В первые послевоенные годы ВВС Франции имели на вооружении разнообразные типы самолетов, доставшиеся им от союзников. При переходе на реактивные самолеты французы также использовали импортную технику (английские "Вампиры" и американские "Тандерджеты"), одновременно разворачивая собственные разработки. В ноябре 1948 г. в воздух поднялся первый французский реактивный истребитель "Сюд-Ост" SO.6020 "Эспадрон", но в серию он не пошел. Осенью 1952-го в ВВС Франции начали поступать "Ураганы" фирмы "Дассо". До этого парк "Армэ дель Эр" пополнялся в основном английскими "Вампирами" FB Мк.5. "Объединение авиационной промышленности Юго-востока" (SNCASE), или сокращенно "Сюд-Эст", захватило львиную долю рынка боевых реактивных самолетов, собрав 83 "Вампира" из английских деталей и построив еще 120 по лицензии, а также поставив ВВС 97 "Мистралей" SE.532 и 150 "Мистралей" SE.535. Последние два истребителя являлись модификацией "Вампира" и отличались от него более мощными двигателями, увеличенной емкостью топливной системы, воздухозаборниками большего размера, наличием гермокабины и измененным составом вооружения. Первый из них поступил на вооружение летом 1952-го.

Но "Вампиры" и "Мистрали" уже перестали отвечать современным требованиям и практически исчерпали резервы совершенствования, в то время, как главному конкуренту "Сюд-Эст" - фирме "Дассо" удалось создать на базе своего "Урагана" трансзвуковой "Мистэр". Переход на реактивные двигатели и использование стреловидного крыла позволили резко увеличить скорость самолетов, но одновременно выросла и посадочная скорость, а, следовательно, возросли требования к длине аэродромов и качеству их покрытия. С этой проблемой столкнулись американцы во время войны в Корее. Там отсутствие в прифронтовой полосе достаточного количества взлетно-посадочных полос, пригодных для эксплуатации реактивных машин, не позволяло оперативно реагировать на изменение боевой обстановки и резко уменьшало время пребывания самолетов над полем боя.

Результаты боевого использования реактивной авиации, полученные в ходе Корейской войны, внимательно изучались авиационными специалистами многих стран, в том числе и Франции. Поэтому уже в 1951-м руководство фирмы "Сюд-Эст" решило бросить вызов "Дассо" и в инициативном порядке приступило к разработке легкого истребителя-бомбардировщика, способного действовать с неподготовленных площадок при минимальном наземном обеспечении. Поскольку создание такого самолета явилось неординарной задачей, в качестве главного конструктора пригласили талантливого авиационного инженера Всеволода Якимюка, человека очень интересной судьбы. Поляк по происхождению, он в 1929-м окончил французскую Школу Аэронавтики. Вернувшись на родину, работал на Национальном авиационном предприятии (PZL) над истребителями Р.11, Р.24 и Р.50. С началом войны Якимюк перебрался за океан и устроился на фирму "Де Хэвилленд Канада", где участвовал в разработке самолетов DHC.1 и DHC.2 "Бивер". После войны он вместе со своими коллегами переехал в Англию, где включился в работы по истребителю D.H.110 (будущий "Си Виксен").

В ходе предварительной проработки Якимюк и инженеры "Сюд-Эст" рассмотрели различные варианты взлетных устройств, включая катапульту, тележку на рельсах, пневматики низкого давления большого диаметра. Но, в конце концов, они остановились на стартовой тележке с ракетными ускорителями, сбрасываемой после взлета. Применение стартовой тележки уже не было в то время новинкой в боевой авиации - немцы использовали ее на ранних модификациях реактивного бомбардировщика "Арадо" Ar-234 и на реактивном истребителе "Мессершмитт" Me-163. Но если немецкие конструкции были примитивны (на более поздних модификациях Ar-234 установили обычное шасси), то французы довели эту идею до совершенства. Возможно, что на выбор взлетного устройства повлиял опыт работы Якимюка в "Де Хэвилленд Канада", где использовали стартовые тележки с ускорителями для взлета поплавковых "Биверов" с заводского аэродрома.

