Согласно Постановления от 8 августа 1953 года ОКБ-1 надлежало разработать сразу несколько машин несколько различавшегося назначения - фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик, каждый в двух вариантах - со стреловидным и с треугольным крылом. Вариационный набор компоновок был обусловлен недостаточными в ту пору представлениями об оптимальных аэродинамических схемах машин для высоких сверхзвуковых скоростей. Ожидать появления необходимой теоретической базы для конструкторских работ было непозволительной роскошью, а всё, что могли тогда сказать специалисты по аэродинамике и динамике полета в отношении сверхзвука, заключалось в ожидаемых достоинствах крыла большой стреловидности и крыла треугольной формы. Таким же образом поступили и в ОКБ-155 А.И. Микояна, получившим аналогичное задание на сверхзвуковой истребитель, где строились два опытных образца - Е-2 со стреловидным крылом и Е-4 с треугольным крылом.

Первым в списке фигурировал фронтовой истребитель со стреловидным крылом, на создание которого и сроки выделялись крайне сжатые - самолет надлежало построить и предъявить на Госиспытания уже в марте 1955 года, всего через полтора года после представления задания.

Вскоре после выхода Постановления Совмина ВВС выпустили тактико-технические требования (ТТТ) на новые машины. Для фронтового истребителя задавалась максимальная скорость в 1800 км/ч, потолок 19000 м, практическая дальность без подвесных баков 1500 км. Самолет должен был нести вооружение из трех 30 мм пушек и установки для пуска 57-мм неуправляемых ракет.

Костяк фирмы составил вновь собранный П.О. Сухим почти весь руководящий состав бывшего ОКБ-134 МАП (Е.С. Фельснер, Е.А. Иванов, Н.Г. Зырин, В.А. Алыбин и др.). Этому способствовало то, что при работе в ОКБ-156 Туполев сохранил в подчинении П.О. Сухого ведущих специалистов расчетных и каркасных бригад его конструкторского коллектива, имевших возможность заниматься заданиями Сухого. Часть людей была переведена в ОКБ-51 из состава упраздненного ОКБ-1 В.В. Кондратьева, а также в приказном порядке из других ОКБ МАП. Пополнился коллектив и молодыми выпускниками авиационных институтов.

Отправной точкой для будущего истребителя стал Су-17 ("Р"), проектировавшийся и строившийся в ОКБ-134 согласно плану опытного самолетостроения на 1948-1949 гг. Первоначально Су-17 ("Р") создавался как экспериментальный самолет для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости звука. После этого планировалось на его базе создать фронтовой истребитель. Для достижения больших скоростей Су-17 ("Р") имел крыло со стреловидностью консолей по линии четвертей хорд 50°, турбореактивный двигатель А.М. Люльки TP-3 (AJ1-3) с осевым компрессором тягой 4500 кг, стреловидное оперение, трехопорное шасси, убираемое в фюзеляж, и отделяемую кабину летчика. Предусматривалась установка двух 37-мм пушек Н-37 с боезапасом по 80 патронов на ствол.

Самолет по вышеуказанным причинам так и не поднялся в небо, но заложенные в него решения стали основой для нового сверхзвукового истребителя. Отчасти тому способствовала понятная уверенность старых работников су-ховскогоОКБ в своем детище, к тому же реализация имевшихся наработок являлась наиболее кратким и экономичным путем выполнения задания. Первоначально планировалось сообразно возросшим требованиям по скорости заменить крыло на еще более стреловидное и установить более мощный двигатель. Стреловидность крыла устанавливалась равной 60° по линии четвертей хорд, что отвечало максимально возможному значению, отработанному на то время в аэродинамических трубах и рекомендованному ЦАГИ. Такой эскизный проект был подготовлен, и даже пошел в детальную проработку. Но вскоре стало ясно, что без значительных изменений в конструкции сделать истребитель, удовлетворяющий требованиям ВВС, будет практически невозможно. Вскоре по настоянию нового начальника бригады общих видов Е.Г. Адлера (выходца из яковлевского ОКБ, направленного в ОКБ-I по окончании Академии авиапромышленности) проект был серьезно пересмотрен. "Чистая" однолонжеронная силовая схема крыла была заменена на более выигрышный по прочности и весу вариант однолонжеронного крыла с внутренним подкосом (так называемая "кочерга"), основные опоры шасси, освободив фюзеляж, переместили на консоли, горизонтальное оперение со стреловидностью 50° стало цельноповоротным.

Благодаря новой компоновке шасси были ликвидированы вырезы в фюзеляже и узлы крепления стоек, что позволило увеличить объем фюзеляжных топливных баков. Кроме того, при увеличенной колее значительно повышалась устойчивость самолета при взлете и посадке, а также рулении по земле. Само крыло сместили вниз от строительной горизонтали на 200 мм, избавляя шасси от чрезмерной "голенастости". Горизонтальное оперение, представленное цельноповоротным стабилизатором, перенесли с киля на хвостовую часть фюзеляжа, где стало возможным разместить мощные необратимые бустеры.

Новым стал и воздухозаборник двигателя. Нерегулируемый воздухозаборник на больших скоростях был неприемлем из-за больших потерь давления на входе, где образовывались присоединенные скачки уплотнения и падало давление. Аэродинамические исследования показывали необходимость организации системы скачков с целью минимизации потерь. Поскольку требовалось обеспечить нормальное функционирование воздухозаборника в достаточно широком диапазоне скоростей, оптимальным на то момент представлялось использование регулируемого воздухозаборника с центральным подвижным телом, формирующим набор скачков и обеспечивающим более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления. Принятый по рекомендациям ЦАГИ лобовой воздухозаборник с регулируемым центральным конусом на добрые полтора десятка лет стал "классикой жанра" в советской авиации.

Нельзя сказать, что предложенные Адлером новшества были встречены однозначно приязненно. Конструктивные изменения затрагивали не только основные агрегаты, но и саму компоновку самолета, к тому времени уже вполне сложившуюся. Требовались существенные изменения силового набора крыла, кинематики шасси и переделки в управлении, чему с понятным упорством сопротивлялись начальники бригад, вынужденные по второму разу производить разработки и расчеты. Расхождения во мнениях нажили "смутьяну" массу недоброжелателей. По факту "двойного проектирования" было даже проведено партийное собрание, по инициативе заместителя главного конструктора и по совместительству секретаря партбюро ОКБ В.А. Алыбина пригрозившее инициатору выговором "за недобросовестность в работе и затягивание постройки самолета". Дошло до перепалки в стенгазете и на профкоме ОКБ.

В конечном счете, Сухой дал указание о детальном проектировании обеих схем с тем, чтобы выбрать оптимальную в весовом и прочностном отношении. Выяснилось, что новая конструкция принесла существенную экономию веса в 665 кг, из которых 400 кг приходилось на облегченное крыло, 150 кг - на фюзеляж, 80 кг - на шасси и 35 кг - на оперение. Новации были внедрены в окончательную редакцию самолета. Сухой даже предложил Адлеру принять должность ведущего конструктора по строившемуся самолету, но тот решил не испытывать судьбу в роли "варяга". Для самого Адлера победа оказалась пирровой: не дожидаясь дальнейшего развития конфликта, он покинул ОКБ-51, вернувшись к Яковлеву. Новым начальником бригады общих видов стал И.И. Цебриков, соратник Сухого еще с довоенных времен, известный как инже-нер-прочнист и эрудированный конструктор.

