Первые эксперименты по увеличению дальности полета истребителей проводились
еще в 1930-е годы. Работы велись в двух направлениях: транспортировка
истребителя тяжелым носителем и дозаправка в воздухе.
Первое направление - "паразитный" истребитель - оказалось, в конечном итоге,
тупиковым. В качестве носителя истребителя выступал бомбардировщик или
дирижабль. Истребитель мог отделяться от носителя и снова стыковаться с ним.
Апофеозом работ по комбинации "носитель + истребители" стал самолет-звено
конструкции B.C. Вахмистрова. В финальной конфигурации носитель ТБ-3 нес сразу
пять (!) истребителей. Очень небольшая продолжительность полетов первых
реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9 стимулировала разработку в конце 1940-х
годов системы "Бурлак". Истребитель, уже МиГ-15, буксировался доработанным
бомбардировщиком Ту-4. Система "Бурлак" обладала как преимуществами, так и
недостатками, главный из которых был связан с физиологией: летчику истребителя
пришлось бы много часов проводить в тесной неотапливаемой (двигатель выключен)
кабине своего самолета. Подобные работы проводились и в других странах, прежде
всего в США, и тоже не получили развития.
Второе направление предусматривало дозаправку самолета, не обязательно
истребителя, в полете. Эксперименты по дозаправке в 1930-х годах больше походили
на воздушный цирк. Хотя такие опыты выполнялись во всех ведущих авиационных
странах мира, в годы войны не отмечено ни одного случая выполнения боевого
задания с дозаправкой в воздухе. Второе дыхание работы по дозаправке в воздухе
обрели в конце 1940-х годов. В СССР эксперименты начали "с прицелом" на
истребители, но потом приоритет получила дозаправка самолетов Дальней Авиации.
На Западе же системами дозаправки почти в обязательном порядке оснащались и
самолеты фронтовой авиации. В случае войны для наращивания авиационной
группировки на Европейском ТВД самолетам ВВС США требовалось пересечь Атлантику.
Без дозаправки в воздухе такая операция сильно затягивалась во времени. СССР же
вполне мог быстро перебросить самолеты к границам "Свободного мира" методом
"лягушачьих прыжков" от аэродрома к аэродрому.
Необходимо отметить, что сама по себе дозаправка в определенной степени
способствует, как ни странно, снижению натренированности летного состава по
выполнению основной задачи. На отработку дозаправки приходится выделять налет,
который мог бы быть потрачен на совершенствование навыков ведения воздушного боя
или штурмовок наземных войск.
Концепция боевого применения фронтовой авиации ВВС СССР претерпела значительные
изменения на рубеже 1970-1980-х годов. Тогда и началось внедрение систем
дозаправки в воздухе на самолеты фронтовой авиации, в первую очередь - на
бомбардировщики Су-24. Все советские истребители 4-го поколения проектировались
без систем дозаправки, хотя в перспективе оснащение их подобными системами
предусматривалось. Необходимость установки такой системы на МиГ-31 диктовалось
расширением круга задач, решаемых перехватчиком, в частности, самолеты этого
типа стали привлекаться для сопровождения морских разведчиков и самолетов ПЛО,
стратегических ракетоносцев.
Система дозаправки в воздухе в ОКБ Микояна отрабатывалась в начале 1980-х годов
на самолетах МиГ-25ПДЗ/РБВДЗ/РБШДЗ. Полученный опыт использовали при создании
МиГ-31ДЭ - перехватчик МиГ-31, оснащенный системой дозаправки в воздухе.
Отработкой системы дозаправки от ОКБ Микояна руководил ведущий конструктор Г.Б.
Афанасьев. Методику дозаправки в воздухе отрабатывали летчики-испытатели В.Е.
Меницкий, Т.О. Аубакиров и А.Н. Квочур.
Систему дозаправки в воздухе отрабатывали на специально доработанных МиГ-25.
Доработку в МиГ-25ПДЗ прошел один перехватчик МиГ-25ПД (б/н 45 голубого цвета).
Перед козырьком фонаря кабины со смещением к правому борту на "ПДЗ" смонтировали
неубираемую Г-образную штангу топливоприемника. Аналогичные доработки выполнили
на разведчиках-бомбардировщиках МиГ-25РБШ и МиГ-25РБВ (б/н 68 красного цвета);
доработанные самолеты обозначались "РБШДЗ" и "РБВДЗ".
