• повысить эффективность истребителя при поражении как воздушных, так и наземных целей;
• снизить потери в боевом вылете;
• увеличить дальность полета;
• улучшить условия работы летчика.

Решить их можно было путем применения бортового обзорно-прицельного оборудования нового поколения, высокоточных авиационных средств поражения, в том числе управляемого оружия класса «воздух-поверхность», аппаратуры бортового комплекса обороны и перспективных систем индикации и управления в кабине, увеличения запаса топлива и повышения характеристик силовой установки. Одновременно, при сохранении общей компоновки и конструкции МиГ-29, новый самолет должен был воплотить в себе ряд усовершенствований, направленных на улучшение аэродинамики, характеристик устойчивости и управляемости, а также на повышение производственной технологичности.

Одной из основных конструктивно-технологических особенностей МиГ-29М должно было стать широкое использование в конструкции планера нового алюминиево-литиевого сплава «01420», при этом клепаные соединения практически повсеместно заменялись сварными. Это позволило уменьшить массу конструкции, так как новый сплав имел меньший удельный вес, исключалась необходимость в соединениях внахлест и герметизации стыков в топливных баках-отсеках. У такой конструкции было еще одно преимущество - появлялась возможность полного использования внутренних объемов для размещения топлива (ранее этого сделать было нельзя из-за невозможности загерметизировать все клепаные швы). Цельносварной из сплава «01420» стала вся передняя часть корпуса (фюзеляжа), включая герметичную кабину летчика. При разработке МиГ-29М вновь решено было вернуться к широкому использованию в деталях и агрегатах конструкции композиционных материалов. Из них стали выполнять тормозной щиток, воздушные каналы и капоты двигателей, кили, крышки различных лючков. Композиционно-сотовая конструкция большинства перечисленных элементов имела небольшую массу и высокие жесткость и прочность. Применение ра-диопоглощающих материалов позволило уменьшить эффективную отражающую поверхность самолета.

К основным конструктивным доработкам, реализованным на МиГ-29М, следует отнести изменение форм наплывов крыла и горизонтального оперения, введение новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов с упразднением верхних воздухозаборников, использование нового тормозного щитка и новой парашютно-тормозной установки, усиление шасси и т.д. Коренным отличием от базового типа стала установка на МиГ-29М аналого-цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным - в поперечном, которая позволила реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета (что невозможно было сделать при традиционной механической системе управления МиГ-29, выполненного по статически устойчивой схеме) и тем самым способствовала улучшению маневренности и увеличению дальности полета благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме.

Острая передняя кромка наплыва крыла обеспечила более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и, совместно с элеронами увеличенного размаха, существенное улучшение управляемости на малых скоростях. Горизонтальное оперение получило увеличенную площадь и уступ по передней кромке («зуб»), улучшавший обтекание стабилизатора при больших углах его отклонения. Вместо двух тормозных щитков, размещенных на МиГ-29 в хвостовой части корпуса между соплами двигателей, на МиГ-29М применили один большой щиток площадью более 1 м2 на верхней поверхности фюзеляжа. Продольный момент, возникавший при отклонении щитка, автоматически парировался ЭДСУ. Один тормозной парашют площадью 17 м2 уступил место двухкупольной парашютной тормозной установке с общей площадью куполов 26 м2. Усиленное шасси, рассчитанное на эксплуатацию самолета с увеличенной максимальной взлетной массой (более 22 т), оснастили колесами с тормозами повышенной энергоемкости.

Новая система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении, выполненная в виде выпускавшихся в воздушных каналах предохранительных сеток, позволяла отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней поверхности наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения топлива. Для дополнительной подпитки двигателей при взлете и посадке был предусмотрен вспомогательный воздухозаборник - перфорированная стенка в нише основных опор шасси. Специально для самолета МиГ-29М и его корабельного варианта МиГ-29К (о нем далее) Ленинградское НПО им. В.Я.Климова разработало двигатель РД-ЗЗК с новым компрессором низкого давления, отличавшийся увеличенной тягой на максимальном режиме (до 5500 кгс (53.9 кН)) и полном форсаже (до 8800 кгс (86.3 кН)) и сниженным на 7% удельным расходом топлива на форсажном режиме. В отличие от серийных ТРДДФ РД-33, применявшихся на МиГ-29, новый двигатель оснащался цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления (на РД-33 использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем), которая обладала большой надежностью и обеспечивала лучшую приемистость. Перекомпоновка топливной системы дала возможность увеличить внутренний запас топлива более чем на 1500 л (без ПТБ он превысил 5800 л, а с тремя ПТБ - 9600 л), благодаря чему дальность полета без подвесных баков возросла на 30-40%.