В ту пору в ОКБ-51 еще не устоялась практика закрепления главных конструкторов по конкретным темам, отвечавших за весь комплекс вопросов по машине. Главный конструктор был только один - сам П.О. Сухой, а его заместители занимались основными направлениями работ. Каркасными элементами конструкции (планером, как сказали бы сегодня) ведал Н.Г. Зырин, силовой установкой - Е.С. Фельснер, вооружением и радиооборудованием - В.А. Алыбин, системой управления и шасси - Н.П. Поленов и т.д. Такое разделение обязанностей вполне оправдывало себя, поскольку первые проекты самолетов ОКБ-51 включали сходные основные агрегаты. Позднее (с 1959 года) нашла применение методика назначения главных конструкторов по определенным изделиям, в сферу компетенции которых входил весь круг ответственности по "своей" теме, от конструкции до оборудования и вооружения, разрабатывавшихся конструкторскими бригадами ОКБ определенных направлений.

Как уже говорилось, первоначально планировалось создать два варианта истребителя - С-1 со стреловидным и Т-1 с треугольным крылом. Но вскоре все работы были сконцентрированы на С-1, а треугольное крыло было принято для создаваемого параллельно перехватчика Т-3. Само наименование машин с использованием букв "С" и "Т" впоследствии расшифровывалось применительно к компоновке со "стреловидным" и "треугольным" крылом. Однако можно обратить внимание, что при обозначении проектов в качестве шифров были использованы очередные буквы русского алфавита (что практиковалось и в других ОКБ, в частности у того же Микояна), следующие после крайних самолетов прежнего ОКБ-134. Последними из них были Су-15 ("П") и Су-17 ("Р"), после чего совершенно логичным было обращение к буквам "С" и "Т". Так или иначе, но и в обозначении всех последующих самолетов суховского ОКБ устоялась практика маркировки проектов именно этими буквами с порядковыми номерами, примером чему может служить и новейший истребитель Т-50.

По своей схеме С-1 представлял собой однодвигательный среднеплан металлической конструкции со стреловидным крылом и оперением, цельноповоротным стабилизатором, осесимметричным воздухозаборником с выдвижным конусом и тупой передней кромкой, трехопорным шасси и герметической кабиной летчика. Фюзеляж круглого сечения большого удлинения являлся цилиндрическим телом с единственным "выступом" в виде фонаря кабины. Такая форма стала типовой для всего тогдашнего поколения советских истребителей, соответствуя рекомендациям ЦАГИ и позволяя максимально снизить волновое сопротивление самолета на больших скоростях. Столь же лаконичной выглядела и схема лобового воздухозаборника, принятого по удобству расчета и исполнения. Однако при такой схеме неизбежно возникали сложности с организацией воздушных каналов к двигателю, тянувшихся по всей длине фюзеляжа. Воздушный канал в районе кабины летчика разветвлялся на два рукава, сходясь за ней вновь, что обуславливало достаточно сложные формы, но в те годы принятое решение выглядело меньшим из зол.

В итоге принятая схема самолета обладала наименьшим возможным аэродинамическим сопротивлением изо всех реализуемых компоновок своего времени, отвечая замыслу достижения высоких сверхзвуковых скоростей. Никаких аэродинамических изысков наподобие вскоре вошедшего в практику правила площадей либо вычурности форм фюзеляжей и воздухозаборников, которые демонстрировали зарубежные конструкции в поиске наилучших решений, создатели С-1 себе позволить не могли, опираясь на небогатые тогда наработки ЦАГИ и представления об аэродинамике больших сверхзвуковых скоростей. С позиций сегодняшнего дня обводы машины кажутся крайне лаконичными, где едва ли не единственной новацией выглядело крыло большой стреловидности, значение которой однозначно определялось заданной скоростью по формуле, известной сегодня каждому студенту авиационного вуза. Обладая стреловидностью по передней кромке крыла 63°, самолет С-1 в ту пору являлся "самой стреловидной" машиной советской авиации и удерживал этот титул больше десятка лет (даже у "треуголки" МиГ-21 угол стреловидности составлял только 57°).

В ноябре 1953 года эскизный проект фронтового истребителя С-I был успешно защищен. Вскоре был построен и натурный деревянный макет самолета, на котором отрабатывали кабину летчика, размещение в ней органов управления и приборов. В феврале 1954 года макет истребителя, схемы и плакаты его систем были представлены на макетную комиссию, председателем которой был заместитель Главкома ВВС по вооружению А.Н. Пономарев. После обсуждения и устранения ряда замечаний он был принят. Рабочий проект завершили в мае 1954 года. Началась постройка двух опытных машин. Одна под шифром С-1 предназначалась для летных, а другая с наименованием С-0 - для статических испытаний. Поскольку статическая машина фактически представляла собой "голый" планер самолета, который не нужно было оснащать большинством агрегатов и систем, её удалось изготовить уже в сентябре того же года, передав для прочностных испытаний.

Стапельная сборка С-1 завершилась в конце октября, однако завершению работ мешало отсутствие ряда агрегатов, не предоставленных к сроку поставщиками. Не было и двигателя, работы по которому в ОКБ-165 шли с отставанием. Макетный образец AJ1-7 для отработки на самолете был доставлен только 26 января 1955 года. В то же время велась подготовка к постройке второго летного образца самолета.

Свободнонесущее стреловидное крыло по рекомендации ЦАГИ имело относительную толщину 7 % в корневой и средней части и 8 % в концевой. Профиль ЦАГИ серии СР-7с отличался непривычной для скоростных машин скругленной передней кромкой. Такое исполнение позволяло ослабить срыв воздушного потока с концов крыла на больших углах атаки и повысить эффективность элеронов для лучшей маневренности самолета. С этой же целью на консолях установили по паре аэродинамических перегородок, которые препятствовали перетеканию потока вдоль размаха крыла и "набуханию" пограничного слоя на их концах. Крыло имело сдвижные закрылки и элероны с осевой компенсацией.

При статиспытаниях планера выявилась недостаточная прочность элементов крыла. При нагружении в 85 % от расчетного произошло разрушение задней стенки по соединению с подкосом (его именовали также главной балкой). Узел пришлось усиливать стальными накладками, одновременно внося изменения в конструкцию крыла летной машины. Повторные испытания крыло выдержало вплоть до предельной расчетной нагрузки, сломавшись при значении 101 %. Такой запас прочности означал практически идеальное соответствие расчетам и был отмечен Сухим как образец весового совершенства: крыло "держало" заданную нагрузку, не будучи перегруженным лишним металлом.

Аэродинамические перегородки, будучи достаточно тонкими и длинными, трескались под нагрузкой. Было принято оригинальное решение повышения их гибкости, для чего пластины просто разрезали на несколько секций по длине (подобно тому, как крыло птицы состоит из отдельных перьев).

