МиГ-23С (23-21, 23-11С, изд.22) - первая серийная модификация фронтового истребителя МиГ-23. 21 мая 1969 г.
совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С. Его выпуск развернули на
Московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Знамя труда" (в настоящее время
- МАПО). Увы, доводка важнейшего элемента оборудования самолета - РЛС РП-23
"Сапфир-23" - затянулась, и поставляемые в войска машины пришлось оснащать
станциями РП-22, которые использовались и на модернизированных МиГ-21. По
аналогичной причине отсутствовал на первой серийной модификации
МиГ-23 и теплопеленгатор ТП-23. На истребителе устанавливался автоматический
коллиматорный прицел АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который, в
частности, выводилась информация о воздушной цели, поступающая от бортовой
РЛС и предварительно обработанная аналоговым вычислителем. МиГ-23С получил
автоматизированную систему управления САУ-23А, связанную с системой
регистрации параметров полета САРПП-12Г. Наведение на воздушные цели по
командам автоматизированной системы управления "Воздух" осуществлялось
посредством аппаратуры "Лазурь-С" (самолет мог наводиться с земли
автоматически через автопилот или посредством директорных символов,
проецируемых на стекло прицела).
Из-за отсутствия штатного радиоприцела вооружение первых серийных МиГ-23
было ограничено четырьмя ракетами малой дальности Р-3Р, Р-3С или Р-13М. Для
поражения наземных целей самолет мог брать две управляемые по лучу РЛС
ракеты Х-66 или радиокомандные УР Х-23, наводимые при помощи станции
"Дельта", бомбы калибром 50-500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24. На
подфюзеляжном узле подвески мог размещаться ПТБ емкостью 800 л, за
характерные очертания прозванный "банан". Для поражения целей на дальности
"кинжального огня" под фюзеляжем установили двуствольную 23-мм пушку ГШ-23Л,
уникальное по своим весогабаритным характеристикам оружие, при собственной
массе всего 51 кг посылающее 200-граммовые снаряды с начальной скоростью 700
м/с и обладавшее скорострельностью 3200 выстр/мин. (Для сравнения:
американская шестиствольная 20-мм пушка М61 "Вулкан" при массе 120 кг
выпускала 100-граммовые снаряды со скорострельностью 6000 выстр/мин и
начальной скоростью 1036м/с).
В конце 60-х гг. руководство МАП и ВВС считало, что МиГ-23 был в состоянии
успешно бороться не только с лучшими из существовавших в то время
зарубежными истребителями, но и противостоять перспективному самолету
завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15. Хотя такая оценка
оказалась несколько завышенной (во всяком случае, для МиГов ранних
модификаций), все же новый истребитель превосходил другие, появившиеся
практически одновременно с ним машины третьего поколения (французский "Мираж
F. 1" и шведский "Вигген") по основным ЛТХ. Единственный американский
истребитель третьего поколения F-111 в ходе разработки переродился
фактически в бомбардировщик, не способный противостоять в воздушном бою не
только МиГ-23, но и МиГ-21.
Вскоре, основываясь на опыте конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке,
командование советских ВВС пожелало получить истребитель, способный вести
ближний, "классический" воздушный бой. Это заставило ОКБ искать пути
повышения маневренных характеристик МиГ-23. Кроме того, как вспоминает
Орлов, заказчик "вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные,
и потребовал, чтобы и на МиГ-23 можно было выполнять все, что выполняется на
МиГ-21", т. е. была поставлена задача трансформации самолета из ограниченно
маневренного в маневренный. В этих условиях одним из наиболее актуальных
вопросов летных испытаний стало определение угла стреловидности, на котором
лучше всего маневрировать в ближнем бою. Наиболее высокое аэродинамическое
качество достигалось при минимальном угле стреловидности, однако в таком
положении максимальная перегрузка ограничивалась лишь четырьмя единицами,
кроме того, имелись ограничения и по числу М. На угле стреловидности 30°
самолет, по словам Орлова, "летал тоже неплохо", но и здесь ограничения по
приборной скорости и числу М не давали возможности вести полноценный
воздушный бой. В конечном итоге было решено применять угол стреловидности
45°, что позволяло маневрировать с приемлемыми перегрузками и иметь неплохую
скорость. Однако при таком положении крыла самолет оказался весьма "строгим"
на больших углах атаки, что несколько ограничивало его маневренные
возможности.
В конце 1969 г. МиГ-23С был представлен на Государственные испытания (ГИ).
