Изящные формы, высокие летно-технические характеристики, блестящий
коммерческий успех, замечательная боевая эффективность. Создание самолета
Mirage III
вернуло Франции статус ведущей авиационной державы, временно утраченный в годы
оккупации гитлеровской Германией. О том, как создавалась эта прекрасная машина,
о ее богатой событиями биографии пойдет речь в настоящей монографии.
История создания этого самолета берет отсчет от конкурса на легкий (взлетная
масса 5 - 6 тонн) одноместный сверхзвуковой (М=1,3) перехватчик, объявленный
командованием ВВС Франции 4 февраля 1953 г. Заданием предполагалось наземное
наведение на цель и перехват ее ракетой, запущенной с самолета, а также
возможность базирования на неподготовленных площадках. На конкурс были
представлены 7 проектов: Дассо MD 550 "Мистер-Дельта", Бреге 1002, Сюд-Эст Х-212
"Дюрандаль" и Х-212С "Дюрандаль II", Норд 500 "Гарпун", Сюд-Вест SO-9050 "Трайдент
II" и Моран-Солнье MS-1000. До стадии "материализации" дошли только проекты фирм Дассо, Сюд-Эст и Сюд-Вест. Оставим за рамками этого материала подробное
рассмотрение всех проектов, предложенных на конкурс. Каждый из них по-своему
интересен, а некоторые заслуживают и отдельного повествования.
Проект "Мистер - Дельта" фирмы Марселя Дассо, который разрабатывался в
инициативном порядке еще с 1952 г., представлял собой самолет, построенный по
схеме "бесхвостка", с двумя ТРД "Вайпер" (выпускались этой фирмой по лицензии),
и треугольным килем. Создававшая его группа конструкторов под руководством Генри Депланта (Henri Deplante) и Жана Кабриера (Jean Cabriere) делала ставку на
малоизвестное по своим характеристикам в те времена, но достаточно перспективное
для сверхзвуковых скоростей, треугольное крыло. Заметим, что ни один проект
фирмы Дассо, от "Урагана" до "Мираж" 2000 не обошелся без активного участия
этого талантливого тандема в их разработке.
Контракт на строительство двух прототипов нового перехватчика MD 550 был
подписан 22 марта, и работа в Сен-Клу, где располагалась фирма, закипела с еще
большим энтузиазмом. Уже 25 июня 1955 г. в небо поднялся первый прототип. В 8:50
утра летчик-испытатель Роланд Главани (Roland Glavany) оторвал самолет от
взлетно-посадочной полосы в Мелен-Виларош. В течение 20-минутного полета машина
достигла высоты 1000 м. Второй полет был совершен в тот же день, в 18:25. В
целом, пилот положительно отозвался о летных характеристиках машины, отметив при
этом ее недостаточную путевую устойчивость. К слову, с аналогичной проблемой
столкнулись в свое время и американцы при разработке истребителя-перехватчика Конвэйр F-102 "Дельта Дарт".
В четвертом полете, состоявшемся 24 июля, самолет вплотную приблизился к
скорости звука, достигнув М=0,95. Результатом полугодового цикла испытаний стало
достижение прототипом скорости, соответствующей М=1,3. Судя по интенсивности
испытаний, инженеры столкнулись со значительными трудностями, неминуемыми при
создании достаточно сложной для того времени машины. С января по май 1956 г.
прототип подвергся серьезным доработкам. Треугольный киль был заменен
стреловидным (так называемый киль F). В канал управления элевонами были встроены гидроусилители, а размах крыла уменьшили на 30 см. Кабину оборудовали
катапультным креслом фирмы Мартин-Бейкер. Двигатели укомплектовали форсажными
камерами, добавившими 1000 кг тяги. А, кроме того, на самолет установили
дополнительный ЖРД SEPR 66 на двухкомпонентном топливе с тягой 1500 кг и
временем работы 80 с. Внесенные в конструкцию изменения повлекли увеличение
массы пустого самолета до 3610 кг.
