В связи с тем что недавно вышедший на испытания МиГ-29М в конструктивно-технологическом плане достаточно сильно отличался от серийного истребителя, а примененная на нем новая СУВ требовала длительной доводки, решено было унифицировать новый вариант «двадцать девятого» с освоенной в производстве модификацией «9-13». В состав вооружения МиГ-29С планировали ввести новые управляемые ракеты «воздух-воздух», первоначально предназначенные для МиГ-29М, в первую очередь УР средней дальности РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН, а также Р-27Т с тепловой ГСН, Р-27РЭ и Р-27ТЭ увеличенной дальности пуска. Система управления вооружением истребителя, названная СУВ-29С, должна была строиться на базе разрабатываемого в НИИР (НПО «Фазотрон») под руководством главного конструктора Ю.П.Кирпичева (а затем В.В.Францева) радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29М, включавшего РЛС Н019М и новый вычислитель Ц101М, и оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29-1. Усовершенствованный РЛПК-29М отличался от прежнего РЛПК-29 повышенной помехозащищенностью, новым программным обеспечением, системой углубленного встроенного контроля и позволял производить одновременную атаку двух целей двумя ракетами с АРГС или ТГС. В ОЭПрНК-29-1 реализовали режим совмещенного управления для стрельбы из пушки по воздушным целям. Оба комплекса СУВ-29С могли также функционировать в учебно-тренировочном режиме. Максимальная боевая нагрузка «мига» должна была возрасти до 4 т (предусматривалась подвеска восьми авиабомб калибра 500 кг на четырех подкрыльевых многозамковых балочных держателях), при этом максимальная взлетная масса истребителя достигала почти 20 т. Кроме того, МиГ-29С предполагалось оснащать доработанной системой автоматического управления, обеспечивающей улучшение характеристик устойчивости и управляемости истребителя на больших углах атаки (максимальный угол атаки был доведен до 28°). (Комплекс исследований по расширению эксплуатационного диапазона углов атаки и отработка модифицированной САУ проводились летчиками ОКБ с 1986 г. на опытном МиГ-29 №407.)

Основной задачей МиГ-29C является ПВО небольших территорий, важных объектов и войсковых групп. При этом предполагается следующая тактика применения против воздушных целей: 

Станции наземных РЛС, размещенные в 10-15 км от линии фронта (линии боевого соприкосновения) гарантируют РЛ-контролъ на расстоянии почти 250 км за самолетами противника на высотах более 10000 м. и 20-40 км за низколетящими целями.МиГ-29 взлетает в дежурном режиме с аэродрома, расположенного ~ 100 км от линии фронта в течении 8 мин (max), к цели его наводят с помощью скрытого переноса дат автоматически из командного пункта (КП). Воздушные цели (ВЦ), летящие на высотах 20000-23000 м. со скоростью до 2000 км/ч и на высотах 10000-20000 м. со скоростью до 2500 км/ч он может уничтожать еще до их подхода к линии фронта. МиГ-29 при экономичном режиме набора высоты способен уничтожать быстроходные стратосферные ВЦ на расстоянии 240-230 км; а при полёте с полным форсажным режимом - на расстоянии 170-180 км от аэродрома взлета. На средних высотах истребитель наводят до высоты цели, для перехвата ВЦ, летящих на высотах 20000-23000 м, его наводят до высоты 16000-17000 м. Если МиГ-29 действует против маловысотной ВЦ, то до рубежа перехвата он летит на 12000-12500 м. Затем он переходит на высоту 3500-4000 м, на которой обеспечивается самая стабильная работа бортового РЛПК, и имеется возможность выполнения требуемого вертикального маневра. Истребитель наводится в переднюю полусферу ВЦ. Если первая атака не удаётся, МиГ выполняет маневр для занятия позиции для повторной атаки.