Для отработки методики стыковки с танкером использовался серийный МиГ-31
(заводской номер 1603) с установлен ной штангой топливоприемника, однако
принимать топливо в полете эта машина не могла. МиГ-31 (б/н 368; заводской номер
3608) мог дозаправляться топливом в полете, но не имел навигационного
оборудования, необходимого для выхода в точку рандеву с заправщиком. В ходе
испытаний выдвигающаяся штанга топливоприемника устанавливалась перед стеклом
козырька фонаря кабины как с правого борта, так и с левого; в окончательном
варианте штанга устанавливается с левого борта. Первым перехватчиком, полностью
оборудованным для дозаправки в воздухе и оснащенным РСДН, стал МиГ-31 с бортовым
номером 592 (заводской номер 5902). Борт 592 стал первым российским
истребителем, пролетевшим 30 июля 1 987 года над Северным географическим полюсом
и над Северным магнитным полюсом (экипаж: летчик-испытатель Р.П. Таскаев и
штурман-испытатель Л.С. Попов); в полете дважды выполнялась дозаправка в
воздухе, продолжительность полета составила 6,5 ч.
В отработке системы дозаправки в воздухе был задействован МиГ-31 (б/н 374,
серийный номер 1603). Позже на эту машину установили навигационное оборудование,
обеспечивающее самолетовождение по международным воздушным линиям. Борт 374 стал
первым МиГ-31, продемонстрированным за рубежами СССР. Самолет принимал участие в
показательных полетах на авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году (экипаж:
летчик-испытатель В.Е Меницкий и штурман-испытатель Ю. Ермаков).
В том же году борт 374 демонстрировался в Дубае и Тегеране, а в 1992 году - на
авиашоу в Фарнборо, Великобритания. Неоднократно этот самолет показывался на
МАКСах.
Первый МиГ-31ДЗ (заводской номер 363) с системой дозаправки и РСДН выполнил
первый полет на заводском аэродроме в Горьком в 1986 году. Серийное производство
МиГ-31ДЗ началось в 1987 году, но уже в 1989 году вместо "ДЗ" завод перешел на
выпуск МиГ-31 Б с более совершенным целевым оборудованием. Авиазаводом "Сокол" в
Нижнем Новгороде построено около 100 МиГ-31ДЗ. МиГ-31ДЗ отличается от МиГ-31
наличием системы дозаправки в воздухе и РСДН. В кабине летчика установлены
органы управления топливоприемником и фарой, используемой во время дозаправки
для подсвета конуса шланга, который выпускается самолетом-заправщиком. В обоих
кабинах по правому борту смонтированы карманы для сухих пайков.
К моменту распада СССР в строевых частях авиации ПВО страны имелось около 50
МиГ-31ДЗ, однако дозаправку в воздухе экипажи не отрабатывали. Причиной тому был
острый дефицит самолетов-заправщиков и их принадлежность Дальней Авиации. Первые
учения с дозаправкой в воздухе МиГ-31 провели лишь в 1993 году. Тогда в ходе
учений "Восток" отрабатывалась переброска авиации с Европейской части России на
Дальний Восток. Учения правильнее назвать Реакцией, поскольку на повседневной
деятельности строевых полков они никак не отразились.
Ситуация с дозаправкой перехватчиков кардинально изменилась на рубеже первого
десятилетия 21 -го века. К этому времени прекратила свое существование авиация
ПВО, а все полки МиГ-31 вошли в состав ВВС. Первыми к отработке дозаправки в
воздухе приступили экипажи дислоцированного в Саваслейке филиала Липецкого
авиацентра; филиалом в результате "оптимизации и реформирования ВС РФ" стал
знаменитый ЦБПиПЛС ИА ПВО. В Саваслейке готовились инструкторы на дозаправку из
летчиков строевых частей, которые затем обучали дозаправке своих коллег на
местах.
К 2012 году дозаправку в воздухе освоили экипажи МиГ-31 с авиабаз Хотилово,
Мончегорск, Пермь.
Освоение дозаправки в воздухе строевыми экипажами прошло безболезненно, хотя
были определенные опасения.
На протяжении двух десятков лет системы дозаправки на МиГ-31ДЗ бездействовали,
их регламент проводился нерегулярно и не в полном объеме. Тем не менее системы
оказались работоспособными. Вторая опасность заключалась в самой методике
дозаправки в воздухе. Танкер Ил-78 выполняет дозаправку на скорости порядка 500
км/ч. В руководстве по эксплуатации МиГ-31 прописано, что скорости 450-500 км/ч
являются критическими из-за опасности сваливания. Полеты на дозаправку показали,
что тяжелый перехватчик отлично управляется на скоростях порядка 500 км/ч, а
выполнять дозаправку на нем даже комфортнее, чем на Су-24М, так как МиГ меньше
подвержен влиянию возмущенного самолетом-заправщиком потока воздуха.
