|
Если в первые месяцы эксплуатации скороподъемность и потолок истребителей МиГ-19 и МиГ-19С вполне удовлетворяли военных, то уже с середины 50-х гг. их величины считались
недостаточными. Причина заключалась в том, что именно с этого времени в воздушном пространстве СССР стали систематически появляться воздушные шары с различной разведывательной аппаратурой, а затем
и высотные разведывательные самолеты RB-57. Появилась информация и о том, что фирма
"Локхид" разрабатывает разведчик U-2, способный летать на высоте до 25000 м.
В этот период в Советском Союзе не было ни одного самолета, способного бороться с высотными разведывательными самолетами. Поэтому Совмин выпустил соответствующее постановление, согласно которому
ОКБ-155 на базе фронтового истребителя МиГ-19С должно было спроектировать, построить и передать на испытания специальный высотный вариант самолета МиГ-19СВ. В этом же постановлении ставилась
задача выпустить уже в 1956 г. 100 таких машин с последующей установкой на них дополнительного ЖРД конструкции ОКБ Исаева.
Несмотря на то, что базовый истребитель МиГ-19С имел гермокабину, полеты в стратосфере требовали дополнительных мер безопасности и специального оборудования. Поэтому было разработано специальное
кислородное оборудование ККО-1 с избыточным давлением в маске. В то же время в одном из исследовательских центров велась разработка специального высотного компенсирующего костюма (скафандр)
ВСС-04А, т.к. малейшее нарушение герметичности кабины на большой высоте (даже трещина в фонаре) грозило мгновенной смертью пилоту. Скафандр был необходим и для катапультирования на больших высотах
и скоростях.
На совещании в ОКБ-155 было определено, что проектные работы по скафандру являются приоритетными и вскоре два летчика-испытателя ОКБ, К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов, под руководством ведущего
инженера В.А.Архипова провели испытания ВСС-04А сначала в барокамере, а затем и на самолете. Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял
пилотирование. На его основе вскоре создали высотный компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не надувался и не мешал работать летчику. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки
двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая "закипание" крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м (впервые в СССР созданной в наземных условиях)
провел К.К.Коккинаки.
В летных испытаниях нового высотного снаряжения участвовали от ОКБ-155 Г.А.Седов, К.К.Коккинаки, Г.К. Мосолов, от ВВС С.А.Микоян, В.П.Васин и В.С.Ильюшин. Общая оценка была положительной и после
незначительных доработок высотно-компенсирующий костюм ВКК-2 был принят в серийное производство и начал поступать в авиаполки8. Через некоторое время в комплекте летного снаряжения появился
герметичный шлем ГШ, который в сочетании с высотно-компенсирующим костюмом обеспечивал работоспособность летчиков до высоты 24000 м.
Если проблемы с экипировкой летчика удалось решить довольно быстро, то результаты доводки высотного перехватчика явно не оправдали ожиданий. Определенный негативный эффект оказывала спешка -
разведчики и шары уже "висели" в советском небе и их надо было сбивать. О том, насколько быстро принимались многие решения, говорит тот факт, что опытный экземпляр высотного истребителя,
переделанный из четвертого(!) серийного МиГ-19С (обозначенный как СМ-9В с красным бортовым номером
"14"), вышел на испытания в 1956 г. В отличие от МиГ-19С на самолете
установили более мощные опытные форсированные двигатели РД-9БФ с нерегулируемыми створками реактивных сопел (сопла имели выходное сечение диаметром 535 мм). Перед турбиной двигателей создавалась
повышенная температура газов. Форсажная камера отличалась также воспламенителем, в который подавалась карбюрированная смесь. Увеличение тяги на 10% производилось за счет повышения температуры
газов на выходе двигателей (в среднем на 40°С) и доработки стабилизаторов горения. Это обеспечивало прирост потолка на 500-700 м, однако существенно снижало надежность работы силовой установки и
увеличивало температуру элементов конструкции самолета почти до предельно допустимой величины.
Установка модифицированного двигателя, также, как и его форсирование на самолете, потребовали доработки системы охлаждения хвостовой внутренней полости фюзеляжа. Для этого установили
дополнительный носок с увеличенной кривизной в конусовой части хвоста (от ребра), а также дополнительные воздухозаборники сверху хвостовой части фюзеляжа. Повышение высотности потребовало ввести и
целый ряд других конструктивных изменений. Для увеличения подъемной силы крыла на высотах свыше 15000 м при скорости, соответствующей числу М менее 0,9, угол отклонения закрылков уменьшили с 15°
до 10°9. Одновременно перехватчик попытались облегчить, сняв радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют, фюзеляжную пушку и бронеспинку в кабине летчика. Это снизило, полетный вес на 230 кг
Заводские испытания опытного СМ-9В провели летчики-испытатели Г.К.Мосолов и В.А.Нефедов под руководством ведущего инженера ВААрхипова, после чего машину передали в ГК НИИ ВВС. Испытания показали,
что практический потолок модифицированного истребителя возрос до 18500 м (вместо заданных 20000 м), а максимальная скорость на высоте 11000 м - до 1572 км/ч, что соответствовало числу М=1,48.6
декабря 1956 г. летчик ГК НИИ ВВС Н.И.Коровушкин, используя метод динамического броска, достиг на опытном СМ-9В рекордной высоты 20740 м. В Акте по летным испытаниям самолета было записано:
"Самолет МиГ-19СВ практически не отличается от МиГ- 19С по технике пилотирования, а на малых скоростях полета (350-380 км/ч) пилотирование упрощено, и самолет более устойчив, чем прототип".
