Обнаружение и распознавание наземных целей планировалось осуществлять телевизионным каналом ЛТПС «Рябина», измерение дальности до них - входящим в ее комплект лазерным дальномером. Для целеуказания полуактивным головкам самонаведения ракет Х-25МЛ, Х-29Л и корректируемых бомб КАБ-500Л предполагалось использовать лазерный канал ЛТПС «Рябина», а пассивным ГСН противорадиолокационных ракет Х-25МП и Х-31П - аппаратуру управления «Прогресс-Н», размещаемую в подфюзеляжном контейнере вместо ЛТПС «Рябина».

Прототипом МиГ-29 типа «9-14» должен был стать переоборудованный в конце 1984 г. серийный МиГ-29 №0707, получивший №407. Доработанный самолет выкатили на аэродром 27 декабря 1984 г., и 13 февраля 1985 г. летчик-испытатель Т.О.Аубакиров поднял его в первый полет. Поскольку новая система управления вооружением еще не была готова, машину решено было использовать в соответствии с программой испытаний истребителя МиГ-29 типа «9-13». Особое внимание уделялось определению характеристик поперечной управляемости самолета с увеличенным гротом и блоками пассивных помех перед форкилями при полете на больших углах атаки. По результатам этих испытаний была доработана система автоматического управления: уменьшен угол отклонения элеронов при углах атаки более 18° и увеличен до ±8° угол отклонения рулей направления от автономных рулевых машинок (АРМ). Летом 1985 г. на истребителе выполнили несколько полетов по теме «9-14»: 1 июля МиГ-29 №407 впервые взлетел, имея на подвеске девять бомб ФАБ-500, а спустя месяц, 9 августа, - массогабаритный макет контейнера ЛТПС «Рябина». Однако до испытаний на боевое применение дело не дошло. Поскольку с середины 80-х гг. ОКБ уже интенсивно работало над созданием модернизированного истребителя МиГ-29М, в состав вооружения которого также включались средства высокоточного поражения наземных целей, решено было отказаться от продолжения программы «9-14», а единственный построенный прототип использовать для дальнейших испытаний в интересах улучшения характеристик серийных истребителей.

В 1986 г. МиГ-29 №407, приведенный к стандарту типа «9-13», участвовал в испытаниях по оценке влияния дифференциального отклонения консолей стабилизатора и секций поворотных носков крыла (внутренние секции выпускались на угол -30°, внешние - на угол -10°) на характеристики бокового движения самолета при полете на углах атаки более 25°. Изучалась возможность увеличения углов «антизависания» элеронов до -10° и -15°, а также углов отклонения рулей направления от АРМ до ±15°. По результатам этих исследований в САУ были внесены необходимые изменения, что позволило добиться расширения диапазона допустимых углов атаки, при которых сохраняется удовлетворительная боковая устойчивость и поперечная управляемость самолета. Поэтому самолет №407 можно считать одним из прототипов модернизированного истребителя МиГ-29С (о нем речь пойдет далее), максимально допустимый угол атаки которого достиг 28°.

В декабре 1989 г. на МиГ-29 №407 было выполнено несколько испытательных полетов на штопор. К началу 1991 г., когда 407-й впервые решили показать на международной выставке, на нем совершили уже более 500 полетов. Зарубежная премьера самолета состоялась на авиасалоне на Филиппинах. Перелет в Манилу был выполнен 4 марта 1991 г. Вернувшись в Россию, истребитель опять начал летать по программам оценки устойчивости и управляемости при различных вариантах настройки САУ. В сентябре 1992 г. «без отрыва от производства» МиГ-29 №407 вновь стал участником зарубежной выставки - на этот раз в Фарнборо. Интенсивные полеты на машине продолжались до лета 1993 г. (к 12 июля 1993 г. на ней совершили 698 полетов), однако и по сей день она остается в летном состоянии. В конце 1997 г. на МиГ-29 №407 был выполнен первый взлет с мобильного аэродромного трамплина (см. главу «В строю»). В начале 1998 г. самолет оснастили усиленным шасси с колесами КТ-209, обеспечивающими посадку с увеличенной до 16200 кг массой (в интересах создания модернизированного истребителя МиГ-29СМТ).