Для испытаний новой системы управления вооружением на ММЗ им. А.И.Микояна в 1988-1989 гг. переоборудовали два серийных истребителя типа «9-13». Первый из них, получивший №405 (бортовой №05), поднялся в воздух 20 января 1989 г., второй - МиГ-29 №404 (бортовой №04) - 30 июня 1989 г. На этих самолетах отрабатывались функционирование модернизированного РЛПК-29М и СУВ-29С в целом, применение ракет РВВ-АЕ. В частности на 405-м впервые произвели успешный пуск двух ракет по двум воздушным целям одновременно. Было доказано, что новая СУВ обеспечивает одновременный или последовательный пуск ракет по целям, разнесенным по азимуту на угол более 8° или находящимся на одном азимуте на расстоянии более 10 км. При входе обеих целей в зону разрешенных пусков и появлении на экране системы единой индикации соответствующих символов пуск мог производиться либо в ручном, либо в автоматическом режиме. Если цели входили в зону разрешенных пусков последовательно, одна за другой, то соответственно последовательно производились и пуски ракет. Испытания обеих машин завершились в сентябре 1991 г., и в 1994 г. МиГ-29С был принят на вооружение. МАПО им. П.В.Дементьева к этому времени уже выпустило почти полсотни таких истребителей, однако только 16 из них были приобретены ВВС России [24]. Первые МиГ-29С получил истребительный авиаполк в Шайковке, несколькими машинами этого типа располагают также ЦБП в Липецке и ГЛИЦ в Ахтубинске. Оснащение самолета новыми ракетами средней дальности, в первую очередь РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН, повысило его эффективность в воздушном бою по сравнению с серийным МиГ-29 в 2.5-3 раза. По расчетам специалистов ОКБ в воздушном бою на средних дистанциях МиГ-29С превосходит по эффективности истребители F-16C и «Рафаль» на 10%, а «Мираж» 2000-5 и JAS39 «Грипен» - на 25%.

Тем не менее в 1992 г. Министерство обороны России решило прекратить закупки истребителей МиГ-29 - в условиях экономического кризиса было признано нецелесообразным строить одновременно два типа фронтовых истребителей. Как уже отмечалось, в первой половине 70-х гг. в основу концепции перспективного парка истребительной авиации ВВС страны был положен принцип его построения на базе двух типов самолетов: 70% - МиГ-29 и 30% - Су-27. При этом предполагалось, что стоимость истребителей этих типов будет соотноситься как 1:1.9. На практике же сделать «миг» таким дешевым не удалось: его цена была лишь на 40-50% меньше, чем «су» (стоимость Су-27 на мировом рынке оценивается в 30-35 млн. долл., а МиГ-29 - 22-24 млн.долл.). Что же касается количественного соотношения этих типов самолетов в структуре отечественных ВВС, то, согласно опубликованным в печати данным, оно было даже несколько превышено в пользу «мигов»: к концу 1990 г. на момент заключения Договора по ОВСЕ в Европейской части СССР базировалось 648 самолетов МиГ-29 (82%) и 138 самолетов Су-27 (18%), не считая истребителей авиации ВМФ и войск ПВО. После распада Советского Союза ВВС России перешло около четырехсот МиГ-29 (80%) и чуть более ста Су-27 (20%).

Таким образом, выпущенные в 1991 г. на МАПО 16 истребителей МиГ-29С стали пока последними самолетами этого типа, поступившими на вооружение отечественной авиации. Су-27 удалось «продержаться» несколько дольше, правда, строились они уже только для войск ПВО. Дальнейшее развитие событий хорошо известно. На пресс-конференции, которая проводилась в Министерстве обороны России в начале 1997 г. и посвящалась вопросам финансирования армии, была, в частности, приведена статистика по закупкам новых боевых самолетов: в 1994 г. МО РФ приобрело семь машин, в 1995 г. - только одну, а в 1996 г. - ни одной (!). Московское авиационное производственное объединение, с конца 60-х гг. специализировавшееся на выпуске исключительно военной техники, с 1992 г. осталось без госзаказа, весьма скудные ассигнования получило и ОКБ, преобразованное к этому времени в Авиационный научно-промышленный комплекс «МИГ». В создавшейся ситуации единственным выходом из положения могло стать развитие программы экспорта «мигов» за рубеж, тем более что эти самолеты неизменно пользовались популярностью у заказчиков с Ближнего Востока, из Индии и некоторых бывших «братских» республик Восточной Европы: к 1991 г.уже почти триста МиГ-29 были проданы в 12 иностранных государств.

В связи с этим 30 невыкупленных ВВС России истребителей МиГ-29С были переделаны в экспортный вариант МиГ-29СЭ. В настоящее время они находятся на хранении на складе МАПО в Луховицах. Кстати, здесь же остается еще несколько десятков абсолютно новых МиГ-29 типа «9-12», выпущенных до 1992 г., но пока так и не нашедших заказчика. ОКБ подготовило документацию по доработке таких самолетов в вариант МиГ-29СД, аналогичный МиГ-29СЭ по системе управления вооружением, САУ и номенклатуре применяемого оружия (МиГ-29СД отличается от МиГ-29СЭ только отсутствием встроенной аппаратуры РЭП, а следовательно, меньшей стоимостью; внутренний запас топлива на нем несколько меньше, однако топливная система МиГ-29СД также обеспечивает подвеску подкрыльевых ПТБ). Именно МиГ-29СД явился предметом переговоров по известному «малайзийскому» контракту, который предусматривает поэтапную модернизацию поставленных самолетов, в частности оснащение их системой дозаправки топливом в полете.