Летчик размещался в гермокабине с неподвижным козырьком и сдвижной частью фонаря. Первоначально предполагалось, что для защиты летчика от воздушного напора сдвижная часть фонаря будет служить экраном с момента выхода кресла из кабины и до отделения в воздухе (по типу известной впоследствии системы аварийного покидания МиГ-21Ф/ПФ). При этом вес всей катапультной системой составлял 240 кг (летчик с креслом - 190 кг, фонарь - 50 кг). Опережающие летные испытания кресла с защитой фонарем, проведенные в апреле 1955 года на летающей лаборатории (ЛЛ) УТИ МиГ-15, сразу же показали всю трудность реализации этой схемы спасения. Были выполнены четыре отстрела кресел с манекенами, параллельно велась отработка системы на наземных стендах. Выявилась недостаточная надежность такого решения и его громоздкость в исполнении, ввиду чего для опытных самолетов рекомендовалось использовать привычную систему с автономным катапультным креслом. Из-за недостатка времени и большой сложности доводки системы было решено перейти к традиционному варианту катапультирования, с предварительным сбросом фонаря кабины (забегая вперед, скажем, что решение было оправданным - сложную и тяжелую конструкцию с защитой фонарем не удалось довести и на МиГ-21Ф, где ее использование сопровождалось частым травматизмом). Уже смонтированную на С-I систему КСАП с защитой фонарем заменили на катапультное кресло КС, разработанное в ОКБ П.О. Сухого бригадой В.М. Засько. Кресло КС обеспечивало безопасное покидание самолета на приборных скоростях вплоть до 850 км/ч.

Бронирование кабины включало 105-мм бронестекло козырька фонаря, 8-мм переднюю стальную бронепере-городку, а также надголовник, бронеспинку и заголовник кресла из алюминиевой брони толщиной 36 мм.

Стреловидное однокилевое оперение состояло из цельноповоротного стабилизатора, киля и руля направления. Первоначальный проект сохранял обычный переставной стабилизатор с рулем высоты, однако по инициативе Адлера внедрили более перспективную конструкцию. Симметричные профили со скругленной передней и острой задней кромкой позволили снизить влияние волнового кризиса на эффективность оперения и уменьшили волновое сопротивление самолета в целом, а цельноповоротный стабилизатор позволил значительно повысить эффективность горизонтального оперения. Прежде применявшаяся система неподвижного стабилизатора и руля высоты не обеспечивала достаточной управляемости на больших скоростях. На сверхзвуке при отклонении руля высоты обтекание неподвижного стабилизатора не изменяется и он перестает участвовать в создании подъемной силы, а площадь руля и его эффективность настолько малы, что не обеспечивают сколько-нибудь приемлемой для истребителя управляемости. В противовес этому управляемый стабилизатор сохраняет достаточную эффективность и на больших скоростях. Вместе с тем, большая площадь управляемого стабилизатора приводит к столь большому возрастанию аэродинамической нагрузки и величины шарнирного момента, что управление им возможно только с помощью гидроусилителя (бустера). На С-1 каждая половина управлялась своим бустером. Для увеличения критической скорости флаттера на концевых частях стабилизатора были установлены противофлаттерные грузы, что позволило довести скорость по прибору до 1850 км/ч (без них скорость ограничивалась бы 1100 км/ч). Приемлемую статическую путевую устойчивость самолета при полете на сверхзвуковых скоростях обеспечило вертикальное оперение большой площади. Система управления рулем поворота была выполнена с применением бустера и загрузочного механизма.

Из-за больших скоростей полета система управления самолета проектировалась как необратимая бустерная. Первые гидроусилители, применявшиеся на заре реактивной авиации, лишь помогали летчику в управлении. Усилия на органы управления в случае их отказа увеличивались, но из-за дозвуковых скоростей все же позволяли продолжать управляемый полет. Такие бустера назывались обратимыми. Но на скоростях, на которые рассчитывался С-1, усилия на ручку и педали в случае отказа гидроусилителей становились непосильными для летчика. Поэтому на машину были установлены необратимые бустеры. Их "необратимость" заключалась в том, что усилия, приложенные к органам управления самолетом, приводили в действие золотники бустеров, а уже те управляли рулями, при этом нагрузки на летчика не зависели от аэродинамических моментов, действующих на стабилизатор, элероны и руль направления. Для повышения надежности каждый бустер был сделан двухкамерным, с питанием от независимых гидросистем. Для имитации аэродинамических нагрузок на органах управления во все три канала управления включались пружинные загрузочные механизмы, а в систему продольного управления - автомат регулирования загрузки (АРЗ), предназначенный для автоматического изменения усилий на ручке управления в зависимости от скорости и высоты полета. Испытания бустерной системы управления С-1 производились на оборудованной ОКБ-51 летающей лаборатории на базе МиГ-17.

С-1 оснащался контейнером тормозного парашюта в нижней части фюзеляжа и четырьмя тормозными щитками большой площади, которые в модном тогда стиле имели перфорацию для перепуска воздуха (представлялось, что "дырчатая" конструкция не будет вызывать срыва потока и возмущений за щитком). Топливная система нового истребителя включала в себя три мягких фюзеляжных топливных бака общим объемом 2541 литр. В дополнение к этому предполагалось использование пары подвесных топливных баков (ПТБ) емкостью по 600 литров каждый. Гидравлическая система состояла из трех независимых подсистем - силовой и двух бустерных, с рабочим давлением 210 кг/см2 (рабочая жидкость AM Г-10, кслову, имела рецептуру, заимствованную с того же "Сейбра" и даже подкрашивалась аналогичным красным красителем для обнаружения течей). Гидронасосы приводились в работу от коробки агрегатов двигателя.

Шасси самолета состояло из передней опоры, убиравшейся вперед по полету, с нетормозным колесом 570x140 мм и двух основных опор с тормозными колесами 800x200 мм, убиравшихся в ниши корневой части крыла по направлению к фюзеляжу. Размер основных колес, поначалу составлявший 700x200 мм, был увеличен уже в ходе проектирования сообразно весу машины. Изменения претерпела и конструкция стоек основного шасси, первоначально выполнявшаяся с рычажной подвеской вынесенных амортизаторов. За счет оригинального решения основных стоек шасси с креплением колес на рычажном подвесе с механическим подтягом они в убранном положении компактно размещались в силовом треугольнике, образованным лонжероном, подкосом и бортовой нервюрой. В выпущенном положении стойки "распрямлялись", а при уборке складывались, занимая значительно меньший объем. В ходе разработки рассматривались различные схемы подтяга, включая использование гидравлики, электро- и пневмоприводов, но наиболее удачным и наименее сложным в исполнении оказалось устройство, у которого все необходимые действия производились самой кинематической конструкцией с использованием набора тяг.

Как уже говорилось, ввиду неготовности штатного двигателя для первых полетов самолет оснастили бесфорсажным вариантом АЛ-7 с максимальной тягой 6830 кгс. Раскрутка ТРД при запуске осуществлялась турбостартером. Ввиду отсутствия форсажной камеры вместо неё устанавливалась удлинительная груба.

Проблемы с двигателем продолжались и после доставки его первого лётного экземпляра из ОКБ-165. Двигатель после "примерки" на самолете пришлось снимать и возвращать изготовителю для доработок.

С-1 планировалось оснастить мощным вооружением - три 30-мм пушки НР-30 (изделия 235П) устанавливались в корне крыла (одна в правой и две в левой консоли). Боезапас из 65 патронов на ствол размещался в рукавах, опоясывавших воздушный канал двигателя. Под крылом в перегрузочном варианте предполагалось устанавливать блоки 57-мм неуправляемых авиационных реактивных снарядов (НАРС) или две бомбы калибра 50-250 кг. Прицеливание при применении вооружения должен был обеспечивать стрелковый прицел АСП-5Н и радиодальномер СРД-3 "Град" (копия радиодальномера AN/APG-30, стоявшего на американском "Сейбре").