К испытаниям доработанного образца приступили 5 мая. Определенный прогресс был
налицо, но высокие скорости упорно не хотели покоряться новой машине. Даже с
включенным форсажом и работающим ускорителем MD 550-01, уже нареченный к тому
времени "Миражом" I, не хотел разгоняться более М=1,6 на высоте 12 км. Это было
особенно обидно, так как "конкурирующая фирма" (Сюд-Эст) со своим "Трайдентом"
вплотную подошла к рубежу двух Махов, вела переговоры о постройке 6 предсерийных
машин и уже чуть ли не планировала сделать свое детище основным перехватчиком
НАТО. Кроме того, командование ВВС пересмотрело требования к проекту, серьезно
менявшие подходы к созданию перспективного перехватчика. Так, концепция директорного наведения с земли была признана нереальной из-за высокой стоимости
и неготовности соответствующего оборудования. Кроме того, изменилась стратегия
НАТО в части отражения массированных атак с воздуха. Появились и данные о
разработке за рубежом сверхзвуковых бомбардировщиков, что также не осталось без
внимания. Таким образом, военным потребовался перехватчик, способный действовать
автономно, используя для наведения собственную РЛС. Требования к максимальной
скорости полета были повышены, и в дальнейшем конструкторский коллектив упорно
двигался к достижению двух "Махов".
Конструкторам стало ясно, что из "Миража" I вряд ли получится удовлетворяющий
военных самолет, поэтому все усилия были брошены на второй прототип - MD 550-02
- получивший к тому времени наименование "Мираж" II. А первая машина
использовалась в качестве летающей лаборатории при разработке стратегического
бомбардировщика "Мираж" IV вплоть до мая 1957 г., после чего была передана на
хранение.
При работе над "Миражом" II стало понятно, что без существенного перепроектирования планера победы не видать. Хоть второй прототип проектировался
под более мощные ТРД "Габизо" с тягой на форсаже по 1540 кг, расчеты показывали,
что и с этими двигателями заданной скорости не достичь. Максимум, на что можно
было рассчитывать - число М=1,55 на высоте 12 км. Проект был остановлен, а
конструкторский коллектив переключился на более перспективную разработку - MD
550-03 "Мираж" III 001.
Несмотря на внешнее сходство с предыдущими проектами, "тройка" от них отличалась
кардинально. Во-первых, самолет стал крупнее по размерам и почти на 30% тяжелее.
Силовая установка - 1 ТРДФ "Атар" 101G.1 тягой 4490 кг. К слову, этот двигатель
- прямой наследник немецкого ТРД BMW 003 (как и отечественный РД-20); работы по
нему велись еще с 1946 г. По требованию военных разгонный ЖРД сохранялся, но
инженеры сразу предусмотрели, что он будет съемным. Стреловидность крыла по
передней кромке была увеличена до 60? 34? против 55? на первом прототипе. В
хвостовой части фюзеляжа был установлен контейнер тормозного парашюта.
При проектировании фюзеляжа была учтена революционная новинка тех лет - так
называемое "правило площадей", сформулированное в начале 50-х гг. талантливым аэродинамиком из лаборатории NACA Ричардом Т. Уиткомбом (Richard T. Whitcomb).
Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в
районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по
его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. Говоря
проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и
прочими "выступающими" частями должен быть как бы "поджат", чтобы площади его
поперечного сечения "до крыла" и в месте сочленения с крылом были примерно
одинаковыми. Для ускорения постройки опытного образца было принято решение
сделать нерегулируемыми воздухозаборники. Конструкторы понимали, что это
скажется на скорости, но в условиях крайне сжатых сроков такое решение выглядит
обоснованно. К высоким скоростям надо было еще подойти.
Работы по "Миражу" III непосредственно начались в конце 1955 г., а уже 17 ноября
следующего года в 16:00 Роланд Главани впервые поднял новую машину в небо. Полет
продолжался 40 минут, а его скорость была ограничена 700 км/ч. Разгонного ЖРД на
самолете первоначально не было, его установили в течение месяца. 17 декабря
летчик-испытатель Жерар Мюселли (Gerard Muselli) опробовал ЖРД в полете. К
слову, Мюселли знаменит тем, что первым преодолел звуковой барьер на другом
детище Дассо - истребителе "Супер Мистер" В2. Это произошло 15 мая 1956 г.
Примечательно, что звуковой барьер был преодолен без использования форсажного
режима.
Уже 30 января 1957 г. в 10-м полете Главани достиг скорости, соответствующей
М=1,52 на высоте 11500 м, а затем в пикировании с углом 20? разогнал самолет до
М=1,6.