Слета 2012 года МиГ-31ДЗ регулярно выполняют полеты с дозаправками на
сопровождение ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС в Арктике. В мае 2013 года
проводилась внезапная проверка боеготовности войск в европейской части России.
По тревоге два МиГ-31 ДЗ с авиабазы Хотилово перелетели с выполнением одной
дозаправки в воздухе на аэродром Воркуты. Из Воркуты МиГи взлетели на перехват
крылатой ракеты, запущенной сТу-95МС. Крылатая ракета была сбита УР Р-33.
В принципе такие полеты проводились неоднократно, за исключением реального пуска
Р-33 по реальной цели. Но ранее время полета и координаты цели были примерно
известны, а пуски выполняли "тактические" - крылатая ракета бралась на
автосопровождение, пуск Р-33 не выполнялся. В ходе проверки боеготовности взлет
выполнялся по команде "воздух", о времени поступления которой экипажи не знали.
В боевой порядок пара "собралась" без управления с наземного КП. Поиск цели
осуществлялся во взаимодействии с самолетом ДРЛОиУ А-50.
Карьера МиГ-31ДЗ в ВВС РФ близка к завершению. Все строевые МиГ-31ДЗ намечено
модернизировать до уровня МиГ-31БМ, и процесс этот идет полным ходом.
Перехватчики МиГ-31ДЗ, помимо ВВС РФ, состоят на вооружении ВВС Казахстана.
В 2018 году МиГ-31ДЗ с бортовым номером 592 синий доработали для испытаний
комплекса ракетного вооружения Х-47М2 "Кинжал".
Техническое описание
Перехватчик МиГ-31ДЗ отличается от первой серийной модификации
МиГ-31 наличием системы дозаправки топливом в полете и радиотехнической системы
дальней навигации (РСДН), также изменено расположение приборов в кабинах летчика
и штурмана. Самолет МиГ-31 оптимизирован для выполнения длительных полетов и
ведения боевых действий на больших скоростях и высотах полета. Это один из
немногих в истории авиации самолетов, у которого время полета на сверхзвуковой
скорости лимитировано только запасом топлива.
Истребитель-перехватчик МиГ-31ДЗ спроектирован по нормальной аэродинамической
схеме с высокорасположенным крылом и двухкилевым оперением. В конструкции
планера использованы, главным образом, сплавы из нержавеющей стали, а также
алюминий и титан.
Фюзеляж имеет очень большое для истребителя удлинение, выполнен конструктивно
как единое целое - без технологических разъемов. Сечение центральной части
фюзеляжа близко к прямоугольному, за счет чего фюзеляж обладает несущими
свойствами, так на сверхзвуковых скоростях полета крыло создает только 50-60%
подъемной силы, остальная ее доля создается фюзеляжем. В носовой части фюзеляжа
расположены бортовое оборудование и кабина экипажа. В передней кабине размещен
летчик, в задней - штурман, в обеих кабинах установлены катапультные кресла
К-36ДМ. Подвижные сегменты фонаря открываются вверх назад. На подвижном сегменте
фонаря кабины штурмана смонтирован перископ, улучшающий обзор вниз-вперед на
режимах взлета и посадки. Приборное оборудование выполнено на основе приборов
аналогового типа. Среднюю часть занимают топливные баки. В хвостовой части
находятся двигатели, между соплами двигателей установлен обтекатель, снижающий
донное сопротивление.
Крыло трапециевидной в плане формы с корневыми наплывами и с острой передней
кромкой имеет трехлонжеронную конструкцию и набрано из тонких профилей. На
верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, которые в
сочетании с аэродинамической круткой позволяют расширить диапазон допустимых
углов атаки. Поперечное V крыла -5° установочный угол атаки 9°. Стреловидность
крыла по передней кромке 41° 2', стреловидность крыла по задней кромке 9°. Угол
стреловидности наплывов крыла 70° 30'. Механизация крыла включает плавающие
закрылки, отклоняемые носки и зависающие элероны. Для удобства перевозки
самолета различными видами транспорта консоли крыла выполнены отъемными.
Хвостовое оперение состоит из двух килей с рулями направления, двух
подфюзеляжных гребней и дифференциально отклоняемого стабилизатора. Кили и
гребни установлены с углом развала 8° и 12° относительно вертикальной плоскости
самолета. Стреловидность килей по передней кромке 54°, стреловидность
стабилизатора по передней кромке 50° 22', установочный угол атаки стабилизатора
0°.
Шасси убираемое, трехопорное. Все три опоры двухколесные и убираются в ниши
фюзеляжа. Особенностью основных опор шасси является расположение колес довольно
большого диаметра тандемом с разнесением вправо и влево от стойки. Створки ниш
основных опор шасси одновременно являются тормозными щитками и могут выпускаться
в полете.