Радиооборудование С-1 включало в себя УКВ радиостанцию РСИУ-4 с поверхностной антенной на верхушке киля, автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур" и маркерный радиоприемник МРП-48П "Хризантема". В основании киля размещалась антенна станции предупреждения об облучении СПО-2 "Сирена-2", предупреждавшей летчика звуковым сигналом о появлении со стороны хвоста самолета противника с работающей РЛС или радиодальномером трехсантиметрового диапазона (также заимствованной с американского образца). Для определения государственной принадлежности самолет оснастили радиолокационным запросчиком-ответчиком СРЗО-1 "Узел" со штыревыми антеннами под носовой частью фюзеляжа и антеннами, встроенными в аэродинамические перегородки крыла. "Узел" работал в системе госопозно-вания "Кремний-1" только в режиме ответа, поскольку запросчик так и не удалось довести до требуемого уровня надежности.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета, помимо прочего, включало в себя электрический дистанционный гироиндукционный компас ГИК-1 , который в комплекте с АРК-5 предназначался для определения магнитного курса, углов разворота и курсовых углов радиостанций при слепой посадке. Индукционный датчик размещался в киле самолета.

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летноиспытательная станция (ЛИС) завода No. 51 - сразу по завершении постройки С-1. После проверки агрегатов и систем самолет его под чехлами с соблюдением всех режимных норм и милицейским мотоциклетным эскортом в ночь с 15 на 16 июля 1955 года перевезли из Москвы на ЛИС. Началась подготовка к летным испытаниям, испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Поскольку у ОКБ-51 еще не было своих летчиков-испытате-лей, для первых полетов на С-1 на время по договоренности с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознаменного научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9 ("К"). Приказ об откомандировании летчика и испытательной бригады в ЛИИ был отдан 14 июля 1955 года.

22 июля произвели заправку самолета с проверкой топливной системы (тогда эта операция именовалась "про-ливкой") и опробование двигателя. 27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулежку. Затем последовали новые пробежки уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний, решение о первом полете все откладывалось, поскольку не были готовы все необходимые разрешающие бумаги о готовности всех систем машины. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полет С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы.

7 сентября планировалась очередная рулежка с небольшим подлетом для опробования органов управления, но, как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла вверх. Летчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень "летучей" машине. На земле услышали запрос летчика: "Разрешите взлет?", на что последовал ответ: "Чего спрашиваешь, ты уже летишь!"

Впоследствии Кочетков рассказывал: "Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал его от полосы. И тут произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже не хватит и самолет будет разбит. В голове мгновенно созрело решение: надо спасать самолет, уйдя в воздух, приняв ответственность за самовольный вылет на себя. Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, но управлять самолетом было трудно из-за малых нагрузок на ручку. Чтобы загрузить управление самолетом, надо включить дополнительную пружину на ручке. Сделать это в непосредственной близости от земли, в режиме раскачки, не удалось. Тогда поднялся на высоту 50 метров. Включилась дополнительная нагрузка на ручку управления - и самолет сразу прекратил раскачку". Увеличив до максимальных оборотов тягу ТРД, А.Г. Кочетков продолжил полет. Сделав полет по кругу, С-1 совершил посадку. Летчику приказом по заводу была объявлена благодарность за "принятие правильного решения при испытаниях самолета" и выдана премия в размере месячного оклада.

Первый этап заводских испытаний С-1, оснащенного бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен 23 января 1956 года. К этому времени машина выполнила 11 полетов и налетала четыре часа и пять минут. Невысокий темп работ объяснялся проблемами с двигателем, который дважды пришлось менять на новый. Тем не менее, удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полете и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолета. По ходу испытаний вносились доработки в конструкцию, так, тормозные щитки были заменены на новые без перфорации, поскольку возмущения потока в многочисленных отверстиях вызывали тряску хвостовой части.

Тогда же А.Г. Кочетков был отозван в ОКБ С.А. Лавочкина для испытаний перехватчика Ла-250. На свое место он порекомендовал летчика-испытателя В.Н. Махалина из истребительного отдела ГК НИИ ВВС. Назначение новичка поначалу было встречено без энтузиазма - слишком молод был летчик, к тому же по характеру веселый и острый на слово парень не производил должного впечатления, и ему пришлось подтвердить знание матчасти, сдавая зачеты по системам самолета заместителю главного конструктора Е.С. Фельснеру. На деле Махалин был грамотным летчиком с немалым опытом испытательной работы, к тому же успел повоевать в Корее, где имел на счету сбитый самолет противника (к слову, в боевых действиях он участвовал в составе группы испытателей ГК НИИ ВВС, имевших задачей охоту за тем самым "Сейбром" с целью захвата трофея). Прежде Махалин участвовал в испытаниях микояновских и яковлевских истребителей. Свои первые впечатления от С-1 он вспоминал в следующих выражениях: "Он показался мне слишком большим для истребителя. Наверное, раза в полтора больше МиГ-19, на котором я до этого летал. Удивило и очень высокое шасси. От этого кабина оказалась на уровне второго этажа. Без стремянки в неё не заберешься".

Тем временем моторостроители подготовили летный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (изделие 21) с форсажной камерой и регулируемым двухпозиционным соплом. Тяга двигателя на макси мале составляла 6850 кг, а на форсаже 8800 кг. Для испытаний нового двигателя была задействована только что подготовленная летающая лаборатория на базе Ту-16. Стоит заметить, что инициатива об использовании в качестве летающего стенда Ту-16, обеспечивающего много большие возможности, чем ранее применявшийся Ту-4, исходила от А.А. Микулина. Приказ по МАП No. 663 о переделке Ту-16 вышел 26 октября 1954 года, а к середине апреля доработанную машину передали в ЛИИ. Первым двигателем, испытанным на этой летающей лаборатории, стал АЛ-7Ф. Согласно приказу МАП No. 452 от 12 июля 1955 года для его отработки в воздухе было произведено переоборудование самолета-носителя, завершенное к 1 сентября. Дальнейшая отработка двигателей осуществлялась с использованием и других летающих лабораторий Ту-16, число которых достигло десятка. Испытываемый двигатель подвешивался на пилоне в гондоле (она была общей для различных ТРД определенного типоразмера) и в полете выпускался в поток с помощью гидравлики подвижного механизма. Попутно оценивалась работа агрегатов двигателя - генераторов, гидравлических насосов и прочих систем), для чего они подключались к соответствующим эквивалентам внешней нагрузки, имитирующим реальные полетные режимы работы.

В январе 1956 года самолет С-1 вернули на завод для переоборудования, завершенного в начале марта. Ввиду существенно большего поперечного размера АЛ-7Ф потребовалось фактически заново изготовить хвостовую часть фюзеляжа.

В первый ознакомительный полет, состоявшийся 28 марта 1956 года, Махалина выпускал Кочетков. Уже через два дня был выполнен полет со включением форсажа. На форсажном режиме самолет легко разогнался до скорости 1,3-1,4 Маха. Еще один шаг, и был взят барьер в 1,7 Маха. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука! В каждом новом полете для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали постепенно, на 0,1 Маха. 9 июня самолет достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96). Преодоление рубежа в 2000 км/ час стало существенным событием, в том числе и в негласном соревновании с коллегами из микояновского ОКБ-155, чьи прототипы так и не достигли этой скорости (у Е-2А предельная скорость ограничивалась 1900 км/час, у Е-4 - 1970 км/час). Достижения С-1 стали заметным в МАП событием, укрепившим позиции молодой фирмы Сухого.