Для их проведения образовали комиссию под председательством маршала авиации
И. И. Пстыго, в состав которой вошли также генерал-л-т Н. Г. Шишков (ВВС) и
А. В. Минаев (МАП), замененный после его внезапной смерти И. С. Силаевым.
Рабочую бригаду испытателей ВВС возглавил ведущий инженер подп-к Ю. В.
Голубев. Значительный вклад в проведение испытаний внесли Н. 3. Маткж, Г Е.
Лозино-Лозинский, Г А. Седов, А. А. Чумаченко, М. R Вальденберг и многие
другие микояновцы.
Первый этап ГИ прошел на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Первоначально в них
задействовались четыре самолета, в дальнейшем их число увеличилось. И. И.
Пстыго, не желая играть роль "свадебного генерала", с помощью Федотова
освоил пилотирование новой машины. Первый самостоятельный полет он сделал в
Липецке летом 1970 г., тогда же эффектно продемонстрировал возможности МиГа
летчикам ЦБПиПЛС и Федотов.
9 декабря 1970 г., в самый разгар Госиспытаний МиГ-23, скончался Генеральный
конструктор А. И. Микоян, и дальнейшие работы по программе шли под
руководством Р. А. Белякова.
По воспоминаниям Пстыго, испытания проходили трудно. Первым выявленным
серьезным дефектом стало разрушение зализов между подвижными и неподвижными
частями крыла. В дальнейшем возникла более серьезная проблема - помпаж
воздухозаборника при скольжении самолета, после чего обычно происходил и
помпаж двигателя (на лопатках компрессора происходил срыв потока).
Воздухозаборники начинали помпировать не одновременно, угол скольжения
нарастал, вызывая колебания по крену, часто переходящие в быстрое вращение.
Впервые с этим явлением столкнулся летчик-испытатель завода в Луховицах И.
Ноздрачев, сумевший благополучно посадить самолет. Летчикам-испытателям ОКБ
потребовалось провести большую и довольно опасную работу по определению
запасов устойчивости двигателя и воздухозаборника по помпажу. В январе 1973
г. очередной полет по этой программе выполнял Орлов. Разогнавшись до
приборной скорости 1350 км/ч (М=2,35), летчик выключил двигатель и случайно
задел расположенный рядом с РУД рычаг уборки-выпуска шасси. Те пошли на
выпуск и... Однако Орлов смог справиться со сложной ситуацией, и полет
закончился благополучно. После этого случая на всех самолетах конструкция
рычага управления шасси была изменена.
Промышленность трудно осваивала процесс термообработки узлов и деталей
самолета, выполненных из высокопрочной стали. По этой причине при больших
перегрузках крылья МиГ-23 первых серий "трещали". Территория завода "Знамя
труда" в 1970 г. была буквально забита МиГами, требовавшими доработок.
Пришлось заменить до четырех комплектов консолей прежде, чем истребители
были, наконец, переданы заказчику. Имели место и дефекты сварных швов
центрального интегрального топливного бака, которые не удалось выявить в
ходе испытаний самолета. Однако, когда 14 марта летчик-испытатель Фастовец
получил задание проверить в полете прочность нового варианта крыла
увеличенной площади при перегрузке 7,3, бак разрушился, что привело к потере
самолета (к счастью, летчик сумел благополучно катапультироваться). Причиной
аварии явились раковины в стенке бака, образовавшиеся в результате попадания
в металл молекул водорода. Пришлось пересмотреть весь технологический
процесс сварки этого агрегата, а также подвергнуть проверке все ранее
изготовленные баки.
Серьезные трудности вызвала отработка вооружения МиГа. Почти каждый раз при
пуске ракет возникал помпаж двигателя самолета в результате попадания в
воздухозаборник большого количества продуктов сгорания ракетного топлива.
Это потребовало перенести узлы подвески УР на самый край неподвижной части
крыла, как можно дальше от воздухозаборников.
В отличие от Госиспытаний МиГ-21, занявших примерно год, МиГ-23 испытывался
в течение четырех лет: сказалась возросшая техническая сложность самолета,
его бортовых систем и вооружения. Слухи об особенностях МиГ-23 дошли и до
частей ВВС, где новая машина была встречена весьма насторожено. Первое
знакомство строевых летчиков с МиГ-23С подтвердило их худшие опасения:
истребитель имел уникальный набор ограничений по режимам полета.
Справедливости ради следует отметить, что сходные проблемы возникали и у
американцев. Так, у F-111 перегрузка длительное время была ограничена тремя
единицами и лишь в дальнейшем увеличена до четырех, а у палубного
истребителя F-14 "Томкэт" эксплуатационная перегрузка ограничена величиной
6,5. Однако в то время в СССР эти сведения еще не поступили, и советские
летчики, сравнивая реальные возможности своих самолетов с рекламными
характеристиками зарубежной техники, делали удручающие выводы.