Обе экспортные машины оснащаются радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29МЭ («Топаз») и оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом ОЭПрНК-29-1Э. В номенклатуру их вооружения, помимо пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов, входят до шести ракет средней дальности РВВ-АЕ, до шести ракет ближнего боя Р-73Э, две ракеты средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, две ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ1 или Р-27ТЭ1, а также неуправляемые ракеты, авиабомбы и зажигательные баки общей массой до 4000 кг, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески. Состав оборудования самолетов может изменяться в соответствии с требованиями заказчика (возможно применение и зарубежной аппаратуры). Так, на истребителях для ВВС Малайзии устанавливаются радиотехническая система ближней навигации TACAN AN/APN-118, приемник спутниковой навигационной системы GPS TNL-1000, аппаратура инструментальной посадки VOR/ILS-71, модифицированный самолетный ответчик СО-69М, работающий совместно с западными наземными навигационными системами, ответчик системы госопознавания COSSOR, дополнительная связная радиостанция Р-800Л1 метрового и дециметрового диапазонов с аварийной частотой 243 МГц.

Как уже отмечалось, одним из условий, выдвинутых малайзийской стороной при подписании 7 июня 1994 г. контракта о поставке в эту страну истребителей МиГ-29, было оснащение самолетов системой дозаправки топливом в воздухе. Ни один серийный МиГ-29 до этого такой системы не имел (оборудование дозаправки планировалось применять только на корабельных МиГ-29К, в соответствии с чем в их конструкции сразу были предусмотрены отсеки для размещения штанги-топливоприемника и трубопроводов). Установить убираемую заправочную штангу на МиГ-29 перед кабиной, как принято на отечественных самолетах (на МиГ-29К, МиГ-31Б, Су-24М, Су-27К, Су-30 и др.), без серьезной переделки конструкции истребителя не представлялось возможным. Поэтому специалисты МАПО «МИГ» разработали компромиссное решение, выполнив систему съемной с размещением части оборудования (собственно штанги, узлов ее крепления и отрезка трубопроводов) в выступающем в поток обтекателе на стыке левого наплыва крыла и корпуса самолета в зоне кабины летчика.

Масса выдвижной штанги-топливоприемника составила 75 кг, а всех остальных элементов системы - не более 30 кг. Наконечник штанги унифицировали для обеспечения приема топлива как от российского самолета-заправщика Ил-78, так и от танкеров зарубежного производства (КС-10, КС-130 и т.п.). Предусмотрена возможность пополнения запаса топлива и во внутренних, и в подвесных баках истребителя, максимальный темп перекачки горючего достигает 900 л/мин. Топливоприемник, опорная балка, поддерживающая его в выпущенном положении, и остальные выступающие части системы могут быть демонтированы с самолета в течение часа и, в случае необходимости, установлены вновь. Конструкция системы дозаправки позволяет устанавливать ее на любой модификации МиГ-29 с минимальными доработками самолета. Для облегчения процесса дозаправки в полете несколько модифицировали также навигационное оборудование и САУ истребителя. Поиск самолета-заправщика и гарантированная встреча с ним обеспечиваются бортовой системой ближней радионавигации. После выпуска штанги-топливоприемника пилот переключает САУ в режим «стабилизация при дозаправке», и она удерживает истребитель на необходимом расстоянии от танкера, парируя внешние возмущения.

Для отработки новой системы дозаправки в 1995 г. был переоборудован серийный МиГ-29 №4808, получивший бортовой №357. Первую дозаправку на нем от танкера Ил-78 выполнил 16 ноября 1995 г. шеф-пилот МАПО «МИГ» Р.П.Таскаев. В испытаниях системы участвовали также летчик-испытатель ОКБ М.Р.Алыков и военные летчики В.Д.Шушунов и А.А.Гончаров. По мнению испытателей, реализованная на МиГ-29 №4808 система дозаправки делает доступным этот сложный этап полета даже для летчиков средней квалификации, а оборудование истребителя, обеспечивающее поиск танкера и стыковку с ним, намного лучше применявшегося ранее на российских военных самолетах. Испытания продемонстрировали, что установка топливоприемника во внешнем обтекателе практически не повлияла на летные характеристики МиГ-29, его устойчивость и управляемость. Перегоночная же дальность полета машины с тремя ПТБ возросла при одной дозаправке с 2900 до 5200 км. Дозаправки выполнялись на высотах до 8000 м при скоростях полета 400-600 км/ч. Несколько дозаправок было произведено также на скоростях 350-500 км/ч для имитации приема топлива от танкера КС-130 (ВВС Малайзии располагают шестью турбовинтовыми транспортными самолетами С-130, которые могут быть переоборудованы в заправщики). Полеты по программе испытаний завершились в январе 1996 г., и система дозаправки топливом в полете была рекомендована к применению на истребителях МиГ-29 различных модификаций.