Вскоре первым суховским истребителям довелось пройти в одном строю с миконяовскими машинами. Руководство авиапрома получило поручение правительства представить новинки советской авиационной техники на очередном воздушном параде над Тушино. Событие замышлялось грандиозным, с приглашением западных дипломатов и пребывавшего с визитом в СССР начальника штаба ВВС США генерала Твайнинга, которых надлежало поразить демонстрацией воздушной мощи. С этой целью практически все ОКБ получили задание готовить имевшиеся новинки, пусть даже наличествовавшие в единственном экземпляре. От Сухого выставлялись С-1 вместе с опытным образцом перехватчика Т-3, единственные летавшие к тому моменту машины ОКБ. Показу на параде предшествовали пять испытательных полетов по отработке демонстрационной программы, причем одновременно в строй испытателей вводился еще один летчик - Г.И. Коровушкин, специально направленный из ГНИКИ ВВС для этой цели. Он и вёл С-1 на параде, в то время как Ма-халин пилотировал Т-3.

С-1 и Т-3 вместе с микояновскими самолетами прошли над Тушинским аэродромом 24 июня 1956 года. Самолеты шли одной группой, потоком с небольшими интервалами: лидировали "стреловидные" Е-2 и С-1, следом летели "треуголки" Е-4 и Е-5 и замыкал строй Т-3. Пронесясь над зрителями на высоте всего в сотню метров, истребители на скорости под 1000 км/час с крутым набором высоты ушли вверх. Как называются показанные самолеты, тогда не знал и сам комментатор, но было озвучено, что "в воздухе находятся новейшие истребители конструкции Сухого". Пролет новых самолетов явился заметным событием, засвидетельствовавшим в том числе и не афишировавшийся до того факт возрождения ОКБ П.О. Сухого.

Дальнейшие испытания шли отнюдь не гладко. Постепенно наращивая скорость, оценивали поведение машины, прочность и управляемость на высоких сверхзвуковых скоростях. Эта область была зоной неизведанного -достаточно сказать, что С-1, преодолевший рубеж в 2000 км/час, летал без малого на сотню километров в час быстрее недавнего рекорда американцев. В одном из полетов подвела прочность закрылка, для экономии веса выполнявшегося с применением неметаллических материалов с креплением обшивки на клею. Выполнявший полет Ма-халин почувствовал удар позади, после чего самолет резко бросило в крен. "Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: "Не трогай закрылки!" Сел, не выпуская закрылки. Заруливаю на стоянку, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Е.С. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана, и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Всё хорошо, что хорошо кончается".

С композитной конструкцией закрылка, у которого обычный силовой набор заменял пенопластовый блоке продольными усиливающими элементами в виде дюралевых стенок толщиной 0,3 мм и поперечных фанерных нервюр, оклеенных тоненькой алюминиевой обшивкой, пришлось расстаться. Такой агрегат был достаточно жестким и очень легким, но клееное исполнение требовало качественных материалов и точного соблюдения технологии, за что в отечественных условиях не всегда можно было поручиться. Конструкцию заменили на более привычную клепаную (ту же, что и у элеронов, изначально цельнометаллических). Сухой, ратовавший за перспективные решения, был недоволен допущенным "отступничеством", заметив - "Снова дали победить консерватизму".

С выходом на скорости, близкие "двум Махам", начались сбои в работе силовой установки. Проблема явилась неожиданной и обескураживающей, поскольку наука никак не предвидела возникавших явлений помпажного характера, когда двигатель буквально захлебывался неравномерным потоком. Летчиком помпаж воздухозаборника воспринимался как "бубнение", перераставшее в грохочущие хлопки в канале воздухозаборника, сопровождавшиеся тряской носовой части фюзеляжа, а также периодическими изменениями тяги двигателя. Воздухозаборник самолета был оснашен подвижным конусом, имевшим два положения - дозвуковое и сверхзвуковое, однако реальная картина возникновения скачков уплотнения на входе оказалась сложнее. Впрочем, подобная наивность представлений блекнет перед тем, что у перехватчика Т-3, предназначавшегося для полетов со скоростью за две звуковых, воздухозаборник поначалу имел вовсе не регулируемую конструкцию.

Встретившись в одном из полетов с помпажом, Маха-лин описывал его как "взрывы и дикий скрежет, будто случился отрыв лопаток". Выключив форсаж, он сбросил скорость и помпаж прекратился. Следующий вылет закончился тем же. Стало ясно, что полеты на достижения максимальной скорости придется прекратить до выяснения причин, вызывающих помпаж и разработки средств его преодоления.

Разрешением ситуации занимались одновременно са-молетчики и двигателисты. Причину выявили сразу, установив зависимость расположения скачков уплотнения от положения конуса. При достижении определенного числа Маха конус выдвигался вперед, уменьшая проходное сечение и сдвигая скачки уплотнения, но те садились на воздухозаборник неудачным образом, приводя к рассогласованию работы воздухозаборника и двигателя. Волны давления "гуляли" на входе в двигатель, ударами грозя разрушить лопатки компрессора, из-за неравномерности потока тут же начинался резкий рост температуры перед турбиной с риском прогара лопаток, их вырывом и пожаром. Решением в дальнейшем явилось внедрение автоматики регулирования входного устройства - электронной системы управления воздухозаборником ЭСУВ-1, которая плавно изменяла положение конуса в зависимости от высоты и скорости полета. Одновременно сотрудник ЦАГИ Р.А. Майков предложил избавить ротор двигателя от срывных явлений, организовав кольцевой перепуск воздуха над первой ступенью компрессора. Тем самым скачки давления сглаживались, избавляя двигатель от помпажных явлений.

Реализация всех этих решений, однако, заняли определенное время. Не меньше проблем доставляли хлопоты с самим двигателем АЛ-7Ф, при всей уникальности характеристик страдавшем массой недостатков, мизерным ресурсом и массой ограничений по режимам работы. Приказом министерства авиапромышленности от 20 сентября 1955 года заводу No. 45 было дано задание приступить к выпуску малой серии двигателя АЛ-7Ф. Ко времени развертывания выпуска двигатель, не прошедший еще Госи-спытаний, оставался весьма "сырым" и не готовым к серийному производству. Для завода двигатель выглядел абсолютно новым изделием, не имевшим ничего общего с уже выпускавшимся и хорошо освоенным в производстве ВК-1Ф, по которому завод даже регулярно перевыполнял плановые задания. Дневной выпуск достигал 12-15 единиц, и за тот же 1955 года предприятием были произведены 3914 двигателей типа ВК-1! Для облегчения задачи с завода No. 45 сняли задания по освоению другой новой продукции, в том числе "родных" для него изделий конструкции В.Я. Климова. В помощь заводу No. 45 подключили другой московский моторный завод No. 500, на котором первоначально и планировалось производить АЛ-7Ф, но тот затянул производство важнейших комплектующих для нового двигателя, и к середине 1956 года сумел освоить только выпуск узлов турбины и соплового аппарата.