МиГ-29М оборудовали новой системой управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой составили радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М, управляемые цифровыми вычислительными машинами серий Ц101 и Ц100 с новым математическим обеспечением. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция Н010, разработанная в НИИР Научно-производственной компании (НПК) «Фазотрон» (Генеральный конструктор А.И.Канащенков, главный конструктор РЛС Ю.Н.Гуськов), обеспечивает сопровождение на проходе до 10 воздушных целей и обстрел четырех целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в передней полусфере у нее увеличена по сравнению с РЛС Н019 с 70 до 80 км, а сектор обзора по азимуту с ±70 до ±90°. Станция имеет режим обзора земной поверхности с низким (реальным лучом), средним (режим доплеровского обужения луча) и высоким (режим синтезированной апертуры) разрешением. Она способна «замораживать» радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования, определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при использовании неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности. Станция имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места (РЛС Н019 комплектовалась зеркальной сферической антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях). Новые технические решения позволили снизить массу РЛС Н010 по сравнению с Н019 почти на 60%.

В состав модернизированного оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29М вошли новая оптико-локационная станция ОЛС-М (главный конструктор Д.М.Хорол) и нашлемная система целеуказания. Оптико-локационная станция включает тепловой, лазерный и телевизионный каналы, имеет повышенную дальность действия и обеспечивает не только обнаружение и измерение координат воздушных целей, но и лазерный подсвет наземных целей для определения дальности до них и применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность», а также слежение за наземными целями в корреляционном режиме. Объединенные общим шарообразным обтекателем датчики ОЛС-М размещены, как и на МиГ-29, перед фонарем кабины летчика. Станция состоит из:

• теплопеленгатора с новым чувствительным инфракрасным приемником с глубоким охлаждением, благодаря которому в несколько раз (по сравнению с прежней КОЛС) увеличилась дальность обнаружения цели по ее тепловому излучению в задней полусфре и стало возможным обнаружение цели в передней полусфере;
• телекамеры для распознавания воздушных и наземных целей на большом удалении (имеется режим телевизионного корреляционного слежения за наземной целью):
• сопряженного с теплопеленгатором и телекамерой лазерного дальномера-целеуказателя увеличенной мощности.

НСЦ задает целеуказание прицельным системам и тепловым головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Пилотажно-навигационное оборудование МиГ-29М также модернизировано: установлены новые инерциально-навигационная система (ИНС), радиотехнические системы ближней и дальней навигации. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных для взаимодействия с наземными автоматизированными системами управления и воздушными командными пунктами, а также новыми средствами радиосвязи и госопознавания. Для более эффективного обнаружения и распознавания наземных целей, в том числе в темное время суток, и обеспечения применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» предполагалось оснащать самолет также специальной оптико-электронной аппаратурой в подвесном контейнере, имеющей лазерный и телевизионный или тепловизионный каналы.

Бортовой комплекс обороны МиГ-29М включает новую станцию предупреждения об облучении, которая имеет возможность выдавать целеуказание головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станцию активных помех «Гардения» и блоки выброса помех БВП-60-26 с общим боекомплектом 120 патронов, размещенные под обшивкой на верхней поверхности корпуса самолета.

При разработке модернизированного истребителя большое внимание уделялось совершенствованию рабочего места летчика. Был улучшен обзор из кабины (угол обзора вперед-вниз за счет приподнятого положения катапультного кресла увеличился до 15°). Значительным доработкам подверглась система индикации: в кабине МиГ-29М установили два многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (с перспективой замены на цветные), на которые выводится прицельная и навигационная информация. Основным прицельно-пилотажным прибором стал улучшенный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а малогабаритные электромеханические пилотажные приборы с круглыми циферблатами, расположенные в центре приборной доски, являются лишь резервными на случай отказа электронной индикации. Осуществлять управление основными системами самолета и производить выбор оружия пилот МиГ-29М может не снимая руке рычагов управления двигателями и ручки управления (концепция HOTAS).

Существенно изменился комплекс вооружения истребителя. Максимальная масса боевой нагрузки увеличилась до 4500 кг, а число точек подвески возросло до девяти (четыре - под каждой консолью крыла и одна - под фюзеляжем). В состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» была включена новая ракета средней дальности РВВ-АЕ. Эта УР, разработка которой началась в 1982 г. в МКБ «Вымпел» (главный конструктор Г.А.Соколовский, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) в ответ на создание в США ракеты AMRAAM (AIM-120A), впервые в отечественной практике оснащалась активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). На начальном участке полета управление ракетой осуществляется с помощью инерци-альной системы с коррекцией траектории по сигналам, передаваемым РЛС самолета-носителя, что обеспечивает обстрел с больших дистанций (до 90 км) энергично маневрирующих целей. Использование АРГС позволяет реализовать принцип «выстрелил-забыл» и атаковать несколькими ракетами несколько целей одновременно. Новые конструктивные решения, в частности применение впервые в мире на УР «воздух-воздух» решетчатых рулей, обеспечили высокую маневренность ракеты, благодаря чему она способна поражать воздушные цели, совершающие маневр с перегрузкой до 12. На МиГ-29М можно подвесить до восьми ракет РВВ-АЕ, до восьми увеличено «количество ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.