В истребитель, наконец, поверили. Командование ВВС положительно оценило его
перспективность, и в апреле 1957 г. выразило готовность заказать опытную партию
из 10 предсерийных машин "Мираж" III A (по данным Dassault Aviation, контракт
был подписан 9 мая). 11 июня, в ходе выполнения 62-го испытательного полета,
самолет был продемонстрирован на 22-м Парижском авиасалоне. Показ прототипа
произвел сильное впечатление на правительство, и через две недели контракт был
одобрен.
Тем временем, испытания продолжались. 19 сентября, в 78-м полете, самолет с
включенным ускорителем достиг скорости, соответствующей М=1,8, а через пару
недель и шесть полетов - М=1,89. Практически это был предел того, что можно было
"выжать" из прототипа с нерегулируемыми воздухозаборниками.
Как и предполагалось изначально, по окончании первого этапа испытаний на новый
"Мираж" установили удлиненные воздухозаборники с подвижным центральным телом в
виде полуконуса, получившие прозвище "мышь". Центральное тело передвигалось по
направляющим и имело три фиксированных положения. Управление полуконусами
осуществлял летчик. Кроме того, на прототип установили доработанный ТРДФ "Атар"
101.G2. При этом за счет использования регулируемых воздухозаборников тяга
силовой установки возросла на 20%. Доработанный прототип продолжал испытываться,
но об этом этапе информации до обидного мало. Известно только, что на самолете
испытывали новую редакцию крыла - более тонкую и с аэродинамической круткой (о
нем - чуть ниже). Впоследствии "Мираж" III-001 был конвертирован в СВВП
"Бальзак" V.
По мере продвижения проекта росли и аппетиты военных. Дабы удовлетворить их, узкопрофильный перехватчик постепенно превращался в многоцелевой тактический
самолет. И здесь надо отдать должное команде Марселя Дассо: конструктивное
решение этой многотрудной задачи оказалась довольно простым и по-французски
изящным. Оставляя неизменным планер самолета, все целевое оборудование,
необходимое для решения различных задач, концентрировалось в носовой части и закабинном отсеке, и легко конвертировалось под определенную задачу.
Предсерийный образец истребителя - "Мираж" III A-01 - существенно отличался от
прототипа. Серьезным изменениям подверглось крыло самолета. Его площадь была
увеличена с 29 до 34 м2, а впоследствии - для обеспечения эффективности наружных
секций элевонов - до 34,85 м2. Инженеры уменьшили его относительную толщину - с
постоянных по размаху 5% на прототипе до 4,5% в корне и 3,5% у законцовок. Кроме
того, концевым секциям была придана аэродинамическая крутка, а на передней
кромке установили генераторы вихрей в виде запилов. Изменения коснулись и
фюзеляжа. На самолет было решено ставить новую, значительно более мощную версию ТРДФ
- "Атар" - 09В с тягой на форсажном режиме 6000 кг. Двигатель был длиннее
предшественника, т.к. имел девятиступенчатый компрессор (против семиступенчатого)
и двухступенчатую турбину (у "Атар" 101G - одноступенчатая), а также удлиненную форсажную камеру. Общая длина мотора составляла 5900 мм ("Атар" 101
- 5230 мм).
Чтобы "вписать" его в конструкцию, фюзеляж пришлось удлинить до 14170 мм.
Разгонный ЖРД военным по-прежнему требовался, но и здесь произошли изменения:
для "Миража" III А был выбран более "продвинутый" SEPR 841, создававший
дополнительную тягу 680 кг на протяжении 160 с или 1360 кг - 80 с.
Первый полет предсерйного образца состоялся 12 мая 1958 г., управлял им
традиционно Р. Главани. К этому времени уже закрутилось колесо подготовки к
серийному производству. Были "расписаны роли" десятку первоначально заказанных предсерийных машин. 01 предназначался для летных аэродинамических испытаний, на
02 предполагалась доводка ЖРД, на 03 и 04 - испытания системы управления. Два
самолета - 05 и 06 - предназначались для испытаний бортового РЭО, в т.ч. - БРЛС
CSF "Сирано" Iбис. На остальных четырех отрабатывались шасси, вооружение и
системы наземного обслуживания. Параллельно шла работа по организации серийного
производства с привлечением субподрядчиков. Перестраивались под новую задачу и
производственные мощности Дассо Авиьон.