В интересах быстрейшего налаживания работ по АЛ-7Ф главным конструктором заводского ОКБ-45 был назначен Э.Э. Jlycc, один из ближайших сотрудников Люльки. Туда же из ОКБ-165 была откомандирована группа опытных инженеров. Сохранявшееся задание на двигатели типа ВК-1, которыми оснащались тогда едва ли не все основные самолеты фронтовой авиации, от МиГ-15 и МиГ-17 до Ил-28, было откорректировано с уменьшением плана вдвое. Несколько раз урезался и план по выпуску АЛ-7Ф. На 1956 год заводу ставилась задача сдать 54 двигателя АЛ-7Ф, но и этот план выполнить не удалось ввиду постоянно вносившихся изменений в конструкцию и ограниченности собственной производственной базы для работ по новому сложному изделию. Не хватало необходимых станков и оборудования, дефицит которого по минимуму оценивался в 579 единиц, даже испытательные стенды заводу пришлось отдать в распоряжение ОКБ-165, продолжавшего доводку двигателя. Что касается изменений АЛ-7Ф, то в течение года завод получил 2212 корректировок конструкторской и технологической документации. Трижды кардинальным образом менялась конструкция камер сгорания, полностью были перепроектированы форсунки и коллектор форсажной камеры.

К концу года удалось изготовить четыре десятка изделий, но сдать заказчику смогли лишь шесть. На следующий год запустил в производство более ста комплектов, но из-за множественных дефектов большинство АЛ-7Ф были возвращены предприятию-изготовителю со штрафными санкциями, а приемка последующих в декабре 1956 года была прекращена заказчиком. К началу 1957 года на заводе находились 36 двигателей, не принятых военной приемкой или некомплектных. Имели место неоднократные случаи разрушения лопаток соплового аппарата, изготовлявшихся из новой жаропрочной стали ЖС-6 со своей технологией. Все комплекты, производившиеся по кооперации заводом No. 500, пришлось браковать и возвращать на переделку.

Не меньше трудностей пришлось преодолеть и при освоении производства лопаток турбины. Температурные режимы у двигателя АЛ-7Ф оставались практически теми же, что и у ВК-1Ф, но нагрузки на лопатки из-за возросшего расхода воздуха и степени повышения давления подскочили практически вдвое, проявляясь в возникавших поломках. Чтобы исключить возникновение трещин и обрыв лопаток, в производстве отказались от обработки кромок лопаток режущим инструментом, заменив окончательную обточку полированием.

Пока ученые и конструкторы боролись с помпажом и повышали надежность двигателя, самолет прошел испытания на штопор. В одном из таких полетов сразу после начала штопорения неожиданно заглох двигатель. Махалин спас С-1, впервые посадив его без двигателя. Причиной заглохания были малые запасы устойчивости, что при повышенных углах атаки и срыве потока в воздухозаборнике препятствовало нормальной работе ТРД (впрочем, при недостаточном количестве проходящего воздуха риск сжечь двигатель и без того требовал его выключить сразу после попадания в штопор). Следующие полеты показали, что для вывода самолета из нормального и перевернутого штопора достаточно поставить ручки и педали в нейтральное положение, после чего машина без заметного запаздывания через несколько секунд прекращала вращение и переходила в пикирование.

После определения причин, вызывающих помпаж, самолет был доработан установкой в воздухозаборнике подвижного конуса новой конфигурации, чем было достигнуто более равномерное течение воздушного потока в канале воздухозаборника. Это решение, как выяснилось в дальнейшем, не полностью устранило проблему, но все же позволило рассчитывать на еще большую максимальную скорость полета. Вскоре С-1 достиг скорости в 2170 км/ч (М=2,03) и впервые в СССР превысил две скорости звука. Событие было настолько замечательным, что пилотировавшего самолет в этом полете Махалина стали звать "Махом". Следует отметить, что на этот момент официальный мировой рекорд скорости на базе 15-25 км, зарегистрированный FAI, составлял "всего" 1822 км/ч и был установлен 10 марта 1956 года на английском экспериментальном самолете Фейри FD-2. Однако из-за недостатков двигателя, недодававшего тяги (в том числе и из-за оснащения его для борьбы с помпажом лентами перепуска за четвертой и пятой ступенями компрессора), это было скорее исключение, чем правило, поскольку в дальнейшем большинстве полетов максимальную скорость ограничили числом М= 1,83. Тем не менее впечатляющим стал факт беспрецедентного достижения самолетом скоростей, на целых 370 км/ч превышающих заданные!

Под впечатлением достигнутых результатов в ноябре 1955 года - еще до начала Госиспытаний - руководство отрасли распорядилось начать подготовку к запуску С-1 в серию. Главный конструктор П.О. Сухой "за выдающиеся заслуги в области авиационной техники" в 1956 году был награжден орденом Ленина. В следующем году его статус был повышен до Генерального конструктора.

Десять месяцев испытаний выявили не только положительные стороны машины. Продолжал давать знать о себе помпаж, двигатель АЛ-7Ф был еще очень "сырым" и имел мизерный ресурс. Кроме того, расходные характеристики ТРДФ оставляли желать лучшего, объем топливных баков С-1 для него был явно недостаточным. В результате требуемую ТТТ ВВС дальность полета получить не удавалось. Задерживалось представление самолета на Госиспытания, на которые его следовало передать еще в марте 1955 года.

Эти и другие замечания были учтены при постройке второго опытного экземпляра самолета. Строить его начали сразу после освобождения стапелей от первой машины, но занятость опытного производства перехватчиком Т-3 вынудила практически прекратить работы, сконцентрировавшись на более приоритетной теме. Только после разгрузки опытного производства от срочных заданий появилась возможность вернуться к постройке машины С-2. Законченный в августе 1956 года С-2 отличался удлиненной на 110 мм носовой частью фюзеляжа для улучшения организации работы воздухозаборника и 400 мм вставкой в средней части фюзеляжа. Это позволило установить внизу за кабиной четвертый фюзеляжный мягкий топливный бак, в результате чего количество топлива увеличилось до 2100 кг. Это нововведение было сделано по требованию МАП для увеличения дальности полета при использовании новых керосинов марок, имевших расширенный фракционный состав и, как следствие этого, меньшую плотность (еще одно следствие изучения "Сейбра"). В удлиненной носовой части был оборудован предкабин-ный отсек для размещения аппаратуры. Увеличение веса самолета частично компенсировали, убрав в левой консоли крыла третью пушку и ее патронный рукав в фюзеляже. Теперь артиллерийское вооружение машины состояло из двух НР-30. Существенным было то, что С-2 строился уже по чертежам, представлявшим собой документацию самолета Су-7, отработанную для серийного завода No. 126.

К испытаниям приступили с задержкой ввиду неготовности двигателя, присланный экземпляр которого был забракован из-за чрезмерных температур газов за турбиной. Тем же дефектом страдал и присланный на замену AJ1-7Ф, На исправлений положения ушли два месяца. Только 19 октября 1956 года В.Н. Махалин поднял С-2 в небо. Военные торопили с началом госиспытаний - фактически "экзамена" на соответствие самолета заданию, служившего основанием для решения дальнейшей судьбы машины. Очередной срок начала ГИ, назначенный на август 1956 года, миновал и следовало наверстывать упущенное. Приказом МАП No. 544 от 20 октября 1956 года - сразу после полета второй опытной машины - ставилась задача предъявления на ГСИ обоих экземпляров самолета Су-7 самым срочным образом (приложенной к приказу программой испытаний, ранее завизированной главкомом ВВС главным маршалом авиации П.Ф. Жигаревым, датой их начала назначалось еще 1 сентября, два месяца как прошедшее).