Силовая установка состоит из двух ТРДДФ Д-30Ф конструкции П.Н. Соловьева тягой
на форсаже по 1 5 500 кгс. Сопла двигателей отклонены вверх на угол 4°
относительно продольной оси самолета для увеличения кабрирующего момента на
взлете и максимального посадочного угла. Воздухозаборники двигателей - боковые,
удалены от фюзеляжа на 100 мм для исключения попадания в подводимые к двигателям
потоки пограничного слоя воздуха. Совкового типа с острыми передними кромками,
регулируемые с помощью клиньев.
В полете воздухозаборники, как и фюзеляж, создают подъемную силу.
Топливная система включает семь фюзеляжных, четыре крыльевых (по два в каждой
консоли) и два килевых бака суммарной вместимостью 1 5 500 кг керосина. МиГ-31ДЗ оборудован системой дозаправки топливом в полете. Убираемая телескопическая
штанга топливоприемника смонтирована по левому борту в районе козырька фонаря
кабины. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 2500
л (вместимость 2140 кг). На практике баки практически не используются, так как
если баки не сбрасывать после выработки топлива, то из-за увеличения лобового
сопротивления самолета с ПТБ прирост в дальности оказывается всего порядка 300
км. Система дозаправки в воздухе позволяет заправлять не только внутренние баки,
но и ПТБ.
Система управления механическая, с необратимыми гидроусилителями. Управление
осуществляется синхронным отклонением консолей стабилизаторов, по тангажу -
отклонением рулей направления, по крену - отклонением элеронов и
дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. Органы управления - РУС,
РУДы, педали. Органы управления полностью сдублированы, поэтому в строевых
частях обычные МиГ-31 используются для тренировок и восстановления после
перерывов в полетах летчиков, при этом место в кабине штурмана занимает
инструктор-летчик.
Целевое оборудование включает импульсно-доплеровскую РЛС РП-31 "Заслон" и
теплопеленгатор 8ТК. РЛС СБИ-1 б "Заслон" является первой в мире
радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой, установленной на
серийном боевом самолете. Станция может одновременно сопровождать до десяти
воздушных целей и осуществлять одновременное наведение УР "воздух - воздух" с
полуактивными радиолокационными ГСН по четырем из них. Дальность обнаружения
целей до 300 км. Углы сканирования антенны +/-70° по азимуту и от -60° до +70°
по углу места. РЛС "Заслон" установлена в носовой части фюзеляжа. Перед нишей
носовой опоры шасси смонтирован теплопеленгатор. В рабочем положении
теплопеленгатор выдвигается вниз. Он может работать совместно с РЛС и автономно.
В последнем случае атака цели выполняется в режиме радиомолчания, без включения
РЛС. Теплопеленгатор также способен засекать пуски ракет "воздух - воздух" и "земля - воздух".
Навигационное и радиотехническое оборудование позволяет выполнять полеты в
простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в районе Полюса, а
также сложный пилотаж. Основу навигационной аппаратуры составляет комплекс
КН-25, выполненный на базе гиростабилизированной платформы. В состав
навигационной аппаратуры также входят радиовысотомер, радиокомпас, радиосистема
ближней навигации (РСБН) "Радикал-МП". МиГ-31ДЭ стал первым отечественным
серийным истребителем с радиосистемой дальней навигации; РСДН "Квиток" способна
работать по сигналам радионавигационных систем РСДН-3/4/10/20, американских "Омега" и
"Лоран". Аппаратура передачи данных АПД-518 обеспечивает обмен
радиолокационной информацией между ведущим и ведомыми самолетами в группе, а
также между ведущими самолетами групп. Установлена аппаратура директорного
наведения с наземного или воздушного КП. На самолете установлены
приемопередающие радиостанции различного назначения с аппаратурой засекречивания
переговоров в телефонном режиме.
Вооружение включает встроенную 6-ствольную пушку ГШ-6-23 калибра 23 мм
скорострельностью 8000 выстр/мин, установленную по правому борту сразу за
основной опорой шасси; боекомплект 260 патронов. Амбразура пушки открывается
только перед стрельбой. "Главный калибр" перехватчика - четыре УР большой
дальности с полуактивной радиолокационной ГСН Р-33, ракеты подвешиваются в
полуутопленном положении под фюзеляжем. На пилоны под крыло подвешиваются УР
"воздух - воздух" с тепловыми ГСН Р-40ТД (две) или Р-60/60М (две или четыре).
современная авиация
МиГ-31ДЗ
ЛТХ
Техносерия.
М.Никольский. МиГ-31 - Страж российского неба
Уголок неба. 2018