Учебные воздушные бои между МиГ-21 и МиГ-23С, проводившиеся, в частности, в
Липецком ЦБПиПЛС, однозначно доказывали превосходство "двадцать первого" в
горизонтальном маневре, несмотря на стремление руководства ВВС "выжать" из
летных центров, занимающихся освоением новых машин, отчеты с
противоположными результатами. Также не в пользу МиГ-23 завершились
"поединки" и с трофейным истребителем F-5A, полученным из Вьетнама. Легкая
американская машина переиграла в ближнем бою на малых высотах не только
МиГ-23, но и значительно более маневренный МиГ-21МФ. Однако на вертикалях
преимущество переходило к МиГ-23, который также имел и значительно лучшие
разгонные характеристики.
Сложности с выполнением фигур высшего пилотажа дали основания некоторым
летчикам ГК НИИ ВВС пессимистически утверждать, что МиГ-23 "никогда не
станет маневренным истребителем". В этих условиях очень важно было спасти
имидж новой машины, показать, что опытный летчик может на ней успешно летать
и воевать. За решение этой задачи взялся Пстыго, подобравший группу
энтузиастов из летчиков-испытателей, которые поверили в возможности
самолета. В команду, кроме самого автора идеи, вошли Федотов, Седов, Петров
и ряд других опытных пилотов, приступивших к поэтапному освоению на МиГ-23
сложного и высшего пилотажа. По воспоминаниям Пстыго, после соответствующей
подготовки он продемонстрировал высший пилотаж над аэродромом НИИ ВВС во
Владимировке. Самолет с небольшим запасом топлива на борту эффектно выполнил
все фигуры. Это в какой-то мере развеяло скепсис военных
летчиков-испытателей относительно возможностей машины. Аналогичные "шоу"
устраивали и другие пилоты группы на аэродромах в Липецке, Шаталово,
Жуковском.
В 1969-1970 гг. на "Знамени труда" построили около 50 МиГ-23С, после чего
предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета. Первые серийные
МиГ-23С с "восьмитонниками" - ТРДФ Р-27Ф-300 - получил Липецкий ЦБП и ПЛС.
Следующей партией МиГ-23С с ТРДФ Р-27Ф2-300 "нулевой серии", имевших
увеличенную тягу (6900/10200 кгс), был оснащен полк ВВС Белорусского
военного округа, дислоцированный в районе станции Рось, откуда в 1977-78 гг.
все самолеты этого типа передали Черниговскому ВВАУЛ.
В 1971 г. на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12500 кгс.
Если учесть, что нормальная взлетная масса самолета составляла 14500 кг, то
без вооружения и с уменьшенным запасом топлива взлетная тяговооруженность
этого истребителя превышала 1. Модернизированный МиГ с большим эффектом
участвовал в "показе новой авиационной техники руководителям партии и
правительства", проведенном во Владимировке летом 1971 г. (в официальных
документах это мероприятие условно называлось темой "Кристалл"). Следует
заметить, что аналогичную тяговооруженность американцам удалось достичь на
опытном истребителе YF-15, совершившем первый полет лишь в июле 1973 г.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
МиГ-23С |
Размах крыла, м |
|
минимальный |
6.84 |
максимальный |
13.97 |
Длина, м |
16.71 |
Высота, м |
4.50 |
Площадь крыла, м2 |
|
при угле стреловидности 16 |
32.10 |
при угле стреловидности 72 |
32.60 |
Масса, кг |
|
пустого |
9790 |
нормальная взлетная |
14090 |
максимальная взлетная |
14800 |
топлива |
3700 |
Тип двигателя |
1 ТРДФ Р-27Ф2-300 |
Тяга, кгс |
|
на форсаже |
1 х 10200 |
максимальная |
1 х 6900 |
Максимальна скорость, км/ч: |
|
у земли |
1350 |
на большой высоте |
2500 |
Практическая дальность, км |
|
Скороподъемность, м/мин |
10500 |
Практический потолок, м |
18000 |
Макс. эксплуатационная перегрузка |
5.55 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
одна 23-мм пушка ГШ-23Л 4 ракеты воздух-воздух малой дальности Р-3С, Р-3Р или Р-13М.
для поражения наземных целей могли использоваться две управляемых ракеты Х-23 или Х-66
боевая нагрузка общей массой до 2000 кг (бомбы калибром 50-500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24.) |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2019
|