МиГ-19СВ запустили в малую серию, а часть истребителей МиГ-19С доработали на ремонтных заводах.
Устанавливавшиеся на самолеты серийные двигатели РД-9БФ имели несколько уменьшенный (по сравнению с опытными) диаметр выходного сечения (498 мм). На некоторых самолетах ставились РД-9БФ-1,
отличавшиеся измененными расходными характеристиками форсажной камеры, а также РД-9БФ-2, развивавшие тягу в 3300 кг. В процессе эксплуатации выяснилось, что наиболее слабой стороной работы
двигателя РД-9БФ на высотах вблизи потолка оказалась недостаточная стабилизация процесса горения. Серийные МиГ-19СВ отличались также измененным углом выпуска закрылков,
который был уменьшен до 8° (вместо 10° на опытной машине), что еще больше увеличило подъемную силу на высоте свыше 18000 м.
Как бы там ни было, но достигнутые результаты рассматривались лишь в качестве промежуточного этапа, и исследования по повышению высотности опытного СМ-9В продолжались. Повышению потолка самолета
должны были способствовать дальнейшие конструктивные изменения, многие из которых внедрялись по рекомендации ЦАГИ. По мнению ученых, для того чтобы достать фоторазведчиков, требовалось увеличить
размах (и, следовательно, площадь) крыла, изменить его форму в плане, а также профиль концевых сечений. Для этого на участке от перегородки (аэродинамического гребня) до конца консоли установили:
-
отогнутую вниз и несколько выступающую вперед переднюю кромку крыла;
-
новую законцовку, увеличивающую размах (до 10,3 м вместо 9,0 м), площадь (до 27,7 м2 вместо 25,16 м2) и удлинение крыла (до 3,8 вместо 3,24).
Новое крыло повышало аэродинамическое качество и подъемную силу на больших углах атаки. Кроме доработки крыла для снижения полетного веса сняли крыльевые пушки с боезапасом, оставив только
фюзеляжную. Однако взамен этого на машину пришлось установить дополнительное оборудование. Затем уже в ходе летных испытаний в первой половине мая 1957 г. двигатели РД-9БФ заменили на РД-9БФ-1. В
итоге после всех конструктивных изменений взлетный вес самолета, получившего название МиГ-19СВК (К - новое крыло), не снизился, а даже вырос на 65 кг достигнув 7250 кг11.
После всех переделок в ЛИИ МиГ-19СВК (бортовой номер "644"), пилотируемый летчиками-испытателями В.П.Васиным (ведущий) и В.С.Ильюшиным смог достичь практического потолка в 19100 м (у этой
же машины с этой же силовой установкой до модернизации крыла он составлял 18800 м). В отзыве В.П.Васина говорилось, что МиГ-19СВК
"...практически не отличается от серийного самолета по технике
пилотирования", а кроме того, "облегчено пилотирование на приборных скоростях 320-280 км/ч, т.к. нет тенденций к увеличению угла тангажа с одновременным креном". В выводах отчета по летным
испытаниям самолета МиГ-19СВК говорилось, что вместо ожидаемого повышения потолка на 1000 м прирост составил лишь около 300 м. Исследования показали, что путем доработки конструкции повысить
высотность истребителя практически уже нельзя. К этому времени заканчивалась разработка нескольких жидкостно-реактивных двигателей, которые могли устанавливаться на самолетах с целью резкого
повышения суммарной тяги силовой установки на больших высотах. Это давало возможность не только поднять динамический потолок истребителя, но и значительно увеличить скорость в нужный момент.
Поэтому ОКБ-155 решило сконцентрировать усилия именно на этом, еще не исследованном и, по мнению конструкторов, довольно перспективном направлении.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
МиГ-19СВ |
|
Размах крыла, м |
9.00 |
|
Длина, м |
12.54 |
|
Высота, м |
3.89 |
|
Площадь крыла, м2 |
25.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
|
|
максимальная взлетная |
7330 |
|
Тип двигателя |
2 ТРД РД-9БФ |
|
Тяга, кгс |
2 х 3800 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
1572 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
Практический потолок, м |
18500 |
|
Макс. эксплуатационная перегрузка |
8 |
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Вооружение: |
три 30-мм пушки НР-30 |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2004
 |
послевоенная авиация
МиГ-19СВ
ЛТХ
АвиаМастер. Ефим Гордон. Первый советский сверхзвуковой