В номенклатуре РСД, применение которых обеспечивается системой управления вооружением МиГ-29М, остались ракеты Р-27Р и добавились УР с ТГС Р-27Т, а также ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ (предусмотрена подвеска двух-четырех ракет Р-27Р/Т или двух Р-27РЭ/ТЭ). Для эффективного поражения наземных целей в состав вооружения МиГ-29М было включено управляемое оружие класса «воздух-поверхность»: тактические ракеты общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельные ракеты Х-31А с АРГС, противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П с ПРГС, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной ГСН. На самолет можно подвесить до шести ракет типа Х-25, Х-29 и бомб КАБ-500, и до четырех ракет типа Х-31. Номенклатура неуправляемого вооружения осталась практически без изменений, однако от НАР типа С-5 отказались в пользу более эффективных неуправляемых ракет С-8 калибра 80 мм (в четырех блоках Б-8М1) и С-13 калибра 122 мм (в четырех блоках Б-13Л), количество подвешиваемых бомб ФАБ-500 возросло до девяти. На истребителе была сохранена встроенная пушка ГШ-301, боекомплект которой сократился до 100 патронов.

При разработке МиГ-29М большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных качеств истребителя. Для его обслуживания требуется лишь семь человек наземного технического персонала, предполетная подготовка занимает всего 30 мин, а послеполетное обслуживание - 15-25 мин. Удельная суммарная трудоемкость технического обслуживания МиГ-29М составляет 11.5 чел.-ч на 1 ч налета, среднее время восстановления работоспособного состояния - 1.2 ч, периодичность регламентных работ - 200 ч.

Еще до постройки первых МиГ-29М для отработки вооружения и оборудования новой модификации ММЗ им. А.И.Микояна подготовил несколько опытных самолетов - летающих лабораторий. В целях дооснащения истребителя ракетами РВВ-АЕ были переоборудованы два серийных МиГ-29 типа «9-12», получившие №970 и 971. Первый полет МиГ-29 №970 состоялся 24 декабря 1984 г., МиГ-29 №971 - 12 августа 1985 г. Испытания их продолжались до 1989 г., на 970-м выполнили 286 полетов, на 971-м - 204 полета. Последняя машина в 1986 г. использовалась также для летной отработки новых модификаций ракеты К-27 с пассивной и активной радиолокационными головками самонаведения. Для испытаний ракеты РВВ-АЕ привлекались также первые экземпляры МиГ-29 - самолеты №919 (с мая 1984 г.), №923 (с декабря 1984 г.) и №925 (с июня 1985 г.).

Для летной отработки радиолокационной станции Н010 в 1986 г. на базе серийного МиГ-29 типа «9-13» был подготовлен опытный самолет МиГ-29 №916 (изд. «9-16», бортовой №16), на котором заменили носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута №1 (радиопрозрачный конус и носовой отсек оборудования для него выполнялись по чертежам МиГ-29М). Первый вылет на 916-м был произведен 12 января 1987 г. Он принимал участие в испытаниях РЛПК по программе МиГ-29М в течение 3.5 лет. Его последний, 169-й полет состоялся 16 августа 1990 г. Кроме того, новая РЛС опробовалась на летающей лаборатории Ту-134ЛЛ.

Для летных испытаний двигателя РД-ЗЗК был переоборудован МиГ-29 №921 (10-й летный экземпляр истребителя компоновки «9-12», выпущенный в 1981 г.). Опытный РД-ЗЗК был установлен на нем на месте левого штатного двигателя РД-33 (правый ТРДДФ оставался прежним), одновременно машину оснастили новым воздухозаборником, выполненным по типу МиГ-29М. Облет МиГ-29 №921, оснащенного двигателем РД-ЗЗК, состоялся 27 сентября 1985 г. После нескольких полетов в ноябре того же года 921-й был отправлен на завод для доработок. Испытания машины продолжились 26 февраля 1986 г. В апреле самолет оборудовали новой «косой» защитной решеткой воздухозаборника (облет с ней был выполнен 24 апреля 1986 г.). В дальнейшем МиГ-29 №921 использовался для доводки электронной системы управления двигателя РД-ЗЗК. Испытания его завершились в конце 1990 г., всего по программе исследований новой силовой установки на этой машине выполнили 164 полета. В начале 1991 г. отработка двигателя РД-ЗЗК продолжилась на самолете МиГ-29 №1616.

Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29М, получившего бортовой №151 (т.е. самолет «9-15/1»), завершилась в начале 1986 г., 15 февраля самолет был перевезен на аэродром, и 26 апреля того же года летчик-испытатель В.Е.Меницкий, ставший после гибели А.В.Федотова шеф-пилотом ОКБ, поднял его в первый полет. Машина имела еще старые двигатели РД-33, традиционную систему индикации с электромеханическими приборами и не была оснащена системой управления вооружением. Она использовалась для отработки системы дистанционного управления и определения основных аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости. Позднее самолет оснастили СУВ, и в сентябре 1991 г. на нем началась доводка РЛС НОЮ, оптико-локационной станции ОЛС-М и системы управляемого ракетного вооружения с самонаводящейся ракетой Х-29Т. К 30 июня 1992 г. машина совершила 276 полетов.

Для проведения программы летно-кон-структорских и Государственных совместных испытаний на МАПО была заложена установочная партия модернизированных истребителей (изготовление новых элементов конструкции, в частности сварка топливных баков, и окончательная сборка самолетов осуществлялись в опытном производстве АНПК «МИГ»). Второй опытный самолет (бортовой №152), впервые оснащенный двигателями РД-ЗЗК, БРЛС НОЮ и системой отображения информации с многофункциональными телевизионными индикаторами, поднялся в воздух 26 сентября 1987 г. Он использовался для определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик с подвесками и без них, характеристик устойчивости и управляемости с ракетным вооружением, для доводки силовой установки и новой системы воздухозаборников, системы дистанционного управления, испытаний топливной системы, РЛПК, системы навигации и электронной системы индикации. Самолет №152 по составу оборудования в целом уже соответствовал «техническому лицу» истребителя МиГ-29М, утвержденному заказчиком. К 21 апреля 1992 г. на этом экземпляре было выполнено 250 полетов.

На третьей машине (бортовой №153) были продолжены испытания систем и БРЭО в составе единого комплекса оборудования. Первый полет на этом экземпляре состоялся 7 апреля 1989 г. 23 июня того же года самолет среди другой новой авиационной техники был показан на аэродроме Кубинка Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С.Горбачеву. К 15 апреля 1993 г. МиГ-29М №153 совершил 218 полетов.

Четвертый экземпляр МиГ-29М (бортовой №154) был передан на ММЗ им. А.И.Микояна для окончательной сборки и оснащения КЗА в январе 1990 г. Перебазирование его на аэродром состоялось 16 мая, а в первый полет 154-й поднялся 27 июля 1990 г. Самолет использовался для определения основных ЛТХ, испытаний аппаратуры РЭП и дальнейшей доводки силовой установки, а также для исследований устойчивости работы двигателей при пусках ракет. К 28 августа 1992 г. на этом экземпляре было выполнено 169 полетов.

Пятый образец МиГ-29М (бортовой №155) вышел на испытания раньше четвертого: на аэродром его перевезли в феврале 1990 г., а в первый полет он поднялся 13 марта 1990 г. Самолет участвовал в испытаниях по определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, по оценке эргономики кабины, доводке РЛС (на нем, в частности, исследовался режим картографирования местности) и системы управляемого ракетного вооружения с ракетой Х-31А. 7 февраля 1992 г. МиГ-29М №155 совершил перелет на аэродром Мачулищи в Беларуси, чтобы участвовать в показе авиационной техники, организованном для представителей оборонных ведомств стран СНГ. К 28 апреля 1992 г. на этом экземпляре было совершено 165 полетов, после чего почти год самолет не летал: в следующий раз он поднялся в воздух только 1 апреля 1993 г. В том же году МиГ-29М №155 стал участником авиационных выставок в подмосковной Кубинке и Жуковском (МАКС-93). С февраля 1994 г. самолет находится на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. К этому времени на его счету было 172 полета.

Последний на сегодняшний день экземпляр истребителя МиГ-29М, получивший №156, был выпущен 2 июля 1991 г., в том же месяце состоялся его облет. От предыдущих прототипов эта машина отличалась измененной компоновкой приборного оборудования кабины летчика. В августе 1991 г. самолет перебазировали в ГЛИЦ, где на нем проводились испытания СУВ, а также оценивались характеристики устойчивости и управляемости. В 1992 г. было принято решение показать машину на авиационной выставке в Фарнборо. Доработка самолета для зарубежного показа проводилась в июле 1992 г., к этому времени на нем выполнили 37 полетов. Перелет в Фарнборо через Калининград состоялся 1-2 сентября 1992 г. 14 сентября 156-й вернулся на аэродром ЛИИ. В следующий, 55-й раз машина поднялась в воздух только 9 апреля 1993 г. - теперь в рамках подготовки к показу на авиационной выставке в Париже в июне 1993 г. В сентябре того же года МиГ-29М №156 стал участником ярмарки вооружений в Нижнем Новгороде. В 1995 и 1997 гг. самолет выставлялся в наземной экспозиции авиасалонов МАКС в Жуковском. В настоящее время он находится на летной станции АНПК «МИГ- на аэродроме ЛИИ. В его «послужном списке» пока только 86 полетов.