Постройка нового самолета, которому присвоили фирменное обозначение SE.5000, началось в мае 1952-го. Одновременно с изготовлением истребителя, "Сюд-Эст" приступила к отработке стартовой тележки. Экспериментальная "коляска" практически не отличалась от той, что применялась потом, а вместо реального самолета на нее водрузили макет (нечто самолетообразное, с цилиндрическим фюзеляжем и коротеньким крылом). Вес и балансировка макета полностью соответствовали реальному SE.5000. Сооружение, которому остряки дали прозвище "Мул", приводили в движение ракетные ускорители JATO. Испытания начались в конце 1952-го севернее Парижа. Их проводил шеф-пилот проекта Пьер Моланди. Все шло гладко, были получены обнадеживающие результаты, но под конец "Мул" все-таки проявил норов - макет вместе с тележкой... поднялся в воздух. Очевидно, перебрали с ускорителями. К счастью, летчику удалось приземлить эту громоздкую конструкцию, и он отделался лишь несколькими ушибами. Это единственная авария, связанная со стартовой тележкой.

Поскольку конструкция самолета была максимально простой и технологичной, то испытания начались уже в июне 1953-го. В это же время SE.5000 присвоили собственное имя "Барудер", (от арабского "баруд" - битва). Так в прошлом веке во французском Иностранном легионе называли отважных задиристых бойцов. Самолет представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом стреловидностью 35 градусов по линии 25% хорд с относительной толщиной 8%. Крыло состояло из двух отдельных консолей, крепившихся к усиленным шпангоутам фюзеляжа при помощи четырех болтов. Каждая консоль имела один основной лонжерон, расположенный на 45% хорды, и два вспомогательных: передний и задний. Вместе с нервюрами и обшивкой они составляли силовой контур, работающий на кручение.

Механизация крыла - автоматические предкрылки, элероны и закрылки. Последние располагались между элеронами и фюзеляжем и состояли из двух секций, причем корневые одновременно выполняли роль тормозных щитков. Система управления самолетом - гидравлическая, дублированная, работала от насоса высокого давления. В случае падения давления в системе силовые цилиндры бустеров запирались и работали как жесткие элементы обычной механической проводки управления (конечно, летчику тогда приходилось попотеть, но... "зато жив остался"). Для управления триммерами использовались электромоторы. Неразъемный стабилизатор крепился к килю на небольшом расстоянии от его верха. Киль имел угол стреловидности 55 градусов по передней кромке, а стабилизатор - 42 процента. Стабилизатор - цельно-поворотный, а небольшой руль высоты применялся только для балансировки самолета, как триммер.

Все оборудование и проектированные топливные баки общей емкостью 2000 л располагались в фюзеляже. Кабина летчика - герметизирована и оснащена катапультируемым сиденьем "Сюд Авиасьон". В хвостовой части фюзеляжа установили ТРД SNECMA "Атар" 101В тягой 2398 кг. Эта часть фюзеляжа была выполнена отъемной, и крепилась на четырех болтах. Для облегчения сборки переднюю часть выполнили из двух половин, чтобы упростить монтажные работы. Каждая половина имела килевую балку и набор шпангоутов, а обшивку подкрепили стрингерами. Шасси из двух основных лыж и одной хвостовой, которые полностью убирались в полете. Они были выполнены из магниевого сплава, снабжены быстросъемными башмаками из высокопрочной стали, и оснащены амортизаторами из резиновых блоков. На задних концах лыж имелись выдвижные штыри, которыми летчик управлял как обычными тормозами.

