также стало причиной ЧП, в том числе ожогов рук
(штанга ПВД имела электрообогрев), а в Польше произошел совершенно необычный
случай. В 1959 г. поручик Р.Операч совершал тренировочный полет на МиГ- 19П
на высоте 3100 м при скорости около 1000 км/ч. В ходе маневров произошел
обрыв правой снарядной ленты. Она съехала к концу крыла и, ударив по месту
крепления ПВД, замкнула датчик АРУ на режим малых скоростей. Расход рулей
резко возрос, и пилот даже небольшими движениями ручки управления вызвал
резкие, с огромными перегрузками маневры самолета. Летчик ранил голову о
переплет фонаря, несколько раз кратковременно терял сознание и смог
справиться с машиной, только уменьшив тягу двигателей. На земле определили,
что диапазон перенесенных им перегрузок составил от +10 до -5
g.
МиГ-19П состояли на вооружении четырех стран Варшавского договора. В конце
1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков, поступивших в 1-й и 11-й ИАП. Летом
1958 г. первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся
в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 г. Румыния приобрела 10
самолетов в 1959 г. и 5 - в 1960 г. Они эксплуатировались в 66-й НАД в
Девеселуле до начала 70-х гг. В 1966 г. Болгария получила от Польши ее
бывшие МиГ-19П. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г. Пять
разобранных машин были переданы в КНР.
Крупнейшим производителем МиГ-19 стала КНР. По ряду оценок, за «Великой
стеной» до 1986 г. выпустили более 4000 таких машин, включая
учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать истребитель,
сделав его надежным и неприхотливым. Самолет широко поставлялся на экспорт,
стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты и
заслужил отличную репутацию в многочисленных локальных конфликтах. А
началась история китайского «девятнадцатого» в 1957 г., когда между СССР и
КНР был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и двигателя
РД-9Б (WP-б). Чуть позже стороны заключили аналогичное соглашение по
МиГ-19ПМ, а в конце 1959 г., перед самым разрывом отношений между странами -
по МиГ-19С. СССР передал техдокументацию пять разобранных МиГ-19П. Участие в
производстве советских специалистов не предусматривалось. В марте 1958 г.
авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей. Первый самолет,
пилотируемый Ван Юхаем, взлетел 17 декабря 1958 г. Из-за низкого уровня
производства первый J-6 китайской постройки летчик By Кемин поднял в воздух
лишь 30 сентября 1959 г. Особенно большим количеством дефектов отличались
двигатели WP-6, технологически слишком сложные для авиапромышленности КНР.
Лишь в конце 1960 г. их качество довели до приемлемого уровня. В мае 1958 г.
в КНР провозгласили политику «большого скачка», что подразумевало в том
числе и резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ-19П был слишком сложной
машиной, поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод,
а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ-19С
(также обозначавшегося J-6).
В 1968 г. войска стран Варшавского договора участвовали в ликвидации
«отклонений в строительстве социализма» в Чехословакии. Ввиду вероятных
вооруженных провокаций со стороны НАТО, на чешские аэродромы перебазировали
несколько авиаполков из СССР, в том числе МиГ-19П из Прикарпатского ВО.
Поскольку передислокация наземного персонала задерживалась, на месте
самолеты первое время обслуживались польскими техниками. Воздушные границы
ЧССР неоднократно нарушались различными летательными аппаратами со стороны
ФРГ и Австрии. 12.10.1959 г. пилоты S-105 Я.Буреш и Й.Файкс принудили к
посадке на аэродром Карловы Вары итальянский F-84F. В сентябре 1960 г.
чехословацкие летчики заставили приземлиться американский F-100.
Вероятно, это единственный случай встречи в боевой обстановке истребителей
такого типа. Применялись МиГи этой страны и для борьбы с аэростатами.