Пилоты, испытывавшие МиГ-29М, отмечали очень хорошую управляемость самолета. Максимальная скорость истребителя составляла 2500 км/ч (М=2.35), при полете у земли - 1500 км/ч, скороподъемность на высоте 1000 м - 310 м/с. Практический потолок достигал 17000 м, дальность полета без подвесных баков превышала 2000 км. а с тремя ПТБ (два по 1150 л и один 1500 л) - 3200 км. Радиус действия самолета с ПТБ составлял: при ведении воздушного боя - 1250 км; при дозвуковом перехвате - 1440 км; при атаке наземных целей двумя ракетами «воздух-поверхность» - 1190 км. Несмотря на увеличение взлетной массы (нормальная, с ракетами, -16800 кг, максимальная - 22300 кг), взлетно-посадочные характеристики практически не ухудшились: длина разбега составляла 320-500 м, длина пробега с использованием новой парашютной установки - около 500 м.

Маневренные возможности МиГ-29М (перегрузки установившегося виража, скороподъемность, время разгона) остались на очень высоком уровне, при этом увеличились допустимый угол атаки и перегрузка на неустановившихся маневрах (до 9 с максимальным запасом топлива). Новый истребитель был оборудован ограничителем предельных режимов, препятствовавшим выходу самолета на углы атаки более допустимых. В процессе испытаний максимальное значениэ угла атаки установили в 30 , но главный конструктор М.Р.Вальденберг заявлял, что после завершения испытаний этот угол будет увеличен. Характеризуя МиГ-29М, Генеральный конструктор Р.А.Беляков говорил: «С точки зрения преодоления сваливания и штопора это сейчас вообще наилучший в мире самолет. Уже МиГ-29 был отработан до высшего уровня, на МиГ-29М мы пошли еще дальше».

По оценке специалистов, боевой потенциал МиГ-29М вырос по сравнению с МиГ-29 в 1.5 раза при решении задач «воздух-воздух» и в 3.4 раза - при решении задач «воздух-поверхность». В полной мере сохранив и развив качества своего предшественника - фронтового истребителя завоевания господства в воздухе МиГ-29, МиГ-29М может выступать и в новом амплуа - авиационного комплекса для эффективного поражения наземных и морских целей. Модернизация конструкции, оборудования и вооружения привели в итоге к появлению фактически нового самолета - многоцелевого истребителя, по праву относящегося к новому поколению, называемому «4+».

МиГ-29М успешно прошел летно-кон-трукторские испытания и первый этап ГСИ, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Всего в период с 1986 по 1994 гг. на шести МиГ-29М было совершено почти 1200 полетов, в ходе которых удалось опробовать и довести большинство систем самолета и его оборудования, отладить несколько версий программного обеспечения СУВ и системы индикации, исследовать вопросы электромагнитной совместимости БРЭО, отработать ряд элементов боевого применения, провести реальные пуски ракет и боевые стрельбы по наземным целям. Помимо шести летных экземпляров в АНПК «МИГ» при участии МАПО было построено еще два планера МиГ-29М: один - для статических прочностных, второй - для ресурсных испытаний.

Однако в 1991 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а объемы ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были значительно урезаны. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать, и в 1992-1993 гг. полеты были фактически прекращены: с 1992 г. не летают экземпляры №151, 152 и 154, с 1993 г. - №153. Все они находятся на длительном хранении на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. С сентября 1993 г. не поднимается в воздух самолет №156, с февраля 1994 г. - №155. В 1993 г. прекратили и постройку заложенного на МАПО седьмого летного экземпляра МиГ-29М (в отличие от предыдущих, его планировалось унифицировать по конструкции головной части фюзеляжа и топливного бака №3 с корабельным истребителем МиГ-29К).

Одновременно были фактически свернуты работы по дальнейшему развитию легкого фронтового истребителя. Такие исследования велись в ОКБ со второй половины 80-х гг. параллельно с испытаниями первых опытных образцов МиГ-29М. Основными направлениями совершенствования самолета были определены увеличение дальности полета, улучшение маневренности, расширение номенклатуры применяемого вооружения. На первом этапе модернизации (условное обозначение - МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж самолета за счет вставки, выполненной перед отсеком двигателей, благодаря чему появлялась возможность разместить дополнительный бак №4 и увеличить объем бака №3. Внутренний запас топлива на истребителе должен был возрасти на 20% и достичь 7000 л. На следующем этапе (условное обозначение - МиГ-29М2) планировалось оснастить самолет дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО) и новым крылом увеличенной площади с баками-отсеками почти вдвое большего объема. На третьем этапе модернизации (условное обозначение - МиГ-29МЗ) предусматривалось применить на самолете новую систему управления вооружением, более мощные двигатели, увеличить емкость бака №2 и установить дополнительный бак №5, а также ввести систему дозаправки топливом в полете. В итоге внутренний запас топлива на истребителе должен был составить более 8000 л, что на 40% превышало аналогичный показатель самолета МиГ-29М и на 90% - самолета МиГ-29. В результате легкий фронтовой истребитель не должен был уступать в дальности полета (при использовании подвесных топливных баков) значительно более тяжелым самолетам Су-27 и Су-27М.