Стартовая тележка представляла собой ферму из стальных труб с тремя колесами с пневматиками низкого давления. Носовое колесо - сдвоенное, а основные колеса общего диаметра имели дифференциальные тормоза, управляемые при помощи педалей руля направления. Для взлета, в зависимости от качества покрытия аэродрома и массы боевой нагрузки, могли применяться два или четыре из шести установленных на тележке ракетных ускорителя STPIM тягой по 750 кг (два всегда оставались в резерве). Для втаскивания самолета на тележку применялся джип с лебедкой, использовавшийся и для буксировки тележки. На нижней поверхности самолета имелся киль. При втаскивании на тележку он попадал на спиральные ролики, которые автоматически устанавливали его по оси тележки. Сзади самолет опирался на две боковые подушки, а спереди крепился к суппорту, соединенному с тележкой при помощи замка, применяемого в бомбодержателях.

При взлете летчик включал ТРД и ракетные ускорители, а когда достигалась взлетная скорость, открывал замок, крепящий суппорт к тележке. После этого он увеличивал угол атаки, суппорт поднимался вслед за носовой частью, а затем слетал. Автоматически включались тормоза, выпускались штыри и тормозной парашют, (результаты испытаний показали, что пробег тележки составлял 90 - 120 м). Истребитель был вооружен 30-мм пушкой DEFA, установленной с левой стороны фюзеляжа, а на двух пилонах под крылом он мог нести 500 кг боевой нагрузки (бомбы, НУРС или баки с напалмом). С большой черной литерой "В" (сокращение от номера F-ZWSB) на хвостовой части фюзеляжа "Барудер" впервые поднялся в воздух в Мариньяне в августе 1953-го. Пьер Моланди сбросил тележку на скорости 220 км/ч. Таймер включил тормоза и выпустил тормозной парашют - тележка пробежала около 100 м.

Первый полет и посадка прошли без замечаний. В ходе дальнейших испытаний было обнаружено, что самолет склонен к колебаниям типа "голландский шаг". Для решения этой проблемы под хвостовой частью фюзеляжа установили два дополнительных киля. Чтобы растопить недоверие к оригинальной схеме, "Сюд-Эст" провела демонстрационные испытания самолета, в ходе которых он взлетал с полосы с травяным покрытием в Тулузе, с мокрого грунта в Вилароше и с пляжей атлантического побережья. 23 ноября 1953-го года "Барудер" продемонстрировал уникальную способность взлетать вообще без использования тележки. Фирма даже заявила, что в таком виде самолет может применяться в качестве фронтового истребителя, а тележка должна использоваться только при работе "Барудера" в качестве бомбардировщика с полной боевой нагрузкой или при тяжелых взлетных условиях. Испытания показали, что при разбеге самолет пробегал от 1000 до 500 м, в зависимости от того, использовались ли ракетные ускорители или нет. Посадочная дистанция составляла от 750 до 450 м, а некоторым опытным пилотам хватало и 350 м. На подготовку к повторному вылету уходило около получаса и не требовалось никакого специального оборудования. Львиная доля этого времени шла на заправку самолета и пополнение боезапаса. Собственно, установка истребителя на взлетную тележку у опытного персонала занимала 40 сек. Еще одной необычной способностью "Барудера" была возможность осуществлять полет без сброса тележки, что было очень удобно для перегонки истребителя с одного аэродрома на другой. Правда, при этом дальность полета сокращалась до 160 км, а скорость ограничивалась 350 км/ч.

О косвенном признании высоких взлетно-посадочных характеристик "Сюд-Эст" свидетельствовала попытка ее конкурента - фирмы "Дассо" создать на базе истребителя "Ураган" самолет "повышенной проходимости". Для этого один MD-450A оснастили новыми главными стойками шасси со сдвоенными колесами, между которыми располагалась маленькая лыжа. Эта машина получила имя "Barougan" - нечто среднее между "Барудером" и "Ураганом". За впервые поднявшимся в воздух в марте 1954-го этим неявным реверансом фирме "Сюд-Эст" последовали еще три модифицированных MD-450, но их летные характеристики не шли ни в какое сравнение с SE.5000. Пока SE.5000-1 пробивал дорогу новой схеме, фирма продолжала постройку второго опытного самолета. В марте 1954-го был наконец получен официальный заказ, и, соответственно, финансирование, покрывшее расходы фирмы на строительство двух опытных и трех предсерийных машин. Последние получили обозначения SE.5003.