Машину перегнали во Владимировку, где С-2 участвовал в испытаниях на достижение максимального потолка и уже в первых полетах по этой программе без труда смог набрать высоту 18000 м. В начале 1957 года, после разрешения ОКБ А.М. Люльки на режим повышения в течение 5 минут на 15 градусов температуры газов перед турбиной двигателя, Н.И. Коровушкин достиг потолка в 19100 м, что стало рекордом высоты в СССР. 1 июля для расширения фронта испытаний во Владимировке был создан филиал ЛИС ОКБ-51 МАП.

Нормальному ходу испытаний по-прежнему препятствовали проблемы с двигателем и недостаток подменного фонда, что было весьма существенным при небольшом ресурсе. До конца года на С-2 выполнили только 12 полетов, на С-1 и вовсе только один, после чего двигатель был полностью выведен из строя в результате помпажа. На самолете собирались начать отработку пушечного вооружения, но до испытаний в воздухе таки не дошло: при наземной стрельбе в тире после первых же выстрелов из пушки "захлебнулся" только что поставленный новенький двигатель, полетели лопатки турбины, и самолет снова остался без силовой установки. В апреле 1957 года из-за недове-денности самолетов и, прежде всего, двигателя ГСИ пришлось отложить, вернув машины ОКБ для доводки. Оба экземпляра подверглись доработкам, включавшим замену конуса и воздухозаборника с острыми передними кромками, а также установку автомата загрузки в канале путевого управления и демпферов рыскания и тангажа. К летавшим на Су-7 заводским летчикам подключили испытателей ЛИИ МАП B.C. Илюшина, В.М. Пронякина и Э.В. Еляна. Летом на С-1 была произведена отработка пушечного и реактивного вооружения, которой занимался преимущественно B.C. Ильюшин, выполнивший 26 полетов.

5 ноября 1957 года обе опытные машины, перегнанные на аэродром ГНИКИ ВВС в Чкаловской, вновь были предъявлены на Государственные совместные испытания. На С-1 испытывали системы самолета и отрабатывали боевое применение, а С-2 служил для снятия летных характеристик самолета. Ведущим инженером от ВВС назначался инженер-подполковник В.В. Веселовский, ведущим летчиком - полковник Г.Т. Береговой. В испытаниях приняли участие летчики-испытатели Н.И. Коровуш-кин, B.C. Ильюшин, И.Н. Соколов, Л.Н. Фадеев и другие.

Самолет С-1 едва не был потерян перед самой его сдачей в ГК НИИ ВВС. Для подтверждения достаточной прочности машины требовалось выполнить несколько полетов с достижением допустимой эксплуатационной перегрузки в 8 единиц. Однако установленный в кабине указатель перегрузки "шалил" и выйти на требуемые значения от полета к полету не удавалось. В конце концов выполнявший программу испытатель Э.В. Елян решил добиться своего: "Дело кончилось тем, что сильно огорченный невыполнением задания (в трех попытках удалось достигнуть лишь 7,5), я едва не достг разрушающей перегрузки: после расшифровки регистрирующих записей выяснилось, что в этом полете была достигнута перегрузка более 11, что подтверждалось некоторыми элементами конструкции" (предельная перегрузка, которую могла вынести машина составляла 12, а "обтекаемая" формулировка означала, что у самолета имелись деформации крыла, оперения и "повело" воздухозаборник).

В декабре испытания были прерваны из-за катастрофы самолета С-1. 27 ноября летчик-испытатель ГК НИИ ВВС подполковник И.Н. Соколов в своем седьмом полете на этой машине выполнял проверку работы радиодальномера по воздушной цели. "Атака" выполнялась по МиГ-19П, который пилотировал С. А. Микоян. Летчик доложил об отказе двигателя, у которого произошло зависание оборотов. Имелась возможность перезапустить его, предварительно выключив, но имевшейся тысячеметровой высоты для этого было недостаточно. Соколов решил идти на посадку с зависшим двигателем. Немного не дотягивая до начала взлетной полосы, он приземлился в 300 метрах от порога бетонки на грунт. Из-за большой вертикальной скорости снижения (20 м/с) и возникшей при приземлении почти двадцатикратной перегрузки он погиб, а самолет был разрушен. Пожара и взрыва не было, самолет лежал на брюхе с закрытым фонарем. Летчик мог катапультироваться и спастись, но в этом случае самолет упал бы на город Щелково...

Изучение органов управления в кабине разбившегося самолета позволило установить, что вместо радиодальномера И.Н. Соколов непреднамеренно отключил автоматику двигателя, управляющую лентами перепуска (их тумблеры располагались рядом). Из-за этого при уменьшении оборотов ТРД на все еще большой скорости начался срыв потока на компрессоре. При аварийной посадке проявилась тогда еще неизвестная особенность новых машин: касание земли на скорости с обычным углом происходило хвостовой частью, после чего самолет с длинным фюзеляжем с размаху энергично "клевал" носом, с большой силой ударяясь кабиной оземь. Такое поведение назвали "хлыстом", сравнивая с его ударом. Всего С-1 до катастрофы совершил 88 полетов.

В итоговом акте основной причиной прекращения испытаний была названа ненадежная работа автоматики АЛ-7Ф, безотносительно действий летчика, поскольку в ходе расследования катастрофы выяснилось, что ТРДФ остановился из-за помпажного срыва компрессора двигателя. ОКБ А.М. Люльки должно было доработать двигатель, устранив это и ряд других замечаний. Первый экземпляр усовершенствованного АЛ-7Ф вскоре был испытан на С-2 летчиком-испытателем Л.Н. Фадеевым, а тем временем в далеком Комсомольске-на-Амуре уже собирали первые серийные Су-7.

В январе 1958 года для продолжения Государственных совместных испытаний взамен разбившегося С-1 с серийного завода в Москву был отправлен серийный Су-7 (заводской номер No. 02-03, что означало третья машина второй серии), который после доработки в опытном производстве ОКБ под индексом С21-3 был передан на испытания в октябре 1958 года.

Второй серийный Су-7 (No. 01-02), предназначавшийся для исследований и отработки двигателя АЛ-7Ф, доставили в Москву в октябре 1957 года. После доработки, завершившейся зимой 1958 года, самолет, получивший индекс C2I-2, был перевезен в ЛИИ. После облета в феврале машину сдали в эксплуатацию в ЛИИ летом 1958 года. В дальнейшем самолет использовался в институте в качестве летающей лаборатории.

Как уже говорилось, решение о подготовке серийного производства Су-7 было принято еще до начала Госиспы-таний самолета. Нельзя сказать, что это был исключительный случай - подобная практика при наличии острой необходимости в новой машине и надеждах на её перспективы имела место и со многими другими образцами авиатехники. Руководство отрасли и сами военные отдавали себе отчет, что цикл испытаний обычным образом имеет тенденцию затягиваться, выявленные недостатки опять-та-ки потребуют времени на устранение, и оформление всей предусмотренной процедуры может затянуться на непредсказуемое время. Опережающее решение о подготовке производства позволяло иметь достаточный задел уже ко времени появления необходимых документов и рекомендаций о принятии машины на вооружение. К тому же даже завершение Госиспытаний зачастую означало необходимость дальнейшей доводки самолета сообразно менявшимся требованиям.