Помимо этих вариантов на уровне технического предложения на базе МиГ-29М был проработан проект истребителя-бомбардировщика (штурмовика) МиГ-29Ш, отличавшегося наличием мощных средств повышения боевой живучести (масса таких средств должна была превысить 1000 кг), увеличением до 5000 кг массы боевой нагрузки, в которую, наряду со штатными для МиГ-29М управляемыми и неуправляемыми средствами поражения наземных целей, предполагалось включить противотанковые управляемые ракеты. Максимальная взлетная масса самолета должна была составить 25500 кг, на нем планировалось применить перспективные двигатели тягой 9900 кгс (97.1 кН). Рассматривалась также возможность создания учебно-боевого варианта истребителя МиГ-29М - самолета МиГ-29УБМ. Для поставок на экспорт предназначался истребитель МиГ-29МЭ, известный также под названием МиГ-33. К сожалению, ни одна из этих модификаций пока так и не увидела свет.

Тем не менее, несмотря на недостаток средств, коллектив ОКБ сумел использовать вынужденный перерыв в Государственных испытаниях МиГ-29М для доводки нового РЛПК - именно к нему было больше всего претензий на первом этапе ГСИ. В результате на сегодняшний день, по заявлению главного конструктора А.А.Белосвета, практически все технические проблемы по системе управления вооружением МиГ-29М решены и при условии необходимого финансирования можно в сжатые сроки завершить Государственные испытания. С середины 90-х гг. были возобновлены и исследования по дальнейшей модернизации МиГ-29М. Как и раньше, основной акцент делается на улучшении маневренных возможностей истребителя (теперь одним из главных средств для этого считается применение двигателей с управляемым вектором тяги) и увеличении дальности полета. Одновременно на самолете планируется внедрить новую систему управления вооружением на базе РЛС «Жук-Ф» с фазированной антенной решеткой. Результатом этих работ может стать появление нового многоцелевого легкого фронтового истребителя, именуемого в печати МиГ-35.

Основные конструктивны отличия МиГ-29М.

На самолетах МиГ-29М  устанавливаются двигатели РД-ЗЗК, отличающиеся применением цифровой электронно-гидромеханической системы автоматического управления, основными элементами которой являются гидромеханические насос-регулятор НР-85, регулятор сопла и форсажа РСФ-85 и электронная система управления ЭСУ-21. Тяга двигателя на максимальном режиме составляет 5500 кгс (53.9 кН), на режиме полного форсажа - 8800 кгс (86.3 кН), удельный расход топлива снижен до 1.97 кг/(кгс*ч) (0.20 кг/(Н»ч)). Удельный вес двигателя 0.119 кг/кгс (12.1 кг/кН).

Внутренний запас топлива на самолете МиГ-29М доведен до 5810 л (4560 кг), на самолете МиГ-29К - до 5670 л (4490 кг). На этих модификациях также возможно использование одного подфюзеляжного ПТБ емкостью 1500 л и двух подкрыльевых баков емкостью 1150 л. Увеличение запаса топлива достигнуто благодаря применению нового бака №1 емкостью 1710 л (его емкость по сравнению с аналогичным баком самолета МиГ-29 типа «9-13» возросла почти в два раза за счет использования объемов в наплыве крыла, занятых прежде каналами верхних воздухозаборников), баков №ЗА емкостью 530 л и дополнительного накладного бака №ЗБ емкостью 130 л; топливные баки №2 (840 л) и №3 (1800 л) такие же, как на самолетах МиГ-29. Кроме того, в консолях крыла истребителя МиГ-29М организованы баки-отсеки увеличенного на 20% объема (емкость каждого 400 л).

Система управления самолетов МиГ-29М и МиГ-29К - электродистанционная, без механической проводки. Аналоговая комплексная система управления КСУ-915 этих машин имеет четырехкратное резервирование в продольном канале и трехкратное - в поперечном и позволяет реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета.

На истребителях МиГ-29М и МиГ-29К устанавливаются два монохромных МФИ на электронно-лучевых трубках. Они смонтированы симметрично в левой и правой частях приборной доски, между ними расположен блок светосигнальных табло, щиток управления модернизированным ИЛС и щиток дополнительных кнопочных выключателей. Под левым МФИ размещены щитки системы дистанционного управления и САУ, под правым - индикаторная панель топливомерно-расходомерной системы и блоки светосигнальных табло. Резервные стрелочные приборы сосредоточены в средней части приборной доски. Здесь установлены (сверху вниз): указатель приборной скорости, указатель барометрической высоты, часы, командно-пилотажный и навигационно-плановый приборы, указатель вертикальной скорости, указатель радиовысотомера, тахометр двигателей и два указателя температуры газов перед турбиной.