Эталоном для серии истребителей-перехватчиков "Мираж" III C должен был стать
образец 05. Начиная с этого самолета, носовой обтекатель стал радиопрозрачным и
имел увеличенные размеры. Кроме того, за счет небольшого форкиля была увеличена
площадь вертикального оперения. Но новая РЛС немного запоздала, и ее начали
устанавливать, начиная с образца 08. Более ранние машины (в т.ч. и 05)
комплектовались РЛС Дассо "Аида", аналогичной установленной на штурмовиках "Этендар".
Между тем, испытания образца 01 продолжались. 24 октября машина достигла
заветных двух "Махов" (причем, без использования ускорителя), став первым в
Западной Европе самолетом, преодолевшим этот рубеж. Роланд Бимонт на английском
перехватчике Инглиш Электрик "Лайтнинг" достиг такой скорости месяцем позже.
После окончании основного этапа испытаний 01 использовался для отработки
различных вариантов подкрыльевых топливных баков. Вообще, первые четыре машины
так и остались в разряде опытных. Одна из них послужила прототипом для
выпускавшихся по лицензии в Австралии "Миражей" III O, которые первоначально
планировалось оснастить английскими двигателями "Эйвон".
С первым предсерийным самолетом связана еще одна интересная страница в истории
авиации Франции. 26 августа 1959 г. французская авиатрисса Жаклин Ориоль (Jacqueline
Auriol) достигла на этом истребителе скорости вдвое большей, чем скорость звука. Ориоль стала первой женщиной, покорившей два "Маха". И вообще, предсерийные
машины оказались довольно "урожайными" на рекорды. 9 июня 1959 г. Ж. Мюселли
установил рекорд скорости по замкнутому 100-км маршруту - 1785 км/ч (по другим
данным - 1771 км/ч). 20 февраля 1960 г. другая машина (летчик - Жан-Мари Саже)
достигла динамического потолка 25500 м с включенным ЖРД. Кроме того, "Мираж" III
А разгоняли до числа М=2,2 на высоте 15250 м.
Судьбы предсерийных образцов сложились по-разному. 01 долгое время использовался
для испытаний в Центре изучения полета CEV, его последний полет состоялся 11 мая
1966 г. Позже самолет участвовал в наземных испытаниях, а в 1972 г. был передан
в аэрокосмический музей Ле Бурже, где находится и по сей день. С самолетом 03 28
октября 1968 г. произошла авария при посадке на аэродром Истр Центра изучения
полета. Пилот - А. Бросси (A. Brossier) - катапультировался успешно. "Четверка"
использовалась для испытаний оборудования вплоть до 28 февраля 1975 г., после
чего была списана. Самолет 05, впервые поднявшись в воздух 10 мая 1959 г., уже в
следующем году,13 октября, был потерян во время демонстрационного полета в
подразделении CEV в Бретиньи-сюр-Орж. Пилот погиб. Шестой образец использовался,
в основном, как платформа для отработки модификации "Мираж" III E, и
эксплуатировался до 11 января 1974 г. На самолете 08 - первом, на котором была
установлена РЛС "Сирано" Iбис, - вплоть до 28 февраля 1975 г. проводились
испытания вооружения. Аналогичные испытания проводились и на машине 09, правда,
недолго. Сначала она была повреждена при облете швейцарским пилотом, а после
восстановления снова разбита 20 июня 1961 г., и впоследствии использовалась
исключительно на земле для испытаний аэрофинишеров. "Десятка", впервые
взлетевшая 15 декабря 1959 г., первоначально эксплуатировалась военным
испытательным центром СЕАМ в Мон-де-Марсане, позже - компанией SNECMA для
испытаний двигателя "Атар"9К50. Закончил самолет свою летную карьеру в Центре CEV в Истре.
В общей сложности, при подготовке к производству на предсерийных самолетах было
выполнено 2100 полетов общим налетом около 1500 часов, из них около сотни
полетов - с включением ЖРД.
послевоенная авиация
Mirage IIIA
ЛТХ
Авиаколлекция. Александр Чечин, Николай Околелов. "Миражи" над
Францией
Уголок неба. 2019