Потребность в новых истребителях на тот момент была крайне насущной, поскольку оснащенность советской истребительной авиации современной техникой оставляла желать лучшего. Свидетельством неудовлетворительности положения стала оценка ситуации новым Главкомом ВВС К.А. Вершининым, назначенным на эту должность в январе 1957 года (командование ВВС он возглавлял уже второй раз, занимая этот пост в период с 1946 по 1949 годы). Характеризуя состояние ВВС, вновь назначенный Главком в июне 1957 года в своем докладе руководству отмечал, что в строю истребительной авиации более 90 % самолетов представлены устаревшими типами МиГ-15бис, МиГ-17, Як-25 и всего 9,2 % составляют МиГ-19 и МиГ-19П. Состояние парка истребительной авиации маршал описывал в следующих красках: "МиГ-17по скорости примерно равен стратегическому бомбардировщику "Вэлиент", а по потолку уступает ему 1400м... МиГ-17имеет вдвое меныиую скорость, чем F-104. Он будет находиться в худших условиях, чем И-16 в годы войны, который уступал Me-109 только на 17% и из-за этого не мог вести с ним наступательный бой".

По мнению Главного штаба ВВС, для исправления положения следовало как можно скорее приступить к перевооружению истребительных частей новой техникой, для чего следовало в ближайшие пять лет построить 14000 боевых самолетов (!), полностью обновив и даже порядком пополнив весь парк истребителей. Насколько посильными были такие запросы, требовавшие колоссальных расходов, высокопоставленные представители военного ведомства, по всей видимости, себя не занимали.

Несколько ранее, в декабре 1956 года, начальник Генштаба маршал В.Д. Соколовский с тревогой сообщал о многочисленных примерах "значительного отставания наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от уровня вероятного противника". В качестве образца приводился американский истребитель F-104A и готовившийся к производству бомбардировщик В-58 "Хастлер" с потрясающими характеристиками, превосходящими все отечественные истребители. Для исправления положения требовались срочные меры, в числе которых первым назывался высотный фронтовой истребитель с максимальной скоростью 1800-2200 км/час и потолком 18-20 км, вооруженный двумя-тремя 30-мм пушками, способный действовать в простых и, ограниченно, - в сложных метеоусловиях. Это был тот нечастый случай, когда в ответ на возникшие запросы военных промышленность уже имела готовое предложение: нетрудно видеть, что Су-7 укладывался в предъявляемые требования, как биллиардный шар в лузу.

Стоит заметить, что на тот момент Су-7 на роль фронтового истребителя представлялся куда более перспективным, нежели параллельно создававшийся МиГ-21. Микояновцы первыми включились в гонку за лучший истребитель - прототип Е-2 взлетел 14 февраля 1955 года, на полгода раньше С-1, но дальнейший ход событий позволил опередить соперника и решение о запуске суховского истребителя в серию состоялось скорее. Более того: судьба МиГ-21 оказалась под угрозой в самом начале по причине невыполнения заданных требований по скорости, неизбывно владевшей умами высшего руководства. Даже при скорректированных ввиду недостаточных характеристик двигателя требованиях 1956 года для микояновского истребителя задавалась максимальная скорость всего 1750 км/час и потолок 17 000-18 000 м. Су-7 реально вышел на уровень скорости за 2100 км/час и высотность более 19000 м. Правда, вскоре было выдвинуто требование о дальнейшем повышении характеристик истребителей (мы ниже остановимся подробнее на сопутствовавших тому обстоятельствах), но даже при таком "недовыполнении плана" Су-7 по комплексу летных данных выглядел предпочтительнее МиГ-21, отстававшего и по скорости, и по высотности. К основным характеристикам Су-7 существенных претензий не было, а имевшие место недочеты представлялись преодолимыми за счет доводки силовой установки.

При такой заинтересованности военных и тогда еще полном понимании нужд ВВС высшим руководством страны решение не заставило себя ждать. 11 июня 1956 года вышло в свет Постановление Совмина No. 809-450, в котором нашлось место разработкам обоих ОКБ, занимавшихся новыми истребителями. Руководству авиапрома ставилась задача: "...в целях быстрейшего освоения в производстве и проведения испытаний в частях ВВС новых опытных истребителей конструкции Микояна и Сухого обеспечить в 1957 году изготовление : 

• на заводе No.21 - 30 самолетов с треугольным крылом конструкции Микояна;

• на заводе No.31 - 30 самолетов со стреловидным крылом конструкции Микояна;

• на заводе No.126 - 25 самолетов со стреловидным крылом конструкции Сухого...

Модификации :

Су-7	фронтовой истребитель (серийно строился в 1958 - 1960 гг.).
Су-7Б	серийный истребитель-бомбардировщик (1960 - 1961 гг.).
Су-7БКЛ	эта версия была оптимизирована для действия с неподготовленных летных полей.
Су-7БМ	Су-7Б производная с новой системой управления огня и более скорострельные пушки.
Су-7БМК	этот вариант объединяет особенности Су-7БКЛ и Су-7БМ, и также установлены  новые системы навигации (включая Сирена 3 РВР) и дополнительную пару подвесок позади главного механизма приземления.
Су-7У	эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7Б.
Су-7УМ	эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7БМ.
Су-7УКЛ	эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7БКЛ.
Су-7УМК	эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами Су-7БМК.

ЛТХ:

Модификация	Су-7
Размах крыльев,м	9.31
Длина, м	18.06
Высота, м	4.99
Площадь крыльев,м2	34.00
Масса, кг
пустого	8370
нормальный взлетный	13600
максимальный взлетный	13830
Тип двигателя	1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф
Тяга, кН
номинальная	1 х 96
на форсаже	1 х 71
Максимальная скорость, км/ч	2120
Крейсерская скорость, км/ч	786
Практическая дальность, км	1875
Макс. скороподъемность, м/мин	9600
Практический потолок, м	15000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 30 мм пушки НР-30 с 70 патронами установленные в крыльях  Боевая нагрузка - до 1000 кг, включая  16 реактивных снарядов и легкие бомбы

Доп. информация :

Чертеж "Сухой Су-7 (1)"   Чертеж "Сухой Су-7 (2)"   Чертеж "Сухой Су-7 (3)"   Фотографии:  Опытный истребитель С-1  Опытный истребитель С-1  Опытный истребитель С-1  Опытный истребитель С-1  С-21.3, созданный на базе одного из первых Су-7, был оснащен "перфорированными" тормозными щитками  В ходе испытаний на фюзеляже и киле С-21.3 были нанесены маркеры для фотосъемки в полете  Су-7  Су-7 с блоками ОРО-57К  Су-7 со снятыми аэродинамическими перегородками на крыле. Под фюзеляжными накладками из нержавеющей жароупорной стали хорошо видно гнездо кассеты ЭКСП-39 для стрельбы сигнальными патронами  Су-7 последних серий после посадки. Под фюзеляжем виден открытый люк тормозного парашюта  Су-7   Схемы:  С-1  Су-7  Установка крыльевых пушек на Су-7   Варианты окраски:  Су-7

Список источников:

Эксмо. Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б Авиация и Космонавтика 2006-04-12. Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7 Моделист-Конструктор 2015-05-06. Н. Околелов, А. Чечин. Счастливая "Семерка" АэроФакт 1993-01. Выход из тени Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. Aerofax. Yefim Gordon. Sukhoi Su-7/-17/-20/-22 Midland. V.Antonov, Y.Gordon, N.Gordyukov, V.Yakovlev, V.Zenkin, L.Carruth, J.Miller. OKB Sukhoi

Уголок неба. 2019