Компоновка приборной доски истребителя МиГ-29М №156 несколько иная: оба многофункциональных индикатора перемещены вниз; над ними в верхней части приборной доски расположены блоки светосигнальных табло, указатель угла атаки и перегрузки и командно-пилотажный прибор (над левым МФИ); светосигнальные табло, барометрический высотомер и тахометр двигателей (над правым МФИ). В центральной части приборной доски размещены (слева направо): указатель приборной скорости, дополнительный указатель крена и тангажа, указатель вертикальной скорости, дополнительный барометрический высотомер, навигацион-но-плановый прибор, указатель радиовысотомера, пульт управления системой навигации, вольтметр, кран ПВД и задатчик температуры воздуха в кабине. Вместо панели ИСТР на этом экземпляре применен стрелочный указатель запаса топлива с круглой шкалой, установленный на вертикальной панели справа от второго МФИ.

На самолете МиГ-29М используется система управления вооружением СУВ-29М. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ (НО10, в экспортном варианте -  «Жук») и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М. РЛПК-29УМ обеспечивает захват и обстрел четырех воздушных целей одновременно.

Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ включает РЛС с плоской щелевой антенной с электронным сканированием по углу места и вычислитель серии Ц101. Число одновременно обстреливаемых воздушных целей у этого комплекса увеличено до четырех. Введены режимы обзора земной поверхности с низким, средним и высоким разрешением, картографирования местности, определения координат наземных целей, сопровождения движущихся наземных целей и обеспечения маловысотного полета.

На самолетах МиГ-29М применяется оптико-локационная станция ОЛС-М, в состав которой помимо лазерного дальномера и более чувствительного теплопеленгатора, способного обнаруживать воздушные цели не только в задней, но и в передней полусферах, включен телевизионный канал обнаружения и распознавания целей. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в задней полусфере 35 км, в передней полусфере 10 км, дальность обнаружения цели типа «истребитель» телевизионным каналом 10 км, дальность распознавания 6 км, максимальная дальность действия лазерного дальномера 8 км. Лазерный канал ОЛС-М может использоваться для подсвета наземных целей при атаке их управляемыми ракетами с полуактивной лазерной системой наведения.

СУО самолетов МиГ-29М доработана для применения управляемых ракет «воздух-поверхность» Х-29Т, Х-31П, Х-31А и корректируемых бомб КАБ-500Кр.

На самолетах МиГ-29М  вместо СЕИ (системы единой индикации) применяется система отображения информации СОИ-29, включающая более совершенный ИЛС - коллиматорный авиационный индикатор (КАИ) - и два монохромных многофункциональных электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) с кнопочным обрамлением.

Радиосвязное оборудование сведено в комплекс средств связи ТКС-2-29.

Аппаратура комплекса обороны предназначена для своевременного предупреждения летчика об угрозе нападения, информирования о направлении возможной атаки, а также для постановки помех системам наведения ракет противника. На самолетах МиГ-29М применяется  эффективное средство обнаружения радиолокационного излучения - станция радиотехнической разведки, обеспечивающая, в частности, целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-31П.

Для создания активных помех наземным, корабельным и самолетным радиолокационным станциям, а также системам наведения ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» с радиолокационными головками самонаведения устанавливается станция активных радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ».

Для защиты самолета от средств поражения с тепловыми головками самонаведения (ракеты «воздух-воздух» малой дальности и ЗУР) на самолетах МиГ-29 установлена система создания пассивных помех, осуществляющая выброс ложных тепловых целей из отстреливаемых патронов ППИ-26 (пиропатрон инфракрасный калибра 26 мм). В двух блоках БВП-60-26, установленных в корпусе самолета, размещается 120 патронов с ложными тепловыми целями или дипольными отражателями.

Для решения задач перехвата воздушных целей на средних дистанциях, ведения ближнего воздушного боя и поражения наземных целей самолеты оснащаются управляемым ракетным (класса «воздух-воздух»), неуправляемым ракетным, бомбардировочным и артиллерийским (стрелково-пушечным) вооружением. Дополнительно МиГ-29М оснащаются управляемым ракетным и бомбардировочным вооружением класса «воздух-поверхность». Артиллерийское вооружение представлено встроенной неподвижной пушечной установкой, размещенной в левом наплыве крыла. Ракетное и бомбардировочное вооружение подвешивается посредством балочных держателей и пусковых устройств на на восьми точках подвески под консолями крыла. Кроме того дополнительно может использоваться 9-я точка подвески под фюзеляжем (для установки бомбы калибра до 500 кг). Максимальная масса боевой нагрузки, размещаемой на внешней подвеске - 4500 кг.