Второй прототип с литерой "J" на фюзеляже облетали в мае 1954-го. От своего предшественника его отличало поперечное отрицательное V крыла (3 градуса), более мощный двигатель "Атар" 101 с тягой 2800 кг и тормозной парашют, установленный в контейнере у основания вертикального оперения (обычно его выпускали до посадки, когда самолет еще находился в воздухе). На этом самолете 17 июля 1954-го Моланди на снижении превысил скорость звука. Как отмечали летчики-испытатели ВВС, управляемость машины была значительно лучше, чем у принятого за девять месяцев до этого на вооружение истребителя "Мистэр" IVA. В ходе испытаний в лонжеронах крыла обоих прототипов появились трещины, и им несколько месяцев пришлось оставаться на земле, пока не были установлены накладки, увеличивающие прочность конструкции. Между тем, команда разработчиков "Сюд-Эст" сосредоточилась на постройке предсерийных самолетов. Первый SE.5003 (литера "S") поднялся в воздух в июле 1955-го. Первоначально его отличием от предшественников был двигатель "Атар" 101 Е4 тягой 3700 кгс и усиленное вооружение - две пушки и четыре подкрыльевых пилона.

Несколько позже с обеих сторон хвостовой части установили каплевидные конформные топливные баки. Это позволило не только увеличить емкость топливной системы, но и привело обводы самолета в соответствие с недавно открытым правилом площадей. Хотя это и улучшило летные характеристики, истребитель по-прежнему оставался трансзвуковым, что уже переставало отвечать требованиям времени. Тем не менее, работа над предсерийными машинами продолжалась. SE.5003-02 ("Т") оснастили двигателем "Атар" 101D тягой 2800 кг. Он, прежде всего, использовался для испытаний вооружения. Третий предсерийный "Барудер" ("N"), впервые поднявшийся в воздух 3 марта 1956 г., сначала имел такой же двигатель, как и его предшественник, но затем его заменили на "Атар" 101 Е4. Эта замена была связана с тем, что, чувствуя утрату интереса к машине у ВВС Франции, "Сюд-Эст" решила попытать счастья в конкурсе на легкий истребитель-бомбардировщик для ВВС стран НАТО. Условия конкурса были выпущены в 1954-м. В них оговаривалось, что самолет должен иметь скорость не менее 0,95М, скорость крена не менее 100 градусов/сек, а взлетная дистанция - не более 900 м. Вооружение должно было состоять из двух 30-мм пушек или четырех пулеметов, а бомбовая нагрузка из двенадцати 76-мм НУРС или двух 225-кг бомб. Дополнительно предъявлялись требования простоты конструкции, легкости обслуживания и возможности применения с полевых аэродромов.

Как вы уже заметили, характеристики "Барудера" полностью соответствовали требованиям конкурса. Единственным отступлением от них был двигатель, так как участникам рекомендовали британский ТРД "Орфей". Поэтому фирма приступила к созданию SE.5004 с английским двигателем, а на сравнительные испытания, которые состоялись осенью 1957-го во Франции, был отправлен SE.5003-03. Там он вступил в борьбу с итальянским "Фиатом" G. 91, французским "Дассо" "Этандар" "Бреге" 1001 "Тан" и 1100. Несмотря на то, что пилоты высоко оценили летные характеристики детища "Сюд-Эст", а на нем летали не только французы, но и американцы, и англичане, и итальянцы, предпочтение было отдано "Фиату". Очевидно, на принятие такого решения повлияло использование нетрадиционного взлетно-посадочного устройства. Поскольку характеристики "Барудера" уже не соответствовали требованиям времени, "Сюд-Эст" отказалась от дальнейших работ по нему. Следует добавить, что кроме SE.5004, Якимюк прорабатывал и ряд других вариантов, включая и самолет с укороченным взлетом. Помимо основного двигателя, на него предполагалось установить под крылом рядом с фюзеляжем два ТРД "Роллс-Ройс" "Сор" с поворотными соплами.