В октябре 1972 г., с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых
опытных самолета.
5 октября из Ан-12 выгрузили и начали собирать первый из них. Самолет прибыл разобранным на отдельные агрегаты, но по фюзеляжу местный люд довольно быстро
опознал в нем очередной опытный Су-17М (С-32М) – истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. К этому времени опытные экземпляры таких машин
уже видели здесь, а один из них – третий опытный образец с серийным номером 53-01 – в числе прочих самолетов стоял здесь же, в ангаре ОКБ. Удивляло только то,
что в отличие от предшественников на агрегатах новинки были шильдики с непонятным серийным номером – 95-00.
Но главное изумление было еще впереди: когда очередь дошла до крыла, то к фюзеляжу этой машины почему-то пристыковали консоли от обычного Су-7БМК. Разве что на
каждой было не по два, а по три узла подвески вооружения: дополнительный третий конструктивно был выполнен аналогично Су-17М – в корневой части крыла, на
вынесенном вперед пилоне. В остальном же это было обычное стреловидное крыло Су-7Б, не отягощенное узлами главного шарнира и поворотными частями консолей.
Самолет собрали и поставили в ряд ко всем прочим опытным машинам на отработку систем. Спустя некоторое время стало известно, что Су-17МК – именно такое
название было написано на книгах эксплуатационной документации, что поступили вместе с ним на ЛИиДБ – предназначен на экспорт. Старожилы ОКБ, знакомые с
порядком работ по экспортным машинам, здраво рассудили и объяснили остальным, что так, собственно, и должно быть: зарубежным заказчикам обычно поставляют машины
в «упрощенной» комплектации. Поэтому, мол, и здесь принято аналогичное решение: Су-17М с крылом изменяемой стреловидности, пойдет для наших ВВС, а на экспорт –
машина попроще, с крылом от Су-7Б...
Не прошло и месяца, как 30 октября 1972 г. в Жуковский снова прибыл из Комсомольска-на-Амуре Ан-12. Из него выгрузили по частям вторую экспортную машину. В
отличие от первой, у нее почему-то было уже другое «рабочее» обозначение – С-32МКИ. Но главное удивление вызвало другое: второй самолет имел уже стандартное для
Су-17 крыло изменяемой стреловидности, т.е. по конструкции он ничем не отличался от истребителя-бомбардировщика, предназначенного для советских ВВС...
Интрига длилась недолго. Вскоре стало известно, что инозаказчик отказался от нашего предложения по Су-17МК, и затребовал себе машину, оснащенную крылом с
изменяемой стреловидностью.
Так, практически не успев начаться, закончилась история Су-17МК, представлявшего собой, по сути, «Су-7БМК образца 1972 г.» – с заменой устаревшего и
«прожорливого» двигателя АЛ-7Ф-1 на более современный АЛ-21Ф-3.
Су-17МК №95-00 так и остался в единственном опытном экземпляре, и после короткой программы заводских испытаний (первый вылет на нем выполнил 5 февраля 1973 г.
летчик-испытатель ОКБ Владимир Кречетов) он в дальнейшем так и простоял на ЛИС ОКБ практически без движения вплоть до начала 1976-го, когда после
«демилитаризации» по согласованию с ВВС был передан в один из пионерских лагерей в Тульской области.
А визави оказавшегося невостребованным Су-17МК, истребитель-бомбардировщик с заводским обозначением С-32МКИ с крылом изменяемой стреловидности, который вскоре
получил официальное название Су-20, был запущен в серию.
С 1973 по 1975 г. в Комсомольске-на-Амуре выпустили 140 таких самолетов, поставлявшихся на экспорт в Сирию, Египет, Ирак и Польшу.
Интересно отметить, что по составу оборудования и вооружения обе машины были абсолютно идентичны, а по расчетным летным характеристикам, как это ни удивительно,
Су-17МК проигрывал своему сопернику Су-20 совсем немного.
послевоенная авиация
Су-17МК
ЛТХ
Взлет 2022-09-10. Павел Плунский. Су-17МК. О
короткой истории малоизвестного «гибрида» Су-17М и Су-7Б 
Уголок неба. 2023