Встроенная неподвижная пушечная установка ТКБ-687 (9А4071К) состоит из одноствольной авиационной автоматической скорострельной пушки ГШ-301 калибра 30 мм и патронного ящика, в котором размещается боекомплект из 150 патронов типа АО-18. Максимальный темп стрельбы пушки ГШ-301 составляет 1500-1800 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда - 860 м/с.

Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» самолетов МиГ-29М включает две ракеты средней дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ, две или четыре ракеты средней дальности Р-27Р и Р-27Т, две, четыре, шесть или восемь ракет средней дальности РВВ-АЕ и две, четыре, шесть или восемь ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.

Неуправляемое ракетное вооружение состоит из 40 или 80 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-8 калибра 80 мм, устанавливаемых в двух или четырех 20-ствольных блоках Б-8М1,и  двух неуправляемых ракет С-25 калибра 266 мм, запускаемых из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25, и 10 или 20 неуправляемых ракет С-13 калибра 122 мм, заряжаемых в два или четыре 5-ствольных блока Б-13Л.

Бомбардировочное вооружение  включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500 и малогабаритные боеприпасы (осколочные авиабомбы калибра 2.5 кг и мины калибра 1 кг) в блоках БКФ, которыми снаряжаются универсальные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ (КМГУ-2), или разовых бомбовых кассетах типа РБК-500 и РБК-250 различных модификаций. Кроме того, на истребителях возможно использование авиабомб калибра 100 и 50 кг (осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-100-120 и практические бомбы П-50-75). На истребителях МиГ-29М обеспечивается подвеска до восьми бомб калибра 250 и 500 кг. Могут так же применяться два или четыре зажигательных бака калибра 500 кг типа ЗБ-500ШМ, ЗБ-500АСМ или ЗБ-500ГД, подвешиваемые на универсальных балочных держателях БДЗ-УМК.

Управляемое вооружение класса «воздух-поверхность» самолетов МиГ-29М и МиГ-29К включает две или четыре ракеты общего назначения Х-29Т с телевизионными головками самонаведения, две, четыре или шесть управляемых ракет общего назначения Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, две, четыре или шесть противорадиолокационных ракет Х-25МП и две или четыре противорадиолокационные ракеты Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения, две или четыре корректируемые бомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными головками самонаведения и две корректируемые ракеты С-25Л (С-25ЛД) с полуактивной лазерной системой наведения. Система управления вооружением истребителя МиГ-29К обеспечивает дополнительно применение двух или четырех противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У с активными радиолокационными головками самонаведения. На самолетах МиГ-29СМ (СМТ) предусмотрено использование двух ракет Х-29Т, Х-31П, Х-31А и двух-четырех бомб КАБ-500Кр.

Для наведения ракет Х-25МЛ и С-25Л на МиГ-29М и МиГ-29К предусматривается функционирование ОЛС-М в режиме станции лазерного подсвета цели (в связи с тем, что датчик ОЛС-М установлен на верхней поверхности носовой части фюзеляжа, атака цели должна производиться только с пикирования). Наведение ракет Х-29Т и бомб КАБ-500Кр автономное и не требует сопровождения цели после захвата ее головкой самонаведения ракеты (бомбы), при этом выбор цели для захвата производится летчиком в соответствии с поступающей на бортовой телевизионный индикатор информацией от ГСН ракеты (бомбы). Применение этих средств поражения возможно в условиях оптической видимости цели днем в простых метеоусловиях. Основными объектами атак ракетами Х-29Т являются прочные и особо прочные наземные цели - бетонные ВПП, железобетонные укрытия, промышленные сооружения, мосты и т.п., бомбами КАБ-500Кр - неподвижные общевойсковые цели (ЗРК, установки оперативно-тактических ракет, укрытия, бетонные ВПП, мосты, а также корабли водоизмещением до 5000 т).

Целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-25МП и Х-31П производится бортовой аппаратурой радиотехнической разведки, применение этих ракет возможно днем и ночью в любых метеоусловиях. Основными целями для ракет Х-25МП и Х-31П считаются РЛС обнаружения и наведения зенитно-ракетных комплексов («Хок», «Патриот» и т.д.), а также другие радиоизлучающие объекты в соответствии с частотным литером головки самонаведения ракеты. Всепогодными являются и противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35У, пуск которых производится по надводным целям, обнаруженным бортовой РЛС, - быстроходным ракетным катерам, эсминцам, сторожевым кораблям и т.п. Подвеска ракет Х-25МП (МЛ) на самолетах типа МиГ-29 осуществляется на авиационных пусковых устройствах АПУ-68-85, ракет Х-29Т, Х-31П (А) и Х-35У - на авиационных катапультных устройствах АКУ-58, корректируемых бомб КАБ-500Кр - на балочных держателях БДЗ-УМК, устанавливаемых на внутренние подкрыльевые пилоны.